车企和网约车，谁在拯救谁？

华为的手机故事里，有一段是这样的：华为每年为运营商定制那么多手机，但是连个logo都没有，消费者不认。

汽车行业会不会上演同样的故事？可能会的。如果车企不能够直接触达消费者，只给网约车运营商提供车辆，也会逐渐沦为贴牌厂商。而这正是车企对未来汽车共享化趋势的预判。

任何一个行业，如果一种角色沦为管道，即使再挣钱也是一种悲剧的收尾。

一、车企进军网约车

车企进军网约车再添一员。5月15日，小鹏汽车旗下的出行平台“有鹏出行”在广州上线试运营。在试运营阶段将投入数百辆小鹏G3在广州的核心城区进行运营服务，预计7月覆盖全广州，并计划于今年底全城投入超过2000辆定制款小鹏G3用于网约车服务。

此外，威马汽车也在1月成立“即客行”进军汽车日租服务，未来将会进军网约车服务。传统车企中，长安、长城、一汽、吉利等，早已成立或投资出行领域，如享道出行、曹操专车等。和滴滴不同的是，新生的这些网约车大多采用自建车队的模式。

网约车和中国互联网创业的很多领域一样，在经历了C2C模式下行业初期疯狂增长后，B2C模式正在崛起，重新优化行业布局。即使是C2C起家的滴滴，自身现在也是自营+平台模式。

现在网约车企业的生态是：

车企的路线：1、自建车队（含投资）进军网约车；2、作为制造商给网约车平台供车，如理想one；

网约车的模式：1、C2C平台型，如滴滴（不含专车）；2、自建车队，如曹操专车、首汽约车、滴滴专车等；3、聚合平台，如高德、美团等。

B2C模式的加入和不断扩大，把网约车拉回了服务的正轨，而不是继续烧钱补贴。网约车B2C服务型+C2C普及型的结合，才是网约车该有的生态。

那么对于车企进军网约车，有两个核心问题：车企为什么做网约车？网约车还有没有机会？

二、进军网约车，车企的自我救赎

车企进军网约车，角色从卖车到用车，转型成为出行服务提供商，这是近年来的一个趋势。

车企的新四化是：电动化、智能网联化、共享化、国际化，其中共享化是车企转型的一个重要方向。共享化是指的是汽车从拥有权到使用权的一个转变。

相比国内车企，国际车企巨头的布局要早很多。奔驰母公司戴姆勒2014年收购打车应用MyTaxi，2016年和Hailo合并，成为欧洲*的打车应用出租车公司，在更早的2008年，推出共享租车项目car2go。

另一汽车巨头宝马在2018年底，其子公司宝马出行服务有限公司已经在四川成都获得了网约车牌照。此外，福特、通用等不断地投资自动驾驶，计划在未来推出自动驾驶网约车项目。

车企们的指向很明显，就是直接或者通过自动驾驶间接地，转型为汽车使用服务提供商。

车企进军网约车无非关乎两个方面：生存和发展。发展指的是，即使不挣钱但是如果以后是趋势，那现在赔钱也要做；生存是为了解决当前更加紧迫的困难。

车企进军网约车，既是发展问题，也是生存问题。

2018年全球汽车汽车市场遇冷，销售量结束了连续7年上涨趋势。而国内的情况是，根据中国汽车工业协会发布的数据，2018年国内汽车产销分别完成2780.9万辆和2808.1万辆，产销量比上年同期分别下降4.2%和2.8%，连续增长28年后迎来首次同比下滑，为1990年来首次。

（图自《中国汽车工业产销快讯》）

（长城汽车2018年销售情况，来自2018年财报截图）

（长安汽车销售情况，来自2018年财报截图）

（一汽轿车2018年销售情况，来自2018年财报截图）

就像互联网红利见顶，汽车销售整体下滑，就需要去寻找新的增长点。互联网是下沉、线下流量或者下一代屏，那车企同样是下沉、网约车等用车市场、新能源车。

实际上车企这三个在同时进行，汽车下乡、网约车和租车、新能源汽车。对车企来说，网约车是选择之一，但是并不代表车企就是为了做网约车而做网约车，网约车目前只是消耗车辆的渠道之一，共享租车也是车企重点布局的方向。

造车新势力

新能源汽车是车企新四化的另一个重要方向，但是和传统车型销售下滑面临的问题不同，对于造车新势力，蔚来、小鹏、威马，面临着更加严峻的问题。

2018年我国新能源乘用车全年累计生产107万辆，产量前十家车企占新能源乘用车总产量的76.4%，排名前十的车企均为比亚迪、上汽、北汽新能源等自主品牌。

2018年新势力车企销量2.6万辆，蔚来汽车财报显示，2018年蔚来汽车ES8总产量为12775辆，交付量11348辆，小鹏汽车2018年仅交付数百辆，威马汽车数千辆。

造车新势力的压力可见一斑。

造车新势力互联网化的产销方式，和传统车企相比，销售渠道不足、品牌认知力不足、体验和价格不匹配。

电动汽车对于很多人来说，排除车牌等购车因素影响，并非*选择。一方面是电动汽车技术确实不是很成熟，在续航、体验和便利度方面，对于客单价很高的电动车，属于重决策。另外，造车新势力多依靠互联网化的渠道销售，大众的认知度不够。蔚来汽车在5月的连续2次起火，更是降低了消费者对于国产造车新势力的信任度。

技术和续航相对于燃油车都不是非常成熟的情况下，把电动车作为公共交通运力是一个非常好的选择，网约车城市交通的使用环境，以及计划运力的属性，是造车新势力把电动车推向并触达大众消费者最快的方式之一，公交电动化就是一个很好的例子。充电设备等基础设施，也会伴随着电动车的普及同步成熟，正向回报给车企的是个人销售业务环境变好。

反观个人市场，新能源车牌曾经是电动车销售的优势，但是这个优势也不再了。

2018年北京小客车指标10万个，普通指标4万个，新能源指标6万个，其中个人5.4万个，单位指标和运营指标共仅3000个。

北京2019年*期小客车指标分配*期，5.4万个指标已经分配完毕，44.3万个申请者如果按照当前每年的数量限制，或需要排8年。对于电动汽车，尤其是造车新势力来讲，车能卖给谁，会是一个很大的问题。

三、网约车的机会

网约车给了车企一个机会，车企也给了网约车行业的改善一个机会。

在2018年6月，高德上线网约车业务，主打的是聚合模式，可以呼叫多家网约车，提高叫车效率。高德可以呼叫的车型有滴滴出行、首汽约车、神州专车、曹操专车、嘀嗒出行、携程专车、同程专车、AA专车、易到等网约车平台。

2019年5月，美团在经历了和滴滴的打车之战后，宣布改为聚合模式，可以同时呼叫多个车型。

在高德和美团的服务中，可以看到车企的运力加入了进来。车企入局网约车，给网约车生态带来什么变量呢？网约车这个行业对新玩家还有没有机会？

1、网约车三要素

人、车、司机，只要有这三个要素的任何一个，都有机会。

哈啰为什么做顺风车，因为用户有出行需求。同理，美团用户的消费场景，大多也有出行的需求。比如滴滴的一项和商场的合作是，用户终点或起点定位在该商场，就可以享受9折优惠。这是美团最想达到的效果。

滴滴在前两年疯狂发展期，很多人专门买了新车去跑滴滴，这是司机这个要素在起作用。那作用到车企上，是车企拥有大量车的资源，同样有机会在这个领域分一杯羹。

车企自带车辆入局网约车，反过来又给了美团、高德这样的聚合平台机会。

美团的聚合模式，如果这在滴滴和快的、优步大战的时候，几乎是不可敢想象的。没有哪家会开放自己的核心资产（运力）给美团聚合，而对美团来说放弃了自己可把握的车（运力），也基本相当于放弃。

但是现在环境变了，首汽、享道、曹操、小鹏不断推出网约车服务，让聚合模式的打车平台有了车的基础。

美团本身布局出行就是为本地生活服务，用聚合模式更轻，降低成本。美团的2018年财报显示，网约车司机相关成本为45亿元，投入成本巨大。

对于美团和车企来说，美团需要的餐饮、酒店等消费场景和用户的衔接，车企网约车需要的订单，充分降低自营车辆的空置率，双方互补。

2、网约车挣钱吗？

滴滴的网约车，就是一个典型的印钞机模式，怎么会亏钱？

网约车之前亏损比较大，很大一部分是为了激励用户和司机，尤其是司机端的各种奖励和补贴。年初流传的一份财务数据显示，滴滴2018年亏损109亿元，其中司机补贴投入113亿。但是车企自建车队的好处就在于，在补贴这方面没有很大的压力。

目前市场上网约车的运力是短缺的，尤其是在网约车受到规范，清退了很多不合规的车之后，这是新入局的网约车企业可以入局的原因。车企进军网约车，模式上更接近神州优车，从神州优车的财报上来看，在减少营销等支出后，专车业务利润迅速增长，并且保持盈利。

（神州优车财报截图）

自营的网约车企业，只要提升服务质量，加强技术投入增加人车匹配，不再打价格战，降低车辆空置率，网约车依然会是一个赚钱的好生意，而拥有车的优势的车企，空间会更大。

四、更多良币，少些劣币

车企进军网约车，为汽车的销售增加了一个新的渠道，而网约车新玩家的不断加入，也在正向地促进行业在不断地改良。

在一次打车的途中出租车司机聊起自己对网约车的看法，令人惊讶的是并没有抱怨对自己生意的影响，而是十分理解和支持网约车。

“支持网约车，但不能搞价格战。这个行业乌七八糟的司机太多了，关键是一定要让服务质量好起来，你服务不好就让你干不下去”。

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