Level 3自动驾驶争议满满，为什么仍得车企恩宠？

自动驾驶应该像Waymo那样一步到位，直接进入Level 4级别，还是由Level 1向Level 4逐级进阶，一直存在争议。这个争议过往大部分存在于汽车企业和自动驾驶技术公司之间。

但现在，在车企这个阵营中，尤其是将自动驾驶推崇备至的新造车势力，也开始对此产生分歧。

日前，中国新造车公司蔚来汽车对智能驾驶系统NIO Pilot进行了OTA升级，推出车道居中保持、打灯自动变换车道以及拥堵跟车辅助等功能。这意味着蔚来汽车的Level 2自动驾驶主体功能已经推送完成。

对于是否在下一代车型中，按部就班地推出Level 3级自动驾驶，蔚来汽车自动驾驶业务副总裁Jamie Carlson告诉钛媒体，蔚来会跳过Level 3，直接进入Level 4自动驾驶研发。

Jamie认为，在汽车当中的驾驶，应该给人明确的标准，Level 2的驾驶主体是人，Level 4的驾驶主体是汽车，责任界限十分清晰，而在Level 3自动驾驶中，需要人类司机在车辆驾驶中做好接管准备，这会带来较大风险。

李想创办的造车项目理想也在沿着这个思路布局，理想当前推出的量产车理想ONE即配备了Level 2自动驾驶，其下一代平台车型将配备Level 4和Level 2自动驾驶技术，即在达到Level 4的驾驶条件时启动自动驾驶，而未达到则退回Level 2。

但小鹏汽车、天际汽车、威马汽车等新造车公司走了不一样的路线。

小鹏汽车的第二代车型P7会在2020年交付，2021年升级为Level 3级自动驾驶，而天际汽车、威马汽车等新造车公司都明确在2021年量产L3车型。

除了新造车公司，传统车企，包括吉利汽车、上汽和广汽也都有明确的部署L3自动驾驶的时间表，吉利汽车尤为激进，其曾宣布，“到2020年，将在全球范围内实现L3级自动驾驶技术量产。”

在Level 2的辅助驾驶到Level 4自动驾驶之间，存在一大片空白地带，这块市场是该战略性放弃，还是攥在手里，对于竞争激烈的汽车行业来说，是个考验。

一个争议地带

自动驾驶的分级来自SAE International国际自动机工程师学会，该机构制定了J3016自动驾驶分级标准，将自动驾驶技术分为L0-L5共六个等级。L0代表没有自动驾驶加入的传统人类驾驶，而L1-L5则随自动驾驶的技术配置进行了分级。

这项自动驾驶分级标准1月份的版本显示，人类驾驶员在Level 3级别需要担负特殊任务：在自动驾驶系统启动和工作时，人类驾驶员可以不用参与驾驶，但是当系统在紧急状况下需要时，你必须能够接管并进行驾驶。

如果是操作一部静态设备，这个标准显然不值得讨论，但是对于一台高速运转的汽车来说，人类驾驶员如何在车辆需要时*时间接管，接管之际能否短时间内判断处境，并作出合理应对，都是当前存在争议的地方。而争议背后则是责任主体的划分难以界定。

“国内一些新造车，以及传统车企沃尔沃、丰田等公司，在这方面比较冷静，坚持跳过L3，直接做L4，它们希望给用户一个确定的产品，一旦出了事情，责无旁贷。”一位新造车公司技术负责人说。

但L4级自动驾驶技术的实现条件，显然更为苛刻，不仅需要计算芯片、激光雷达传感器等部件做到高性能和稳定性的平衡，还要兼顾汽车行业本身的成本敏感性，同时还需要智能道路基础的完善，以及在紧急事件处理中，云端操控平台的搭建。

虽然蔚来、理想将L4级自动驾驶车型的落地时间都定在2021年左右，但行业中也有车企将此预期拉长到5年乃至10年。显然， L4级自动驾驶是车企的目标，但落地的不确定性，让其未能成为车企当下的押注对象。

“L2是你必须守住方向盘，但是我也能提供一个居中的控制，到L4你就不用开车了， 这两者之间差距非常非常大，那么有没有一个中间状态，这中间状态应该是什么场景，价值怎么展现，要去把它想清楚。”一位新造车公司的自动驾驶产品负责人告诉钛媒体。

上述负责人向钛媒体分析，“推出L3级自动驾驶”这一决策的背后，一般都有技术性、经济性等多重考量。

在技术性方面，L2级自动驾驶和L3级自动驾驶相比，对架构、子系统、技术投入的要求，明确不在一个量级，也就难以共用平台，但是L3和L4的界限并没有那么清晰，软件和硬件的投入很接近，如果预埋的硬件能力足够，则可以通过后续升级实现L4级自动驾驶技术。

因此，如果在2021年实现L3级自动驾驶，不仅不会影响此后推出L4的节奏，还可以为L4级自动驾驶提供数据和算法训练的支撑。

“这是一个你把坑分几次踩完，还是一次性踩完的问题。”上述新造车公司自动驾驶产品负责人说。

当然，推出L3的一个重要原因还包括，在消费端的认知里，L3自动驾驶是L2自动驾驶的一次升级，是车企技术投入和研发在市场层面的一次转化，这可能会为车企带来可观的销量和现金流。

天际汽车CTO牛胜福也向钛媒体坦言，“现在所谓的L3都是入门级，能实现一些拥堵辅助、高速代驾等功能，还不是点到点的自动驾驶，也确实需要在紧急情况让用户接管，但是在国内，智能化这张牌，大家打得非常响，你不得不做，我们也是跟着供应商的节奏走，初步2022年落地L3。”

那么是不是意味着跨过L3的蔚来、理想等会失去这片市场？显然不是，即便蔚来决定跨过L3，但是其当前推出的智能驾驶功能NIO Pilot已经将L2自动驾驶的边界大大拓展。

蔚来的NIO Pilot和特斯拉一样，配备了前向3目摄像头和一颗毫米波雷达，芯片采用了EYEQ4的最新方案，同时在车身配备了4颗角雷达和全景摄像头。这个配置显然已经超出一般L2自动驾驶需要的单目摄像头和3颗毫米波雷达。

在相应的功能上，蔚来也在尽力拓展，包括推出打灯自动变道、弯道巡航、拥堵辅助等功能。尤其是打灯自动变道功能，目前也只在特斯拉和奔驰EQC等少量车型上实现。

而据钛媒体了解，蔚来接下来还会通过接入高精度地图，推出自动进出匝道功能。可以说，其L2的功能边界正在向L3靠近。

成本问题凸显，量产型自动驾驶走向节约派

高精度地图、激光雷达一度被视为Level 3级以及更高级别自动驾驶不可或缺的技术，但是在量产进度和成本的压力下，似乎开始动摇。

6月10日，自动驾驶初创公司Nullmax宣布推出Level 3自动驾驶方案，可以实现高速代驾（HWP）、拥堵跟车（TJP）、自主泊车（AVP）等场景化的自动驾驶功能等功能，预计2020年可量产。该公司创始人徐雷来自特斯拉的Autopilot团队，曾担任TeslaVision深度学习负责人，其自动驾驶策略与特斯拉保持了一致，宣称不依赖高精度地图和激光雷达等高成本技术。

这家初创公司的方案在业内引发不小波澜，多位新造车技术负责人向钛媒体表达了认同。进入自动驾驶L3级别，车辆本身要在硬件和系统上做冗余和备份，成本会大幅上涨，如果再用上激光雷达和高精地图，将难以在市场上打开局面。

“现在一些主机厂做L3的时候都很苦恼，因为按照工程要求，几乎所有的ECU和控制器要做备份，做完以后，这个车的成本高到都没法卖了，只能拿去跑跑测试。”一位国内主机厂的合作伙伴告诉钛媒体。

如果加上激光雷达和高精地图，成本无疑会继续上涨。高精地图的采集成本高企，车上要配备专门的激光雷达去，采集完之后，还要有大量的数据标注工作去做。

而对于车辆需要的冗余传感器激光雷达来说，目前仅有法雷奥的4线激光雷达Sacala通过车规级标准，业内对这款激光雷达的评价是“性能和毫米波雷达相当”，在感知系统中的作用十分有限。

除了法雷奥，国内的流深光电宣布在今年推出车规级激光雷达方案，但其作为一家初创公司，还需要捆绑一些车企，完成前期的验证工作。

一家新造车公司自动驾驶产品负责人向钛媒体介绍了目前车企做L3级自动驾驶的思路，“短期内为了车型和功能按计划落地，会使用高精地图，但长期来看，ADAS地图也是个替代方案，它有道路的坡度、曲率和航向等数据，而且采集成本很低，跟普通导航地图一起就能采集。”

当然，该产品负责人强调，降低地图使用标准的一个前提是，“你的视觉感知能力，SLAM（视觉定位）算法要足够好，需要你的SLAM技术强大到可以替代高精地图。”

而对于冗余和备份策略，该新造车公司也计划将重点放在系统和响应时间的冗余设计上，不是单纯地强调工程冗余，“把车辆的硬件做doule的做法很机械，预防比处理重要，你其实应该是在系统设计的时候，去做好规避，包括提供远程的诊断。其实车辆必须double的是预留时间，不管是10秒还是20秒，系统冗余应该对这个做设计。”

据钛媒体了解，小鹏汽车P7产品的策略即是采用了两套独立的自动驾驶系统，主系统如果坏掉， 马上会启接入备份系统， 让车安全停下来。两条系统仅在状态上做同步，但保持相互独立，包括从感知端采集数据到决策到控制，都是独立的链路。

渡过辅助驾驶阶段，进入L3级别自动驾驶，汽车就开始向真正的无人驾驶迈进，技术和产业也会发生剧烈变革，或许在这个过程中，智能驾驶汽车会逐渐摆脱工程上的分级界定，会越来越关注在什么样的场景，解决了什么样的问题。

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