印度网约车迎来新增长，出行转向电动化

4 月初，企业家 Raj Subramaniam 在 Twitter 上发了张租赁初创公司 Bounce  一辆损坏的摩托车照片；当时这辆车停在了他位于班加罗尔办公室附近的一条小巷里。由于车挡住了路，他要求 Bounce 公司把它移走。

Subramaniam 在推文中写道：“让你的客户有点责任感。当地居民协会希望垃圾工把车清理走。” Bounce 很快给出了回复，表示将清除障碍。但两天后，他又发现了两辆各价值 5 万卢比的废弃摩托车停在街上。几个星期后，其中一辆被一个生气的骑车人撞得稀巴烂。

在印度的这个创业之都，随着人们越来越热衷两轮式车辆，故意破坏租赁车辆、甚至盗窃车辆零部件的情况比比皆是。如今许多班加罗尔人不叫出租车，而是选择租用两轮车作为短途出行工具。而在希望获得市场主导权、实现公司发展的 Bounce 看来，部分用户的不良行为目前还只是一个小问题。

竞争

印度资金最雄厚的初创公司 Bounce 与 Ola 领投、势头强劲的两轮车租赁公司 Vogo 展开了激烈竞争。

Bounce 联合创始人 Vivekanand Hallekare 表示：“我们的摩托车都打上了品牌标记，所以人们会更关注我们。除了恶意破坏，如果车辆有二手交易价值，盗窃也是一个令人担忧的问题。我们正在开发（不具备二手交易价值）的定制车型。”

Bounce 公司许多出租的车辆都被遗弃在立交桥上，或者随意停放在路中间；车辆附带的黄色头盔也被人偷回去自用。据估计，每周丢失头盔的损失相当于几十万卢比（人民币几万元）。Hallekare 并不会因此而失眠。他认为这个问题积极的一面在于，头盔有助于品牌建设。他们可能会将失窃带来的损失视为营销成本。

Bounce 提供非固定停车点服务。用户可以预订一个离他们最近的位置，然后把电动摩托车停在任何他们觉得方便的停车点。但这项服务带来的额外成本在于，需要将摩托车重新调整到需求量高的位置。Vogo 公司采用了指定停车点的模式，即用户可以把车辆停在任何一个租赁点。行程结束后，用户可以归还至最近的停车点。

Vogo 的还车模式可能看起来并没有 Bounce 方便，但有助于防盗和废弃。目前，Bounce 仅服务班加罗尔市场，而 Vogo 业务还覆盖了海德拉巴地区。

尽管这两家初创公司对租车自驾模式寄予厚望，但另一家公司 Rapido 却正在打造摩托出租车业务，一旦这一领域的管理规范得到明确，Rapido 将与 Ola 和 Uber 展开竞争。此外还有专注环保自行车和低速电动车的 Yulu 公司，有短途出行需求的用户可以从班加罗尔、浦那（Pune）、布巴内斯瓦尔（Bhubaneswar）和新孟买（Navi Mumbai）的指定停车区进行租赁。最近，Uber 开展的一个试验项目也表现出对于这一领域的兴趣：人们可以通过 Uber 应用程序预定 Yulu 的骑行服务。

更快、更便宜

Ola 和 Uber 的出现让网约车变得更简单、更快捷，从而吸引了大批粉丝。相比之下，新的出行服务公司则对普及两轮车辆、凭借更加低廉的价格扩大市场寄予厚望。《2016 年度 ICE 360° 调查报告》（ICE 360° Survey 2016）显示，印度私家车拥有量比例约为 11%，低于两轮拥有量比例（36%）。印度有超过 2.1 亿人持有两轮车的驾驶证。

城市出行市场咨询机构 Valoriser Consultants 的 Jaspal Singh 表示：“经过一段时间之后，共享摩托车和摩托出租车将会越来越受欢迎。就车辆数量而言，这一市场规模将会比出租车和汽车租赁市场更大。不过，相比之下，票价（即单程收入）也会更少。”

Vogo 和 Bounce 收费标准为每公里 4 到 5 卢比（0.4-0.5元），而 Rapido 费用为每公里 10 到 11 卢比（1-1.1元），因为除了维护和燃料费外，还包括支付给司机的费用。Yulu 电动车每公里收费5 到6 卢比（0.5-0.6元）。出租车费用一般高于每公里 15 卢比（1.5元）。

随着印度手机叫车业务进入一个新的发展阶段，这四家公司的规模也在不断扩大。据估计，印度出租车的日使用量约为 365 万次，较去年仅增长了 4% 至 5%。

两轮车初创公司见证着市场需求的大幅上升。Bounce 称其日租车次数从 2018 年 9 月的 500 飙升到现在超过 3.5 万次。Vogo 表示也有类似的增长：日使用次数从 1 月份 10000 增加到现在的 3.5 万到 4 万次。这两家公司均预计，到年底摩托车保有量将增加至 10 万辆。每辆车每天被使用 4 到 6 次，这一市场很可能会达到超过 100 万次的日租车次数。

研究该领域的投资者表示，这些公司的成熟速度远远快于出租车领域的参与者。

Ola 和 Vogo 早期投资者、经纬印度总经理 Tarun Davda 表示：“在印度这样的国家，人们对经济适用型交通方式有着无限需求。企业在快速增加供应量和管理资产质量方面受到限制。我们投资 Ola 的时候，它的日租车次数为 1000 到 1500 次。而当时类似 Vogo 这样的公司已经实现了超过 Ola 十倍的日使用次数。”

Rapido 表示，目前该公司的日使用次数约为 10 万次，并希望在年底前达到每天 100 万次的目标。得益于较低的使用价格，Rapido 如今已覆盖 40 个城市，在小城镇也出现了更快的增长。例如，在短短 8 个月的时间里，迈索尔（Mysuru）的 Rapido 日使用次数就达到了 1000 次。Rapido 在班加罗尔市场上实现同等发展规模花了 14 个月的时间。

Rapido 联合创始人 Pavan Guntupalli 表示：“在类似印度这样的市场，收入差距更为明显，并非所有地区都有交通工具可供选择。我们在便利性和经济承受能力之间架起了一座桥梁。出租占据了出行市场的前 5%，但摩托车可以吸引超过 35% 的出行市场用户。”

但由于目前摩托出租车的监管规范尚不明确，诸如 Rapido 这样的平台也缺乏监管。最近，卡纳塔克邦（Karnataka）政府没收了其在该地的车辆，并责令其停止运营。今年年初，Ola 因在班加罗尔从事摩托出租车业务而面临 15 万卢比（1.5万元）的罚款。尽管面临着重重挑战，投资者仍然表现出了对这些公司的投资兴趣。

防盗与电动化

微型出行（micromobility）市场的参与者意识到了关注客户行为的必要性。Vogo 首席执行官 Anand Ayyadurai 表示：“客户行为是一种固有的规模问题，因为租出去的资产价值要远远高于客户支付的押金或使用费。”这些公司正在通过调整硬件、强制罚款、威胁性质的服务禁令和报警等措施来应对恶意破坏和盗窃行为。

这些平台的迅速扩张得益于共同的发展背景：纳伦德拉·莫迪（Narendra Modi）政府正在推动两轮车制造商向电动车辆（EV）的转型。

Yulu 首席执行官 Amit Gupta 表示：“印度出行市场将必然会进入电动化发展，两轮车将在印度城市出行中占主导地位，因为印度 80% 的车辆都是两轮车。另一个全球现象则是资产正在逐步转向共享出行领域。”

Bounce 和 Vogo 已经开始试用电动车辆。Vogo 首席执行官 Ayyadurai 表示，电动车辆的运营成本大约为每公里 3 卢比（0.3元），而普通摩托车的运营成本为 4 到 5 卢比（0.4-0.5元）。但设立电动车辆充电站和采购零部件将会是公司面临的一大挑战。

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