造车新旧势力的“修昔底德陷阱”

李书福不高兴了。

去年无功而返之后，他创办的吉利汽车再次对威马汽车提出控诉，指责对方侵犯商业秘密，并且索赔21亿元。

这场官司于9月17日在上海市高级人民法院开庭，虽然没有公开审理，但天价求偿数额还是上了微博热搜。

两家公司交集甚多，威马汽车创始人沈晖曾是吉利收购沃尔沃的操盘手之一，2015年离职创业之前担任吉利控股的副总裁，主要负责沃尔沃品牌的运营，是吉利董事长李书福的得力干将。

沈晖之外，威马的核心高管团队中至少还有4人曾在吉利担任要职，负责过销售网络、新能源技术和财务等岗位，其中一位被爆离职时带走一些技术资料，这也是本案的争议焦点。

李书福花了20多年打造了一个年销百万辆的汽车帝国，并且笼络了数以万计的人才。过去几年，造车新势力在资本的支持之下不仅抢走了“旧势力”的风头，也挖走了不少核心人才，李书福的反击是一种必然。

对于吉利而言，这场官司无异于是一次敲山震虎；对于成立只有4年，没有实现自我造血功能的威马汽车而言，这是一场必须要赢下的硬仗。

在传统汽车行业负增长的背景下，新能源汽车的增量市场引来造车新旧势力的垂涎，“修昔底德陷阱”如约出现。

天价索赔难遂其愿

根据法院的开庭资料，本案的原告方为吉利控股和吉利汽车研究院，被告方为威马汽车科技集团、威马智慧出行，威马新能源汽车销售（上海）有限公司以及威马汽车温州制造有限公司，起诉的案由是“侵害商业秘密”。

所谓的商业秘密是知识产权保护中一种比较特殊的权益，具有不公开性、保密性和商业价值性。

另据今年4月最高人民法院发布的《知识产权司法保护状况（2018年）》白皮书，该案的标的金额高达21亿元。

这个数字不仅打破了汽车行业的索赔记录，放在国内知识产权诉讼领域，仅次于加多宝和王老吉之间的29亿元商标侵权案。

由于吉利威马一案没有公开审理，诉讼的具体细节无从得知。

威马汽车回复《棱镜》称：“不公开审理是由吉利单方面向法院申请，威马未与其就此达成过共识。威马不承认侵权行为，支持法院公开审理此案。”

双方的争议焦点在于威马汽车*款量产车EX5涉嫌抄袭。

根据自媒体“愉观车市”的报道，EX5和吉利的GX7/远景SUV在一些技术参数上存在高度相似性，比如轴距，因而被怀疑是基于同一平台打造。

根据财联社的报道，曾任吉利集团副总裁、吉利成都制造基地总经理侯海靖，2016年从吉利跳槽去威马汽车时带走了GX7的全部资料。

除了侯海靖，威马多位高管来自吉利，其中高级副总裁陆斌曾担任吉利销售公司副总经理，负责销售网络的整合；资深副总裁徐焕新曾在沃尔沃负责新能源技术的开发；首席财务官徐然曾在吉利控股担任CFO和执行董事。

“威马和吉利之间的纷争，可能是原吉利工作人员到威马后，把在任职吉利期间获悉的一些技术路线或方法，抢先申请了一些专利，而引发了双方的纷争。”中国政法大学知识产权研究中心特约研究员李俊慧告诉《棱镜》。

在诉讼结果出炉之前，《棱镜》无法正式确认李俊慧的这一说法。

根据企查查上的资料，威马汽车科技集团目前拥有146项专利，2016年之后申请的约占80%。另一家被告公司威马智慧出行科技，目前拥有专利435项，其中2017年之前申请的有6项，大部分都是在2017年之后申请获得，侯海靖目前在该公司担任董事。

根据《反不正当竞争法》的规定，经营者不得以盗窃、贿赂、欺诈、胁迫、电子侵入或者其他不正当手段获取权利人的商业秘密；不能披露、使用或者允许他人使用以前项手段获取的权利人的商业秘密。

相比于一般的知识产权诉讼，商业秘密纠纷的调查取证更困难。按照法律要求，吉利需要证明商业秘密的客观存在，威马汽车的侵权行为，实际损失的大小以及相互之间的因果关系等。

侵犯商业机密又该如何赔偿？

《反不正当竞争法》第十七条规定：赔偿数额按照其因被侵权所受到的实际损失确定；实际损失难以计算的，按照侵权人因侵权所获得的利益确定。实施侵犯商业秘密行为，情节严重的，可以在按照上述方法确定数额的一倍以上五倍以下确定赔偿数额。

另外，“权利人因被侵权所受到的实际损失、侵权人因侵权所获得的利益难以确定的，由人民法院根据侵权行为的情节判决给予权利人五百万元以下的赔偿。”

多名业内人士对《棱镜》表示，按照过去的判例，即便吉利胜诉了，最终的获赔金额也会远低于起诉的索赔数。

阻击威马上市计划

吉利诉威马正赶上对方新一轮融资的关键时期。

威马汽车今年3月宣布完成30亿元的C轮融资，投资方包括百度、太行产业基金和线性资本，累计融资额达到230亿元人民币。今年7月份，沈晖在接受采访时表示，公司正在进行D轮融资，规模大约为10亿美元。

随着汽车行业颓势加剧，各家造车新势力都在到处找钱。在美国上市的蔚来汽车正是其中的代表。

今年1月份，蔚来发行了6.5亿美元的可转换，5月份宣布引入北京亦庄国投100亿元的战略投资（截止发稿，暂未到账），到了9月，创始人李斌和大股东腾讯分别认购了1亿美元的可转换债。

威马汽车同样处境微妙。

在官司开庭当天，沈晖在微博上晒出了一组数据：威马汽车8月上险量为2175辆，再次蝉联新势力*，1-8月累计上险量11312辆。”

这个“*”显得有些尴尬，威马1-8月的累积销量还不及“吉利帝豪”这款车一个月的销量，而沈晖去年定下的全年销量目标是10万辆，现在只完成了12%。

如果按照威马汽车温州工厂10万辆的产能来估算，今年的产能利用率只有两成左右。

在9月初的内部信中，沈晖表示自己将兼任销售公司总经理，并对销售公司及战略规划中心进行组织架构调整。

一位汽车行业投资人告诉《棱镜》，现在一级市场融资比较困难，造车新势力企业会加快上市的步伐。

根据调查机构Pitchbook发布的数据，截止到今年上半年，中国的电动汽车制造商获得的风投金额只有约7.83亿美元，而2018年同期的风投金额高达60亿美元，同比缩水近九成。

威马汽车没有对外透露上市时间表，近期的一系列动作却暗示，上市工作已经被提上日程。

9月11日，威马汽车科技集团的工商信息发生变更，股东由威马智慧出行科技（上海）有限公司变更为苏州威马智慧出行科技有限公司，后者注册成立的时间只有1个月。

澎湃新闻报道显示，这一股权变动与威马的上市准备有关，苏州当地政府未来会给予威马更便利的上市条件。

地方政府支持新势力上市已有先例。根据2018年年底安徽省商务厅发布的一份公告，将推动奇点汽车在科创板上市。奇点汽车的高管也对外表示它们是*批申请科创板的企业，但是“要看审批流程”。

科创板放低了对于公司连续营利性的要求，其中一条规定：“预计市值不低于40亿元，主要业务或者产品经过国家有关部门批注，市场空间大，目前已经取得阶段性成果”的企业，可以申请登陆科创板。按照上述规定，新势力中已经交付了产品的都有机会冲击科创板。

多位律师告诉《棱镜》，无论威马是在国内还是海外上市，现在这起官司一定会影响上市的进程。

中国证监会《首次公开发行股票并上市管理办法》第三十条第五项的规定，如果发行人在用的商标、专利、专有技术以及特许经营权等重要资产或技术的取得或者使用存在重大不利变化的风险，且影响发行人持续盈利能力的，属于不具备发行条件。

“如果威马计划在美国上市，原告只要向对方发律师函，或者是向美国的上市监管机构投诉，公司上市必定会受阻。”一位知识产权律师对《棱镜》表示。

过去几年，因为知识产权官司造成上市受阻的例子屡见不鲜，比较知名的包括乔丹商标侵权案。

2011年，乔丹体育公司IPO申请获得证监会审核通过。2012年2月，迈克尔·乔丹向中国法院起诉“乔丹体育”涉嫌侵犯其姓名权，乔丹体育公司为此IPO进程受到严重影响，直到现在上市过程仍然没有走完。

2017年，“共享单车*股”永安行公司在路演前夕，因为自然人提起专利侵权诉讼，不得不决定暂缓股票发行工作。

新势力被逼上绝境

这场官司让造车新旧势力势力之间的矛盾进一步公开化。

在内部信中，沈晖表示“不惧旧势力的挑战”，威马方面指责吉利汽车滥用诉讼权，“意图通过对新兴企业的污名化，达到打压新兴企业的目的。”

所谓的新势力并没有一个准确的定义，大概是指2015年前后涌现的一大批初创公司，它们纷纷放弃传统的燃油车技术路线，而是将电动化、自动驾驶和用户体验作为卖点，最典型的比如蔚来、小鹏和威马汽车。

这些公司最初被投资者寄予厚望，头部公司获得的融资也不下百亿元，等到这些公司在2018年开始逐渐交付新车时，却遭遇到中国汽车行业28年以来的*次销量负增长。

从年初开始，不断有新势力企业被爆出“停工”、“欠薪”、“拖欠供应商货款”等丑闻，有些公司跳票多次，迟迟无法实现量产。即便是蔚来汽车这样的“头号种子”，上市之后也一直深陷巨亏。

家底殷实的“旧势力们”显然不容小觑。

从账面实力上看，成立22年的吉利是中国*的汽车集团之一，2010年成功收购沃尔沃。2018年，吉利汽车销量超过150万辆，收入突破1000亿元大关，净利润高达125.5亿元。

中国在2015成为全球*的新能源汽车市场，所有的主流车企都希望在这里拥有一席之地。

作为自主品牌一哥，吉利野心勃勃。它们在2015年提出了一个此后经常被舆论提及的“蓝色吉利行动”，并提出五年计划，吉利在2020年的产销将达到200万辆，而且90%将是新能源汽车。

根据《棱镜》的不完全统计，从2014年至今，吉利已经在南充、义乌、杭州、成都、湘潭、湖州、宁波等地都投资建设了新能源汽车生产基地，总投资已经超过1000亿元。

在新能源汽车最核心的动力电池领域，吉利过去两年多频频出手。

2017年4月收购了LG位于南京的电池工厂，获得了所有生产设备和知识产权的使用权。2018年9月投资成立湖北吉利衡远新能源科技公司，用于生产动力电池。去年年底和宁德时代成立合资公司。

今年年初，吉利宣布架构调整，吉利新能源作为独立子品牌将主攻新能源市场，未来三年将陆续发布30款新能源汽车。另据之前的计划，基于吉利和沃尔沃共同研发的纯电动模块化平台PMA打造的*款产品，将会在2020年上市。

2020年同样是造车新势力的生死之年。

届时，新能源汽车补贴会被完全取消，中国汽车行业将正式进入”后补贴时代“；年产30万辆的特斯拉上海工厂投产，国产Model3这条大“鲇鱼”将进入市场；不只是吉利，大众、丰田等一大波传统车企磨刀霍霍，将自主研发的新能源汽车推向市场。

距离2020年还有三个月左右的时间，吉利起诉威马一案，对这批造车新势力企业来说，都意味深长。

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