员工67人，年赚超百亿！最赚钱京沪高铁卖一张票毛利113元？

近日，号称中国*钱的高铁——京沪高铁递交了招股书，本次 IPO计划发行股份不超 75.57 亿股，占发行后总股本比例不超过 15%，所募集的资金在扣除发行费用后拟全部用于收购京福安徽公司 65.0759%股权，收购对价为 500.00 亿元，创造了今年*的ipo融资规模。

京沪高铁的盈利速度在世界上堪称标杆，京沪高铁2008年4月开工建设，2011年6月通车，2014年第三季度便开始扭亏为盈。招股书数据显示，2016年、2017年、2018年和2019年前三季度营业收入分别为262.6亿元、295.5亿元、311.6亿元和250亿元，净利润分别为79亿元、90.53亿元、102亿元和95.2亿元。若按2018年实现净利润102.5亿元计算，京沪高铁平均每天净赚2810万元，一天赚的钱已经达到部分上市公司一年的净利润。

京沪高铁占据着我国铁路经济发达、人口稠密的黄金路线，是中国 《中长期铁路网规划》 中投资规模大、技术水平高的一项工程，全线贯穿北京、上海、天津 3 个直辖市和河北、山东、安徽、江苏 4 省，所经过区域面积占国土面积27.32%，沿线省市人口占全国人口比例超过25%，gdp占比超过35.2%。

2018 年，京沪高速铁路营业里程约占全国铁路总营业里程的1%，全线发送旅客 1.91亿人次，占铁路行业总发送旅客人次的 5.69%；客运周转量（发送人次×平均旅客运距= 周转量）完成 885.86 亿人公里，占铁路行业客运周转量的 6.26%。

一张高铁票毛利润113.8元

国内轨道交通运营管理模式大致可分为两种。一种是完全委托运营管理模式，另一种是网运分离管理模式。

2012 年前开通的高速铁路基本上采用完全委托运营管理模式，客票收入归属高速铁路公司，高速铁路公司向铁路局支付委托运输管理费用，委托运输管理费用是高铁的最重要的运营成本，占比约在60%左右。

另一种是网运分离管理模式：客票收入归属铁路局，铁路局向高速铁路公司支付线路使用费和接触网使用费，但是高速铁路公司与铁路局之间仍存在着委托关系，高速铁路公司付给铁路局委托运输管理费。2012年后开通的高速铁路主要采取类似网运分离的委托运营管理模式。

但两种模式下，高铁路线、车站等固定资产都是高速铁路公司所有，高铁的运营调度指挥、行车组织、客运组织和运输设备设施养护维修、车票售卖都由铁路局负责。

京沪高铁主要采取完全委托运营管理模式，旅客运输（为乘坐担当列车的旅客提供高铁运输服务收取票价款，也就是卖火车票）是重要的收入来源之一。旅客运输业务收入直接与旅客周转量挂钩，单位列车运载能力和客座率两项指标共同推动收入增长。

按照旅客票价收入/京沪高铁发送人次简单计算，报告期内，乘客购买的平均每张票价为263.5元、275.0元、270.2元、273.3元。

高速铁路运输产品的票价制定是建立在运输成本上的。据相关统计数据显示：人均运输成本通常为票价金额的70％左右。除了委托运输管理费这个大头以外，还包括动车组使用费、水电支出、折旧支出等等一系列成本。

扣除这一系列费用后，按照报告期各年的本线旅客运输的毛利率（28.04%、33.67%、35.5%、41.63%）简单计算，目前平均每张票毛利在73.9元、92.6元、95.9元、113.8元。

京沪高铁的主要成本中委托运输管理费、动车组使用等均与本线开行列车车次数量相关，与客运量无关；折旧支出上，则由于铁路资产特性，折旧年限长，折旧率较低。因此，无论是一个旅客还是坐满旅客，成本都是一样的，即客座率越高越赚钱，因此客座率的提高是毛利的增长的重要因素，京沪铁路的客座率从2016年的73.38%已经提高到2018年的81.64%。

除了卖票之外，京沪高铁收的“过路费”也不少。

当其他铁路运输企业的列车在京沪高速铁路上运行时，京沪高铁要向其提供线路使用、接触网使用等服务并收取相应费用等，京沪高铁将其称为“提供路网服务”收入，凡是途径这条线路的列车必须得交钱，这基本属于躺着赚钱。2016-2018年以及2019年1-9月，这部分收入分别为119.15亿元、138.12亿元、151.02亿元，127.4亿元，占总收入的比例为45.38%、46.73%、48.47%、50.96%。

人均创收4.7亿元

其招股书显示，京沪高铁仅有区区员工67人，其中还含25名借调人员。以此计算2018年人均创收达到4.7亿元、人均创利达到1.5亿元。

截至2019年9月，京沪高铁总资产为1871亿元，意味着公司人均管理的资产规模达到28亿元。

2016年-2018 年，京沪高铁职工薪酬分别为3,598.39万元、3,545.53万元、3,725.03万元，简单计算人均薪酬达到53.7万元、52.9万元、55.6万元，明显高出一般上市公司。

美国著名交通经济学家理查德·布洛克的论断：“高铁对美国人来说也是一笔巨款，国际经验表明，高铁很少能够完全收回投资。”

但是京沪高铁高铁似乎创造了奇迹，按照2018年102亿元的净利润，投资2209亿元的京沪高铁收回成本只需要21年。

不过，尽管京沪高铁的资产负债率只有14.62%，但京沪高铁更多地依靠股权资本。京沪高铁的股权结构是：控股股东中国铁投持有其49.76%的股权，此外还包括平安资管（11.44%）和社保基金（7.15%）等。自2016年首次现金分红以来，截止2018年，京沪高铁已累计分红209.31亿元。平安资管仅累计分得约24亿元，社保基金分得约15亿元。对比投资额来看，投资本金至少百亿，对投资机构而言，光靠分红收回投资成本实在有点慢。此次ipo无疑也将为各路投资者提供退出通道。

当前各地路局均拥有上市资产，目前大秦铁路7.23xpe，广深铁路18.64 xpe，相较两者京沪高铁毛利率更高（京沪：47.69%、大秦：24.82%、广深：7.59%），盈利能力更强，如果能享受20 xpe，市值将达到2000亿。

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