至暗时刻：波音市值暴跌3/4，航司裁员降薪求援

新冠疫情扩散至全球，最热门的三大航空市场——美国、中国、欧洲都损失惨重。

反映在股价上，自 2 月 12 日至今，美国航空公司的股票已经平均下跌了 67%。中国作为疫情暴发国，航司股价下跌更是早于全球。中国三大航自 1 月中旬以来，股票纷纷跳水——国航、东航、南航跌幅均在 23% 左右。

甚至在昨晚的美股一片反弹中，波音也是没有上涨的那一家。

纽约证交所方舟航空指数 (XAL) 成分股包括：美国航空、西南航空、达美航空等

3 月 16 日本周一，许多大型航空公司宣布削减高达 80％ 左右的运力，其中包括美国航空、美联航、北欧航空、维珍航空、法荷航和新西兰航空等等。同时，欧洲*的短途航空公司瑞安航空表示，在未来如果市场需求不增加，他们的机队可能很快会全部停飞。一直以来，瑞安航空的业务完全限于欧洲，北非和中东地区，而这些地方恰是感染病毒的高危地区。

36 氪在 2 月曾撰文分析过新冠疫情在中国爆发对全球航空业的影响。因为中国是仅次于美国的全球第二繁忙的航空市场，所以全球各大航空公司每天有大量的飞机从这里起飞或降落。但这部分业务从 2 月开始大受打击。

半个月后，疫情在更多国家扩散开来，航司加速滑向深渊。

3 月 11 日，世界卫生组织（WHO）将新冠肺炎疫情正式定性为“全球大流行”，当天，美国总统特朗普发布 30 天的欧洲旅行禁令。

实际上民间反应比政府更早，市场需求早受打击。根据航旅追踪机构 ForwardKeys 的数据，2 月最后一周，全球飞往欧洲的航班预订量比去年同期下降了 79％。

3 月初，贸易机构国际航空运输协会（IATA）估计，这种病毒可能使今年全球航司的旅客收入减少 630-1130 亿美元。而仅仅半个月前，该协会还“比较乐观”地预计，损失金额可能会“少于 300 亿美元”。

相比之下，根据 IATA 的数据，2001 年的“911”恐怖袭击使航空公司的收入减少了 7％，即 230 亿美元。冰岛的火山喷发在 2010 年严重限制了跨大西洋和欧洲的飞行长达 6 天，使该行业损失了 17 亿美元。

现在看来都是小巫见大巫。华尔街投行 Jefferies 的分析师估计，冠状病毒已经至少在全球停飞了 2000 架飞机。

裁员，降薪，破产，争取资金和政策援助

2 月中旬，国际民航组织意识到，这次疫情对中国航空业的影响将大于 2003 年 SARS 所造成的影响。一是因为“今年航班取消的数量和范围更大”，二是因为“自 2003 年以来，中国的国际航空运输量增加了一倍，国内运输量增长了五倍”，受影响的业务基数更大了。

但是这些分析仍然局限在中国航司与中国市场之内。接下来病毒的传播速度超过了民航组织的预期。

如同 36 氪 2 月在文章中记录的那样，中国的航空公司正在经历裁员和降薪。现在，同样的故事正在全球更多航司上演。

维珍航空 CEO Shai Weiss 已经宣布，他将在 3 月初进行减薪，并要求员工“休两个月的无薪假期”。北欧航空（SAS）CEO Rickard Gustafson 宣布裁员约 1 万人，占员工总数 90%。挪威航空 CEO 也宣布暂时裁掉将近一半的员工，因为“公司距离现金流枯竭只有数周时间了”。

更残酷的事实是，如果现状持续，全球大多数航空公司将在 5 月底破产。3 月 16 日，航空咨询机构亚太航空中心（CAPA）发布的报告如是说。

已经有一些资金链脆弱的航司撑不住了。3 月初，占英国国内运力三分之一以上的航空公司 Flybe 申请破产。尽管它的股东中有维珍航空这样的大财团，且股东们也确实在 1 月刚刚为它注入了现金，但仍然难以支撑一家航司每天的巨额开销。

机场停场费、飞机折旧维修费、租赁费、工资、银行贷款利息……这些“看不见的手”正在掏空航司的现金储备。航司纷纷转向“看得见的手”求救。

3 月 17 日《华尔街日报》文章称，据知情人士透露，美国的航空公司正与政府谈判，以获得高达 500 亿美元的财务援助。航空公司寻求的援助具体形式和金额正在讨论中，可能包括政府支持的贷款、现金补贴或其他包括减免税款与费用等措施。

英国团结工会秘书长莱恩·麦克卢斯基（Len McCluskey）也呼吁英国首相鲍里斯·约翰逊纾困航空业。他在一封信中对首相说：“如果不采取紧急行动来支持英国的航空业，则可以肯定，成千上万的工作岗位将处于危险之中。即便这场健康危机过去，航空业也无法有效恢复。”

但是政策的速度永远跟不上市场，“幽灵航空”的存在就是证据。

3 月初，一些空空荡荡的飞机漫游在天上，白白浪费着汽油。航空公司被迫去开动这些没有乘客的机器，因为如果不这么做，它们就会丢掉固定时段的起降权。

一直以来，为了争夺全球热门机场热门时段的起降权，航空公司需要付出高额的资金“买时段”，同时与机场遵照“80/20 合约”：保证起降时段每一季的执行率都要保持在 80% 以上。如果做不到，航司就会自动失去这些时段。

现在飞机没人坐，但机场又不愿让出利益，所以航司不得不硬着头皮继续去保持 80% 的起飞执行率。汉莎航空 CEO 卡斯滕·斯波尔、英国航空 CEO 蒂姆·艾德斯拉德、梅茨勒银行的股票研究主管吉多·霍伊曼等人均呼吁政府出面，要求机场暂停 80/20 合约，避免继续拖累航司。

3 月 11 日，美国联邦航空管理局终于表示，将在 5 月底前暂停关于航空起降时段执行率的要求，希望其他国家政府也能做出回应。欧盟交通运输专员亦表示，“正在尽快筹备一份关于航班起降时段执行率修正案的提案”，但发言人同时指出，下一个航班时段执行季将于 3 月 29 日开始，已经有航司缴纳了费用，分配了时段。

但力主保持“80/20 合约”的国际机场协会的总干事安吉拉·吉滕斯在一份声明中表示：“机场严重依赖机场收费来支付运营和资本成本，在客流量下降期间，运营商承受了巨大压力。限制机场收费会带来麻烦。”

显然，即便一时半会儿飞机载不到客人，航司之间的竞争也不会暂停，机场与航司之间的利益共同体更难分割。对于政府来说，拯救航空市场是一个比支援困难航司大得多的问题。

疫情结束后，我们将迎来一个集中度更高的航空市场

疫情过去之后会怎样？

一个好消息是，纽约原油价格今年已跌去 55%，创下 16 年来*记录。燃油开支通常占到了航空公司总成本的 30%-40%，油价下跌意味着它们可以省下更多利润。

美英原油价格断崖式下跌 图片来源： dailyfxasia

但需要注意的是，油价与航空公司的盈利能力不是简单的正相关关系。

因为高油价通常也意味着经济景气度较高，航司也就能卖出更多高价票，而低油价的时候看似经营成本降低了，但可能也意味着经济变弱，市场对高价飞行的需求也随之减弱。

以中国三大航为例，在全球经济危机、油价大跌的 2008 年，国航、东航和南航录得总计 279 亿人民币的亏损；而在 2009、2010 年全球经济局势好转时，则是出现了油价、航空公司盈利的同步上涨。

因此，如今原油价格大幅走低，对于航空公司来说未必就是盈利的信号，因为它背后是美股 10 天内 4 次熔断的可怕记录。

图片来源：英为财情

在“大家都不敢出门”和“大家都缺钱”的双重打击下，可以确定的是，疫情结束后，一些航司肯定会死掉，一些会被并购，而市场集中度会更高。

四大航空公司占到了全美市场份额的 80% 以上。

美国航空业经过百年发展，已经形成了一个垄断程度非常高的局面，供需结构与盈利基本稳定。而且，四大航空公司（达美航空、美国航空、联合航空、西南航空）不仅有表面上的寡头垄断，背后的股东还具有高度的重叠性，使得公司供给间默契程度更高，进一步提升了盈利稳定性。

2018 年底，有四家机构持股在四大航空公司总和占比超过 25%，并且均为前 5 大股东。

高度重叠的股东背景，使得美国航空业公司间的竞争态势趋弱，垄断特性更为严重，航司间的默契促使行业压低供给，更易与需求匹配，客座率在高位保持平稳，收益水平持续增长，提升盈利稳定性。

在这样的背景下，美国航司基本不存在狂买飞机或狂卖低价票以取得竞争优势的必要，所以即便疫情结束后会有不少无主飞机出现，但考虑到疫情和经济下行压力对出行需求的打击，估计几家大航司也不会买下太多。更多的飞机可能会流向租赁公司。

2019 年，曾有超过二十家航空公司破产。这些破产的公司向市场释放了 400 多架飞机。“我们的飞机已经太多了。”行业咨询公司 Avitas Inc. 的高级副总裁 Adam Pilarski 说。

再往上推，位于上游的飞机制造公司波音和空客会更难从疫情中恢复过来。

受 737 Max 坠机事件暴击的波音公司根本没有获得喘息的机会。2019 年 3 月 1 日该公司的股票最高曾达到 440 美元，但伴随着坠机事件发酵、737 Max 全球停飞、申请复飞失败、订单量下滑、CEO 离职等一波接一波的打击，截至发稿，它的股价已经与美股大盘一起跌到了 100 美元左右。

波音公司股价走势

它的欧洲竞争对手空客公司虽然曾在坠机事件后坐收渔利，受到了很多航空公司的青睐，订单量翻涨，股价在 2019 年涨了 60%，但仍然难逃疫情一击，从 2020 年 1 月底开始直线下滑，截至发稿已跌至 53 欧元。

对比互联网企业来说，波音现在的总市值只比美团高一点，而空客连美团都比不上。

“我想我们必须保护波音，我们必须保护波音。很显然，当航司们经营困难时，波音也不会好。所以我们必须保护波音。”特朗普说。

“我们也必须支持航空公司……这不是它们的错。我们将支持航空公司。我们将为它们提供很大帮助。”特朗普说。

但是他没有说怎么帮助，也没有提具体的金额数字。打击是意料之外的，救援可能也会晚一些才能到来。

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