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一代神车夏利，彻底熄火了

在上市21年后，一汽夏利正式作别资本市场。从曾经中国销量*的汽车品牌，到如今黯然退场，不思进取的夏利开向衰落的终局，是商业发展中“优胜劣汰”的真实写照。

2021-01-09 09:46 · 子弹财经许芸

一代神车夏利，在经历漫长的挣扎后，彻底“熄火了”。

2021年的*个交易日，*ST夏利被撤销退市风险警示，证券简称也变更为“一汽夏利”。然而，这并不意味着夏利迎来了新生。

在与中铁物晟科技发展有限公司的重大资产重组成功后，一汽夏利内核与造车已无关系。1月8日，一汽夏利的证券简称正式变更为“中国铁物”。

1、时代的弄潮儿

“公正地说，是夏利开创了中国消费者真正意义上的家用轿车时代。”一位汽车行业的“老兵”如是评价夏利。

夏利，见证了中国汽车产业的快速崛起，而在某种程度上来说，夏利还是叙写了中国微型汽车发展史序章的“创造者”。

1979年以前，我国明文禁止私人拥有汽车。直到1984年，国务院发布《关于农民个人或联户购置机动车船和拖拉机经营运输业的若干规定》，从政策上*次明确了私人购置汽车的合法性。

1986年，*辆夏利轿车在天津汽车制造厂下线，弥补了中国微型车市场的空白。这一年，“把汽车制造业作为重要的支柱产业”被写进了我国国民经济和社会发展第七个五年计划。

虽然夏利的定位是经济型轿车，但在上个世纪八九十年代，售价在10万元左右的夏利仍然是身份和财富的象征。

“当时一辆两厢的化油器车能轻松卖到十万元，买车人还要走后门、批条子。”2006年，时任天津一汽夏利公司党委书记田聪明在回忆80年代末夏利销售盛况时表示。彼时，夏利是当之无愧的“时代弄潮儿”，一脚踩中了时代发展脉搏，得以扶摇直上。

随着改革开放的脚步加快，中国汽车消费的相关政策逐步开放，国民的汽车消费需求也逐步提升，这都为夏利的快速发展奠定了*的根基。

1994年，国务院出台*部汽车产业政策——《汽车工业产业政策》，明确了以轿车为主的汽车发展方向，首次提出鼓励汽车消费，允许私人购车。

政策是我国汽车市场发展*的催化剂。数据显示，1995年，我国私人载客车拥有量首次突破百万辆大关，达到114.15万辆，同比增长45.2%。

售价相对于桑塔纳等品牌更低的夏利，迅速铺开销量，成为“国民轿车”，连续多年坐上*的宝座。

据媒体报道，1996年，国内8成以上出租车为夏利车型。曾有文章回忆：在1996年至1997年房地产极度低迷之时，甚至有买房子送夏利车的促销。足见当时夏利受欢迎的程度。

然而，回顾夏利的发展可见，乘着时代红利崛起的夏利，在时代给予车市更多红利、市场进一步放开的时候，却难以抵御外界的冲击，陷入危机之中。

新世纪到来，我国汽车消费进入更好的时期。2000年10月，“鼓励轿车进入家庭”被写入《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十个五年计划建议》中。

汽车市场被进一步被激活，中国各轿车企业密集推出新车型。吉利、奇瑞、长城及比亚迪等自主品牌产销量迅猛增长，成为中国汽车工业不容忽视的新生力量。随着中国加入WTO，汽车关税大幅下调，跨国车企的大量车型涌入中国，进口车的价格也随之降低，我国汽车产业从暴利往微利转变。

汽车产业的竞争进一步加剧，夏利面临“内遇新秀，外临强敌”的困局。彼时的夏利，产品严重老化，加之外界的冲击，企业发展陷入低谷。2001年，夏利由盈利1.77亿元转为亏损9549.02万元，2002年更是巨亏7.91亿元。

也就在2002年，夏利迎来了“救星”一汽集团。时年6月，一汽集团与天汽集团进行了联合重组，夏利正式融入一汽体系之中，并更名为“天津一汽夏利汽车股份有限公司”。这一年，夏利成为*台出口美国的国产车型。

一汽入主后，夏利浴火重生。2003年，一汽夏利扭亏为盈，净利润达到3.49亿元。2004年，夏利成为*个累计销量过百万的民族轿车品牌。

2、沦为弃子

然而，即便被一汽输血救活了，夏利也没按“大难不死，必有后福”的路线发展，因为它的危机早已埋下且未得到有效缓解。

发展早期，中国汽车市场属于“政策车市”，多年的爆发式增长源于国家利好政策的刺激。随着三大汽车消费鼓励政策被取消、北京等大城市汽车限购等政策出台，2011年，中国汽车市场从年均30%的增速骤降至不到3%。

而这一年，车企掀起了上市潮，上汽集团整体上市、长城和比亚迪回归A股，在资金实力得到进一步提升的同时也加剧了市场竞争。

虽然2011年一汽夏利年销量达到*的25.3万辆，创下成立以来的最高年销量记录，营收也达到*的99.54亿元，净利润却下滑63.5%。

如今回看，这更像是一汽夏利的回光返照。

*之后，等待一汽夏利的即是下坡路。2012年，一汽夏利产销量均同比下滑近三成，从这一年起，一汽夏利的扣非净利润便转为负数，此后再未曾转正，意味着其主营业务不再具备赚钱能力，夏利的挽歌奏响。

2013年，一汽夏利净利润转为亏损4.8亿元，2014年亏损额更是达到16.59亿元，被戴上ST的帽子，此后两年靠甩卖旗下内燃机制造和变速器分公司、产品开发中心和一汽丰田股权等方式扭亏实现盈利。

这无疑是饮鸩止渴，优质资产被一点点掏空的一汽夏利，在2017年净利润再度巨亏16.41亿元，归属于上市公司股东的净资产只剩5798.54万元。此后，夏利品牌正式停产。

一代神车夏利走过而立之年后，还是倒下了。

“最初夏利之所以成为神车，因为它适应了当时的市场需求：国民购买第1辆车是要经济型的轿车。夏利的退市，则是由于目前的市场需求发生了变化：从最初的新购需求变成了升级需求。而夏利没有高端的车，且车型单一，技术也落后。”对于夏利从曾经的国民神车沦落到与市场告别，中国汽车流通协会副秘书长罗磊对「子弹财经」如是表示。

一汽集团的入主，往往也被外界认为是夏利难以跟上时代发展变化的重要原因。

随着消费水平不断提高，消费者的购车需求往更为高端的汽车品牌倾斜，吉利等品牌更是顺应趋势发力中高端市场，不断提升品牌形象。但在一汽入主后，为了减少集团内部的同业竞争，一汽夏利只能继续发展低端车型，被定位为经济型轿车，资源投入、受重视程度也远不如一汽旗下的红旗、奔腾等，在车型设计、技术创新上缺乏进步。

当消费者的品牌消费意识日益觉醒、市场上的可选项增加，夏利曾经的优势也成为了劣势。经济型轿车的定位让曾经的夏利大赚特赚，成为*，却也给消费者留下了低端的刻板品牌印象，成为其后续转型升级的阻碍，甚至有“少壮不努力，长大开夏利”的调侃出现。

由此可见，一个品牌如果不积极推动自我革新，即便时代给予了大量红利，也无法长久。

3、自救失败

事实上，一汽夏利也曾尝试过自救。

2014年，一汽夏利进行战略转型，推出新品牌骏派。然而，在激烈的市场竞争下，缺乏品牌优势的骏派推出后，影响力有限，未能重现夏利的高光时刻。

一汽夏利2019年财报显示，其主要生产及销售威志、骏派系列经济型轿车，全年只卖出4023辆。

在新能源汽车成为汽车产业发展新的突破口之时，一汽夏利也将希望寄托在新能源汽车上，低价甩卖资产给造车新势力并联手造车。

2018年，一汽夏利将全资子公司一汽华利100%股权以1元钱的价格转让给南京知行（即：拜腾汽车母公司）。股权转让完成后，南京知行获得一汽华利的生产资质，承担并支付华利公司应付职工薪酬5462万元，并保证归还一汽华利应付给一汽夏利的8亿元欠款。

2019年，一汽夏利又以整车相关部分土地、厂房和设备等资产及负债出资，联手另一家造车新势力南京博郡成立合资公司天津博郡，并将约800名员工转移到合资公司，而一汽夏利在合资公司中仅占19.9%的股权，足见诚意。

然而，两家造车新势力在烧掉巨额融资后，自身难保。南京博郡已无力按约向天津博郡履行出资责任，而截至2020年10月31日，南京知行应向一汽夏利支付的2.35亿元剩余欠款也尚未支付。