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马斯克的下一场“豪赌”

急于走量产路线的特斯拉，对钴的依赖，可能是其扩产路线上最大的卡脖子因素。

2021-02-02 09:20 · 微信公众号：阿尔法工场研究院潘博文

急于走量产路线的特斯拉，对钴的依赖，可能是其扩产路线上*的卡脖子因素。

2021年1月，两只巨大的箱子运进了特斯拉的奥斯汀超级工厂。随后，它们将变成一台长19.5米、高5.3米，重达410吨，相当于5架航天飞机之和的超级机器。

这是特斯拉（TSLA.US）与意大利工业机械巨头意德拉共同研发的铝铸工艺压铸机，有了这台机器，焊接1000次以上、耗时2小时的传统车架生产流程，只需一次2分钟压铸。同时也为特斯拉的Model Y省下了20%的成本。

同样的一幕，在2020年12月的上海临港工厂已经上演。至此，特斯拉麾下的弗里蒙特、临港、奥斯汀、柏林四大超级工厂，都安装了意德拉的压铸设备。

换装超级压铸机，只是特斯拉在“降本、增效、上产能”路线上的冰山一角。事实上，宣称要通过降价进行电动汽车普及，再形成软硬件自研闭环的特斯拉，虽然智珠在握，但同样需要跨越所有大工业体系都经历过的阶段——预期管理，控制成本。

因此，对特斯拉产能有恢弘规划的马斯克，最希望的事情是握住远期的主动权，而绝不希望有任何环节阻碍其产能扩张和单车成本控制。

工艺如此，材料同样如是。

追溯过往，可以发现一年以来，马斯克为电池高镍化多次站台。2020年的特斯拉电池日，马斯克“将*限度利用镍，把钴减少到零”的言论，使得镍在一夜之间身价陡增，成为分析师眼中的新黄金，A股市场的镍概念股之后随声走强。

远在大洋彼岸，马斯克只需一句话，就能让镍指数平地而起，为特斯拉概念的炒作再添一波新浪潮。那么，我们显然需要解答三个问题：

1，钴为什么会成为特斯拉普及的绊脚石？

2，镍这个原子序数28的过渡金属元素，它对特斯拉的普及路线为何如此重要，以至于令马斯克如此着迷？

3，以及最重要的一点是，新能源汽车的阳光，到底能照耀多少镍产业链上的公司？

01、钴困境

世人皆知科技大神马斯克，却不知道这个南非小子，其实是美国历史上*的科技成果整合专家，正是集合了声光电热液等一系列散落在美国科研领域的成果，才造就了从特斯拉到火箭的一系列产品。

马斯克能在这条路线上走得快而稳，离不开各领域专家组成的顾问团。而被公认为三元材料鼻祖的Jeff Dahn教授，正是马斯克在动力电池领域的核心智囊。

2019年1月，Jeff Dahn公开发表了一篇文章，核心内容指向只有一个——在三元锂电池的正极材料里，无钴高镍是条好路线。

无论是投石问路，还是明修栈道，教授的文章都在业内引发了轰动效应。在特斯拉的体系中，降低钴含量的技术路线也在悄然进行——据称，“松下-特斯拉”联合体的新一代电池，其钴含量将降低到1%以下。

在锂电池的正极材料里，钴的功能在于稳定材料层状结构、提高材料循环和倍率性能，是三元电池中不可或缺的贵金属。

新能源汽车一手捧红了钴元素，把它的价格从一磅10美元推高到140美元的高位。但钴反过来却坑苦了新能源汽车制造者。特别是对于急于走量产路线的特斯拉，对钴的依赖，可能是其扩产路线上*的卡脖子因素。

钴能卡住马斯克的脖子，主要源于三个方面——“供需失衡”、“价格波动”、“带血矿石”。

元素周期表上排名27的钴，是一种稀有金属。无论是只具备理论开采可能的地壳含量，还是真正现实意义的已探明储量，钴都是严重短缺的矿种。2019年的统计数据，全球已经探明的钴矿资源量为2500万吨，储量为688万吨。

东北证券的笪佳敏分析师做过一个粗略估算，假设未来远期全球每年新能源汽车销量5000万辆，按照单车10kg的钴金属含量计算，钴的需求量将达到50万吨量级，而目前全球钴金属年开采量不足15万吨。

供给少，需求多，自然就会让价格变得昂贵，影响特斯拉的总成本战略。麻烦的是，即使处在价格高位，钴的产量也并不能总能保持稳定，随时会产生产能与价格的巨大波动。

世界范围内，钴矿相对丰富的国家有澳大利亚，俄罗斯和加拿大，但这三国都把钴资源看得很紧，制定了限制国内钴矿石出口的政策。世界范围内*留下的口子，是位于非洲的刚果金。

在储量分布上，刚果(金)是全球钴矿资源量最多的国家，占比为52%，负责了世界范围内绝大部分钴的出口。但这个国家有一个要命的问题——政局不稳，动荡难安。

特别是在钴成为当地的战略金属后，种族矛盾和各类武装力量对矿产资源的争夺，更加剧了该地区局势的动荡，影响钴矿的稳定供应。使得钴的价格和确定性产能始终飘忽不定。

刚果两个部落因为一只鸡打架，会让大洋彼岸的马斯克寝食难安。这种奇妙的蝴蝶效应，在给马斯克带来困扰的同时，也对特斯拉远期产能规划造成了限制。

“世界钴，刚果产”的格局，还有一个商业之外的难题——“带血的矿石”。

尽管刚果拥有丰厚的钴资源，但整体技术水平低，只能采用手抓矿的方式来开采，且钴元素本身是有一定的放射性的，加上雇佣童工情况在刚果泛滥，在舆论上造成了极其恶劣的影响。作为一家全球性公司，特斯拉显然不希望因为这种事情，面临伦理道德的拷问。

了解了这三个因素，就明白了特斯拉为什么会被钴卡住脖子，也就明白了特斯拉之所以要“去钴”。

马斯克的无钴化需求，主要基于其对电动车普及的诉求。受够了电池产能折磨的马斯克，绝不希望一种资源品，会卡住电动车普及的脖子。Jeff Dahn教授力推极限降钴，核心在于变被动为主动，降低对钴价变化的敏感性，变被动为主动，有利于预期管理，控制成本。

02 、无钴高镍路线

电池离开钴到底行不行？

这个问题的答案是，有些时候和地方行，有些时候和地方不行。

从目前已经量产的整车来看，其所采用的动力电池，主要有两种技术路线，一是磷酸铁锂电池，另一则是三元锂电池，前者安全性好，成本低；后者能量密度高，续航能力强。

在中国市场上，特斯拉也选择与中国磷酸铁锂电池行业里占据着巨大市场占有率和技术优势的宁德时代合作，并在新一代的国产Model 3上大范围应用。

但磷酸铁锂能量密度低的特性、里程短的问题终究是路线发展的拦路虎，无法满足马斯克对能量密度跟续航里程的要求。

在这种情况下，无钴高镍路线就显示出了它的特殊意义。

对于锂电池而言，“镍”在电池中的作用是提高能量密度，可以简单的理解为：能量密度越高，同等体积下的电池所含的电量也就越高，进而会提高电动汽车的续航能力。

过去主流的电池型号为NCM523（即正极材料中镍、钴、锰的配比为5:2:3），而后逐渐提高镍的比例、减少钴的用量，比例达到6:2:2或8:1:1。

NCM811 动力电池产品相较 NCM523 产品能量密度可提升 25%，后续高镍正极产品性能的进一步优化可使得能量密度优势提升 30%以上。

同时，同时由于高镍三元材料钴含量低，原材料成本优势将愈发突出，根据东北证券的测算模型， NCM811 相比 NCM523 的正极钴含量由12.21%降至 6.06%，折算到动力电池每 kwh 单耗从 0.2kg 降至 0.1kg，由此在钴价巨幅波动时，NCM811 的材料成本优势将越发明显。

但这并不仅仅是技术路径的产别，作为一个大工业体系的掌控者，马斯克需要考虑的问题更多，也更具商业考量。

比起产量飘忽不定，价格居高不下，且带有道德问题的钴，镍的储量、产量、价格都具备明显优势，显然更像是个靠得住的好同志。但在钴金属上吃过亏的马斯克，显然不太希望前脚离了烂泥塘，后脚踏进螃蟹窝。刚把钴从脖子上解下来，又被镍一把攥住喉咙。

因此，在这条路线上，马斯克与他的智囊Jeff Dahn教授彼此唱和，打出了看上去像模像样的配合。

2021年1月6日，欧洲*的数字出版社Axel Springer（《商业内幕》的母公司）的CEO Mathias Döpfner和马斯克进行了一次深度访谈。在访谈中，针对特斯拉电池的发展，马斯克提到“事实上，镍是我们*的瓶颈”。

这不是马斯克和智囊团*次表达对镍的渴望，但最真实的想法，恐怕隐藏在他在2020年Q2的财报会议上的表态里，在那次会议上，马斯克给矿业公司的老板们留下了一句话：

“如果你们以环保的方式高效开采镍，特斯拉将给你们一份长期的大合同。”

03 、镍盘重生

2020年11月以来，顺周期行情如火如荼，那么，作为有色金属的重要品种，同处周期性行业的镍产业，究竟能享受到特斯拉概念的几缕阳光？

2009年就入行的中泰证券有色分析师谢鸿鹤，在2020年年底曾有过这样的表达：明确的需求，意味着实体最终会进入上行通道，如果行业景气度的方向是确定的，剩下的就是股价的超预期。比如说镍、锂、钴、这些上游锂电材料，由于新能源的拉动和确定性需求，机会远不止我们现在看到的。

如果仅仅从上游原材料的角度来考察，那么拥有权益储量与现成产量的有色金属企业，无疑会成为最直接的受益者，在这一点上，在印尼完成了6万吨红土镍矿湿法冶炼生产镍钴中间品、以及4.5万吨红土镍矿火法冶炼生产高冰镍项目的华友钴业，无疑是*的上游标的。

但这样的归纳，无疑太过简单粗暴，对于投资者而言，更为关心的显然是，在中下游的产业链上，有没有其他企业具备进入特斯拉产业链的机会。

根据海通证券的模型测算，到 2025 年新能源汽车行业电池用镍量将达到 32.3 万吨，较 2020 年年均增速为 52%。到2030 年用镍量将达到 84.5 万吨，较 2020 年年均增速为 36%。