手机厂商造车最全盘点

智能电动汽车的热潮继续在2021年蔓延。雷军带领下的小米，成为杀进新能源汽车赛道的最新玩家。

至此，包括小米、苹果、华为在内的主流手机厂商，均已明确造车意图。而三星、vivo和OPPO，也在自动驾驶和车联网领域，展开徐徐布局。

与手机行业深度绑定的富士康，也开始奋力求变：左手投资拜腾，右手联合吉利，向新能源汽车代工企业发起转型。

过去6年间，手机厂商造车，从一种坊间传闻，逐渐演变为既定趋势。华为高管王成录曾将未来的汽车形容为“带四个轮子的手机”。因为两相对比，手机厂商所具备的芯片研发能力和电池等相关软硬件技术，促成了其向新能源汽车迁移的必然现像。

除了上述理想迁移优势条件外，外部环境也迫使手机厂商加入造车大潮。

公开数据显示，2020年全球智能手机出货量同比下降17%，是近三年来*跌幅。连一度被视作海外人口红利的印度，也首现下降，幅度为1.7%。

市场遇冷，外加同质化、价格战等原生问题，迈入成熟期的智能手机行业，急需找到支撑下一个十年发展的战略方向。

智能电动汽车，就成为任何有能力的手机厂商，绝不能错过的时代风口。

小米

2月19日，据多家媒体报道，已确定小米将造车，且由雷军亲自带队，对于此传闻，小米集团在2月21日晚上发公告回应造车：“集团一直关注电动汽车生态的发展，并就相关行业态势进行持续评估及研究。小米就电动汽车制造业务的研究还没有到正式立项阶段。”

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作为一家上市公司，小米不会轻易确认造车计划。前有贾跃亭造车事件，资本市场听一造车，本能的觉得这事“不靠谱”。

不过，近些年，雷军的造车野心已十分明显。2015年，顺为资本先后投资造车新势力蔚来和小鹏，2019年，与奔驰合作，小米旗下语音助手小爱得以进入汽车的人机交互系统。

除此之外，小米与多家关联公司申请的车用相关专利数量已达到134件，一方面看出小米在车辆操控、定速巡航等方面，已取得一定程度上的技术积累，另一方面说明小米资金充裕。

财报显示，截至2020年第三季度，小米现金、现金等价物等已达到近560亿元，小米还在同年底通过增发股票等方式获得近40亿美金。紧接着在今年开年，小米传出的造车传闻，无谓于真假，小米显然在资金和技术等方面，做了充足的准备。

可以发现，多年来，雷军对造车这件事一直持有观望态度，从2013年和马斯克聊天后，小米已经在为造车做准备。自2015年至今，小米申请的与汽车相关专利已超800件。

多年来雷军造车态度一直犹豫不决，当市场环境和政策规范到位后，秉承本身物联网生态布局，雷军此时毅然造车。而智能汽车是非常重要的终端入口，一众手机厂商自然会重点把握，防止被时代抛弃。

苹果

小米造车传闻之前，外界热议的重点厂商是苹果。2021年以来，苹果造车动作频频，不断传出和多家公司谈判的消息。和多方企业谈判一年多，苹果始终没有确认一家合作的厂家。

整车方面，苹果先后和现代、日产企业商讨苹果组装汽车，甚至投资现代集团旗下的起亚汽车36亿美元，用于生产设施建设和汽车开发等工作。

这几年，苹果不断产出专利，2019年申请30多项专利，2020年斩获40项专利。这些专利大致包括充电系统、无线充电校准系统、车辆热管理系统、可伸缩汽车保险杠系统等。从苹果这些年的专利中看出，其造车主要集中在三大方面：自动驾驶系统、汽车设计和人机交互、环境交互等方面，还有充电技术、电控技术。

从苹果申请的汽车专利可以看出，都会在细节处创新，比较注重乘车体验。比如苹果汽车的AR技术，可以在挡风玻璃前融合实际道路情况。

另外是VR技术，苹果技术将会给用户车身带来安全性更高的驾驶体验，还可以减少车辆窗户。

除了研发专利，苹果还和多个硬件厂商沟通合作，例如显示器方面，和台积电合作开发micro OLED 显示器。这款显示屏的区别在于，它是直接内置与芯片晶圆上，所以更薄更小，也更加省电。

据了解，苹果的*汽车将是辆完全自动驾驶汽车，造车企划从企业服务进入到个人消费。这些自动驾驶汽车，将为用户解决最后一英里的问题。

具体来讲，苹果先进入送餐车、自动驾驶出租车等企业服务产品，最后再过渡到个人消费产品。苹果大概率不会做企业服务，而且市面上很多无人驾驶送餐这，在低速场景下会吸引很多厂商，市场份额已经被占据。

华为

华为是所有手机厂商中*家宣布入局造车的公司。去年11月份，据媒体报道，华为智能汽车解决方案BU将划归与消费者BG，由余承东管理。

华为之前的芯片和通讯遭封杀，手机业务前途未知。2020年三季度，华为出货量在全球下滑22%，贡献50%出货量的荣耀被拆分，Mate和P系列等高端产品卖身传闻，手机所在的消费者事业部处境逼仄，华为既需要新业务增长点以补齐手机缺位。

华为多次宣称不造整车，但要进入价值更高的生产链，像是研发智能驾驶系统、智能座舱系统、智能车控系统、激光雷达等，华为除了不造玻璃、轮胎、引擎等，要在核心技术上造车，而下游的主机厂则成为了华为产品的代工厂，这样的关系很像高通芯片和各大手机品牌的关系。

2019年5月，华为成立了智能驾驶解决方案BU，进入造车市场，但华为不做硬件，只做OCT（开放容器测试框架）技术，致力于面向智能网联汽车的增量部件供应商。汽车智能化转型下，华为轮值董事徐直军说，增量部件将占据一辆车70%的价值。

据华为智能汽车解决方案业务部公布的智能汽车整体战略，业务增量包括智能电动、智能驾驶、智能座舱、智能网联和云服务。这几个方面可以概括为智能驾驶即自动驾驶、智能座舱指人车互联等，智能网联车-车互联，以5G通信等技术让车与车互联，实现“车路协同”，而云计算主要服务于自动驾驶平台。

早在2013年，华为推出*车载通信模块ME909T，随后华为在2017年研发了2X（vehicle to everything）技术，也就是车对外界的信息协同，即“车路协同”。

华为的汽车芯片规划不仅仅是将自家芯片用于汽车战略，还在于研发生产车规级芯片。包括推动芯片过车规级认证、自研车规级产品线等。

手机芯片供货周期一般是两年，但汽车芯片起码保证10年不断供，对于很多芯片来讲，消费级芯片厂商能保持十年持续供货是项重要挑战。

三星

如果把历史拉长到燃油车时代，三星才是*个吃螃蟹的手机厂商。

1994年，时任三星集团社长李健熙创办三星汽车。

不过，三星汽车出生的第五个年头，遭遇金融危机，而陷入生死漩涡，最终被作为不良资产而剥离，在1999年找到雷诺接盘，成立雷诺三星汽车。

后来的三星汽车，基本就成为了雷诺各种车型的贴牌生产商。雷诺也籍三星的品牌，成功打入韩国乃至亚洲市场。

在软件定义汽车时代来临之际，三星重整旗鼓，于2015年成立汽车零部件部门，并于2017年5月，拿到韩国首家自动驾驶汽车测试牌照，且在2018年组建自动驾驶研发团队。

此外，三星还是目前全球*的动力电池供应商，在固态电池、石墨烯电池、氢燃料电池等新兴电池技术上都有着非常深厚的技术积累。

OV

2021开年，OPPO申请了众多造车专利，表明意欲进军汽车领域。

关于OPPO是否造车，其创始人陈明勇表示：OPPO只有两种可能性，一种不做汽车，第二种做汽车，并只做自己擅长做的及能做的，而不是我们亲自去打造一辆汽车。如果未来十年汽车行业都做不好汽车，OPPO可能会做汽车，但目前来看还没有这个可能。即便官方表态不造车，但OPPO对造车这件事表现出一定的兴趣。

手机厂商造车运动下，OPPO造车或许仅是时间问题。值得注意的是，OPPO在全球专利申请数量超57000件，专利授权量超过24000件，这些专利中包括自动驾驶、智能网联、通信等专利。

“蓝绿兄弟”中的另一家vivo,曾在2020 vivo 开发者大会上，正式对外发布Jovi InCar。这是vivo车联网产品的全新品牌，官方表示其旨在携手车厂、车联网服务商、应用开发者，共筑车内、车外统一的开放生态。

富士康

作为全球消费电子代工龙头，常年为苹果代工的富士康，不觉迎来中年危机。

但国内智能手机市场进入存量争夺战，代工利润逐年下滑，富士康在2019年净利润下降了11%，英雄迟暮的富士康，急于寻找第二增长曲线。造车，成为*。

富士康造车的时间，最早追溯到2005年。富士康当时买下台湾四大汽车线束厂之一的台湾安泰电业，制造电瓶线等车用智能电子设备。这是富士康汽车故事的起点。

即便多年是苹果代工厂，苹果造车却没有眷顾老搭档。马斯克多年前对媒体表示：“与手机和智能手表相比，汽车非常复杂。你不能找富士康这样的供应商说，给我造辆车。”

由市场缩小到一家公司来看，例如富士康，在2016年和2017年的净利润分别是1514亿新台币、1354亿新台币，而2019年的净利却下降至1153亿新台币，公司代工利润明显下滑，外加手机厂商在扶持立讯精密等对手，内忧外患之下，富士康们急于转型新能源汽车。

马斯克一番话后，富士康需要证明自己的造车能力。

其实早在六年前，富士康联合腾讯、和谐汽车成立和谐富腾，其负责生产部分。但富士康没多久就终止投资，转而投资小鹏汽车。这里的“和谐富腾”，就是后来的拜腾汽车。

2018年6月，拜腾第二款概念车在亚洲CES展亮相。一款49英寸的共享全面屏，科幻感十足的外形，让外界惊艳。不过，自这场车展后，拜腾汽车再无让外界眼前一亮的作品出现。

在此期间，富士康和菲亚特克莱斯勒和裕隆汽车成立合资公司；今年1月，拜腾与南京市政府达成战略合作，富士康在拜腾资金链中断时，为其输血，而后吉利与FF的合作官宣中，富士康位列其中。

连续进击造车业的背后，富士康传递出明显的生存焦虑。

无论是牵手台湾裕隆汽车，还是合作拜腾，亦或是与吉利合资造车，都能看出这些新能源汽车合作的背后，代表着富士康新增长的希望。

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