旗下微信矩阵:

小米、百度纷纷造车,“前浪”比亚迪还有多大机会

随着小米、百度等第二波造车巨头入局,比亚迪堪称强敌环伺,压力山大。
2021-04-08 09:58 · 微信公众号:全天候科技 芦依

小米宣布造车后不久,一张雷军与车企大佬们的合照在社交媒体上引发热议,被称为“车圈大佬的聚会”。

作为一个“新造车取经聚会”,合影中除了李斌、李想、何小鹏,还有比亚迪创始人王传福。王传福一向低调、很少在公开场合露面,但他却没有错过这场聚会。

比亚迪是他们中最早开始造车的公司。它除了汽车业务(包括燃油车和新能源车),还拥有手机部件及组装业务、二次充电电池及光伏业务。

合照甚至引发外界猜测——比亚迪是否会成为小米汽车的代工方?

随着苹果、百度、小米宣布造车,老牌新能源车企如比亚迪面临的竞争日甚。而另一方面,由于拥有丰富的整车制造经验,比亚迪在内的老牌车企与造车新造车又存在合作关系,彼此间形成了竞合的微妙平衡。

通过合作,“造车后浪们”需要比亚迪的整车制造工艺,“前浪比亚迪”也可以向后浪们借鉴新玩法。

过去一年,新能源板块走过一轮牛市,美股上市的特斯拉一年内股价涨幅超过700%,蔚来、理想、小鹏市值纷纷翻番,A股的比亚迪市值也一度冲上7000亿元历史高点。

然而好景不长。自2月3日触顶273.37元后,比亚迪开始持续下跌,当前股价在170元左右徘徊。

面对强敌环伺,新能源汽车“前浪”比亚迪还有多少想象空间?

1

外忧:原材料上涨、补贴退坡

比亚迪股价折戟后,市场上开始出现一些“抄底比亚迪”的声音。

毕竟,比亚迪至今有“股神”巴菲特的背书。截至2020年底,“股神”巴菲特的前十大持仓中,比亚迪位列第八位,市值约58.97亿美元,占比8.2%。比亚迪也是*跻身前十的亚洲公司。

自2008年建仓,巴菲特已经持有比亚迪13年。这笔投资在前11年只有5倍收益,而在2020年新能源板块火热时一度翻番,获利至25倍。

比亚迪是中国新能源汽车行业产业链最完整的公司之一。

1995年,比亚迪靠电池起家,2002年登陆港股,创下当年54支H股最高发行价纪录。2003年,比亚迪收购秦川汽车,进入汽车制造领域。2011年6月,比亚迪在A股上市。2015年,其发布新能源车“全产业链+全市场”战略。新能源汽车已经成为比亚迪当下及未来的重要支撑。

目前,比亚迪营收结构主要包括三部分:汽车业务、手机电子产品业务、二次充电电池及光伏业务。汽车业务一直是营收增长的主力,包括新能源汽车和传统燃油汽车。手机电子产品位列第二。

虽然是老牌的新能源行业巨头,但比亚迪公司仍存在一些内忧与外患。

比亚迪2020年财报显示,公司全年营收达到1565.98亿元,同比增长22.59%,营收增速相较2019年扭负为正,开始走出低谷状态。净利润同比增长42.34亿元,涨幅达162.27%

比亚迪股份2020年全年归属股东的净利润为42.3亿元。公司在今年一季度业绩指引中指出,Q1归属股东净利润会在2亿至3亿元人民币之间,而这远低于券商预期。

瑞信、大和等投行就下调了比亚迪目标价,认为其2020年净利润不及预期,2021年一季度汽车业绩也出现增长疲软。

瑞士信贷分析师将比亚迪利润预期下滑归因于季节性汽车销售疲软,政府补贴的降低以及电池原材料价格的上涨。

上游原材料价格的飙升,抬高了电池的成本。有高盛分析师表示,上游主要原材料价格的飙升,带动电池价格上涨约18%。

比亚迪也补充解释说,“受上游原材料价格波动的影响,汽车业务的利润仍有待提高。”

而补贴退坡是当下大多数车企面临的困境。新能源汽车行业对补贴的依赖性较强,此前一直靠“补贴、降价”双管齐下来提升销量。

而2021年初,最新的新能源补贴政策出炉,提出2021年新能源汽车补贴标准在2020年基础上退坡20%,且2021年新能源汽车补贴政策不设过渡期。

补贴退坡的直接后果是会让一些新能源车企处于亏损状态。国泰君安首席汽车分析师张欣曾表示,从上市公司层面看,国内新能源汽车销量龙头的利润对于政策补贴的依赖性确实较大,补贴退坡后不少陷入亏损。

2

内患:卖车不赚,手机顶上?

除了原材料价格波动、补贴退坡等车企普遍面临的问题,比亚迪的另一个隐忧在于,其利润更多来自手机电子业务,而非汽车。

从营收结构看,汽车业务依然稳居*,手机部件相关业务位居第二。

2020年,比亚迪的汽车、汽车相关产品业务营收约839.93亿元,同比增长32.76%;手机部件及组装营收约600亿元,同比增长12.48%;二次充电电池及光伏业务的收入约120.88亿元,同比增长15.06%。

值得注意的是,比亚迪股份主要负责的是汽车业务,而手机和二次充电电池等业务则由比亚迪股份的子公司——比亚迪电子负责。主营汽车业务的比亚迪股份在2019年仍处于亏损状态,在2020年扭负为正。此前,汽车业务更多是靠比亚迪电子业务来反哺的。

从2019年至2020年,手机部件业务的营收占比由43%降至39%,而汽车相关业务由49%升至53%。

表面来看,汽车业务在营收中的占比提高了,但回归到净利润来看,可以看出汽车业务仍处于“增收不增利”的阶段。

财报显示,2020年比亚迪的净利润为42.34亿元,同比增长162.37%。而比亚迪电子财报显示,2020年比亚迪电子净利润为54.41亿元,同比增长240.59%,净利润高于母公司42.34亿元的体量。

日本野村证券在报告中测算,比亚迪(1211.HK)去年纯利42.34亿元人民币,如撇除比亚迪电子的盈利贡献约35.78亿元,其核心汽车及电池业务纯利达6.56亿元人民币,较上半年的3600万元有明显改善。

好消息是汽车业务已扭亏为盈。但由于新能源汽车仍需大量研发和补贴投入,手机及电子业务仍会是长期的“利润奶牛”。

而从新能源汽车业务本身来看,虽然去年推出了爆款车型——汉,但比亚迪的竞争压力依然不小。

财报显示,比亚迪2020年新能源车的产量与销量均出现同比下滑。其中,全年新能源车产量为19.41万辆,同比下滑14.73%;销量16.29万辆,同比下滑12.52%。

而去年中国新能源车整体销量全年增长了10.9%。

过去一年,国内外造车新势力的多款车型纷纷面世,包括特斯拉Model 3、小鹏P7、蔚来ES6等,而比亚迪处于相对较弱的产品周期,难免会在销量和市场份额上受到一定程度的蚕食。

据中汽协发布的2021年2月新能源汽车销量数据,上汽通用五菱蝉联榜首,特斯拉第二,比亚迪下滑至第三名。特斯拉与五菱仅差不到3000台;比亚迪却与特斯拉相差8000台。25款在售车型中,比亚迪e5、e6两款车型2月份未售出一辆车。

不过,仍有多家券商在报告中对比亚迪维持“买入”评级。其中,国信证券指出,短期看好比亚迪“汉”产品的强势周期,长期看好供应链垂直整合的能力,这一整合模式主要由比亚迪的刀片电池、DMP/DMi双技术平台,以及爆款车型(汉/DMI)车型构成。

同时,券商也提示了新能源汽车销量、动力电池等零部件外供不及预期的风险。

3

强敌环伺,比亚迪有哪些牌?

虽然面对内忧外患,但“前浪”比亚迪正试图在全产业链上布局的更广、更深。

招商证券(香港)分析师梁勇活曾指出,比亚迪是汽车行业中*完全掌控新能源汽车产业链整车和核心零部件的公司,包括车身、电池、电机、电控等,凭借自主研发技术和规模效应,相对竞争对手的制造成本更低。比亚迪的全产业链模式的价值开始释放。

2020年,比亚迪入股了深圳华大北斗科技有限公司,就高精导航业务展开合作。比亚迪还入股了阿特斯阳光电力集团、湖南裕能新能源电池材料股份有限公司,就新能源和电池产业展开合作。

财报显示,在推出爆款车型“汉”后,比亚迪当前有三个发力点:一是动力电池,二是DMI混动系统,三是软件智能化。动力电池是比亚迪的优势所在,软件智能化则是其需要补课的内容。

比亚迪以电池业务起家,其动力电池装机量长期稳居国内第二,仅次于宁德时代。动力电池是新能源汽车行业的掣肘点,主要分为三元电池和磷酸铁锂两种。

2020年3月,比亚迪推出刀片电池,主打安全不会自燃,该电池就属于磷酸铁锂。刀片电池也普遍应用于汉系列车型中。

但比亚迪的动力电池尚未实现大规模外供。自2019年起才开始考虑外供,目前已经与长安福特等企业达成合作。

比亚迪表示,继“汉”之后,公司新能源汽车将逐步切换“刀片电池”。这意味着,在自用与外供的带动下,刀片电池的装机量将有望获得提升。

见智研究对全天候科技表示,比亚迪去年股价暴涨,就是爆款车型汉和刀片电池强产品周期提振股价的例子。

过去市场一度认为三元锂要全面取代磷酸铁锂,但刀片电池在里程和稳定性上有所突破。从去年新能源车市场装机数量上看,磷酸铁锂的份额又重新回归。要重点关注比亚迪电池的产能爬坡情况,能不能实现外供。”

DMi是比亚迪去年推出的插电混动系统,比亚迪指出,DMi插电混动技术会分化出两种技术路线,一种是更倾向于动力性能的DMp,另一种是更倾向于节能的DMi。

2020年,比亚迪销售的DMi混动车型占新能源汽车的比重还有25%,而2021年纯电动和混动将有望各占一半。

开源证券认为,DMi、汉系列车型有望带动新能源汽车业务。且2021年3月搭载DMi的秦Plus和宋Plus已经上市,预计2021年3款DMi系车型有望实现销量15万辆,全年新能源乘用车销量有望达38.79万辆,同比增长148.3%。

不过一位汽车分析师对全天候科技透露,“市场对混动战略的信心稍显不足。因为市场目前以纯电动趋势为主,混动的发展空间比较小。”据他估算,市场上纯动和混动汽车的比例大约在6:1左右。

政策对混动车型也存在影响。上海日前宣布,自2023年1月1日起,插电混动以及增程式汽车不再发放专用牌照额度,这意味着理想ONE这样的增程式汽车,在上海无法取得新能源牌照。而一些车主选择新能源车的一大考虑就是方便拿绿牌,这确实会在一定程度上影响购车意愿。

当前,汽车行业的变革正在朝硬件电动化、软件智能化发展。比亚迪虽然在新能源整车制造、电池方面有优势,但在软件智能化上尚需再提升。

一位新能源行业分析师提到,“目前看来,比亚迪的自动驾驶更多还是依赖供应商的解决方案,相对其电气化业务,软件方面的弱势还是比较明显的。”

而自动驾驶等软件未来的想象力,比汽车硬件似乎要高出更多。

见智研究团队认为,“资本市场对新能源车企的估值,此前更看重销量和交付情况。未来估值想象空间可能更多在软件服务和智能驾驶。”

瑞银分析师帕特里克·胡默尔给特斯拉7000亿美元的估值中,汽车业务的价值约为2000亿美元,剩下的5000亿美元用于其它所有业务。“这一价值的*份额可以由软件产生,主要是自动驾驶。”他认为,到2025年,特斯拉几乎一半的利润将来自软件。

而比亚迪在自动驾驶、软件智能化上仍需补课。当前,比亚迪支持L2级驾驶辅助,有自研驾驶辅助系统。

今年2月,比亚迪就战略投资了AI芯片公司地平线,参与了其C3轮3.5亿美元融资。地平线是目前中国*实现车规级智能芯片前装量产的企业,并已经形成覆盖从L2到L3级别的“智能驾驶+智能座舱”芯片方案的完整产品布局。比亚迪将与地平线在AI芯片、算法等领域合作。

那么在强敌环伺下,比亚迪的竞争力究竟如何?

见智团队认为,“整车业务压力会比较大一些,一方面新能源车需求能不能延续是个问题,另一方面,整车竞争压力确实会比较大。海外传统车企也在加速电动化转型,乘联会预计下半年新能源车销量增长可能会放缓,国内主机厂的压力会比较大。”

在上述新能源行业分析师看来,比亚迪的优势在于其垂直一体化能力,在整车、电池和电机方面的磨合时间久,所以系统成熟度高;另外就是自己的电池供应有保证。

但他认为,比亚迪的弱点在于,由于大多是内部供应商,其垂直一体化的提升速度可能会慢一点,也制约了一部分零件向外延伸的进度。比亚迪总体在各个领域做的都还不错,但想做到世界一流,还是会有一些阻碍。

【本文由投资界合作伙伴微信公众号:全天候科技授权发布,本平台仅提供信息存储服务。】如有任何疑问,请联系(editor@zero2ipo.com.cn)投资界处理。