苹果造车，为何钟情韩国车企？

本周，韩国媒体披露，苹果将与韩国LG和加拿大麦格纳的合资企业“LG麦格纳电子动力总成”（LG Magna e-Powertrain）合作，生产其早期的电动汽车车型。

进入2021年之后，苹果造车消息的释放速度明显在加快。此前的1月，韩国媒体披露苹果和韩国现代汽车集团计划在3月份之前签署合作协议；2月又传出苹果跟起亚接近达成协议，将投资后者约4万亿韩元（约36亿美元）。

按照全球大部分发达国家对于电动车行业的规划，如果把2025-2030年看做是全球电动车行业真正改朝换代的5年，显然留给苹果的时间不多了。

有趣的是，尽管过去几年苹果造车被传出接触过类似宝马、丰田这样的车企，但真正有实质性进展的厂商，都来自韩国。到底是什么让苹果如此钟情韩国车企？

为什么是“LG麦格纳”？他们更容易接受苹果的“代工厂”模式

苹果内部关于造车的讨论由来已久，苹果公司前全球营销高级副总裁菲尔·席勒（Phil Schiller）曾在2012年的公开采访中证实，苹果其实在2007年发布iPhone之前就有考虑过造车。

在2014年正式立项泰坦计划后，不断的传出苹果接触传统车企的消息，但最终都不了了之。今年2月，起亚曾一度和苹果完成联姻，但随后事件突然反转，2月8日现代汽车集团和起亚汽车公司发布公告称，当前没有与苹果公司就合作研发自动驾驶汽车事宜进行谈判。

后据媒体和业内人士分析，苹果放弃和起亚的合作，一方面因为起亚提早放出合作消息，热闹了对保密工作一向看重的苹果。但实际上更重要的原因是，起亚作为一家汽车制造厂商，他们想成为苹果的“合作伙伴”而非“代工厂”。

苹果对于供应链的强势可能是破坏他们与起亚，甚至是之前活在传闻中的“宝马”、“丰田”等车企合作*的原因。

苹果对于产业链的控制力强是业内不争的实时。他们在供应商的选择上拥有*的话语权，并且一但确定了供应商，苹果会帮助供应商打造符合苹果要求的生产线。而对于供应商来说，一但被纳入苹果的供应链，他们依靠苹果的投资打造的生产线只能服务于苹果这一家公司。

这从苹果最近十年的财报中不难看出端倪。

从2012年开始，苹果每年用于购置不动产、厂房以及设备的投入费用均在百亿美元左右，其中2018年的投入高达133亿美元。

据悉这其中超过75%的投资比例用于制造设备的购买，尽管苹果没有自己的生产制造工厂，但是每年如此大的投入，让他们掌握着全球的供应链。

去年11月，富士康被曝出将会把部分iPad和MacBook生产线从中国搬到越南北江市，这项决议是苹果向富士康提出的，尽管富士康不置可否，但全球对合作伙伴有如此控制力的厂商，也非苹果莫属了。

对供应商强大的掌控力保证了苹果能在工业制造领域“为所欲为”，但也正是因为这样的甲乙方关系，让“强势”成为了苹果与车企之间合作的*掣肘。

显然更多的主流汽车厂商不希望像苹果控制富士康一样被当做代工工具，无论是现代起亚，还是之前和苹果有过绯闻的宝马、戴姆勒和丰田，他们所希望的是合作共赢，而非单纯做苹果的“提线木偶”。

谁都明白，苹果一但掌握了核心的技术和车辆主机的设计制造能力，那在合作中传统车企会完全丧失话语权，这显然是他们不愿意看到的。

4月13日，韩国媒体援引知情人士的消息称，LG麦格纳电子动力总成公司已接近与苹果公司签署协议，为后者生产早期电动车型。

目前看来，这似乎是苹果造车*的选择。

韩国车企在产业链上的完备是苹果最需要的

既然无法解决传统车企的执拗和苹果无法放下身段的矛盾，选择LG+麦格纳不失为苹果上上策的选择。

作为全球*的整车代工制造企业，麦格纳在全球27个国家拥有344家制造设施和93个产品开发、工程和销售中心，被戏称为“全世界*的没有自己品牌的汽车制造商”。麦格纳在为苹果制造电动车的生产体系中，扮演了“富士康之于iPhone”的角色。

而对于LG来说，它确实也是苹果的优选项。

目前韩国LG集团包括了LG Display（屏幕）、LG Chem（化学）、LG Energy Solution（新能源）和LG Innotek（电子产品零部件）等多家子公司，几乎囊括了所有车辆制造的关键性环节。

就目前电动车制造环节，锂电池和电动机两个最为重要的部件，都在LG集团的覆盖范围内。

LG目前是全球第二大的电动车电池制造厂商。根据韩国市场调研机构SNE Research最新数据显示，2020年全球动力电池在电动车上的装机量达137GWh，其中LG Energy Solution年装车量同比暴增158%，超越了松下，并紧追宁德时代。

电机方面，去年LG电子与麦格纳成立合资公司，正是为了解决电动车马达、逆变器、车充电器、电子驱动系统等电动车关键性部件的技术问题。

如果真如传闻所言，苹果最终和LG麦格纳电子动力总成公司签约，对于三者来说，都算是发挥自身所长。苹果对于大数据、产品创新、用户体验、品牌忠诚度方面一骑绝尘，麦格纳则依靠多年的整车制造经验提供全方位的技术支持，而LG依靠完备的供应链，帮助苹果在造车前期不过分受制于上游产业链。

韩国政府已经确认将在2025年大幅提升电动车在国内的占比，同时通过政府补贴等形式，大幅下调厂商生产电动车的硬件成本，以此拉低整车售价，促进汽车市场转型。

政策的利好也是驱动苹果寻找韩国车企造车的一针强心剂。

韩国车企的现状让他们更容易接受给苹果代工的低利润率

除了产品设计制造本身之外，率润率可能也是苹果如此钟情韩国车企的一大主要原因。

苹果是一家对于产品利润追求高回报的公司，这一点在iPhone上就可见一斑。在全球知名数据调研公司Counterpoint最后一次发布的全球手机行业利润报告中，2019年第三季度苹果吃掉了全球超过66%智能手机市场的利润，*第二名三星接近50%的百分点。

与苹果在电子产业的高利润形成鲜明对比的，是韩国车企在全球车辆制造体系中的低利润率。随着过去两年韩国车企在全球市场的销量萎缩，直接导致利润率的下降。

以现代为例。2020年全年，现代汽车的全球销量为3744737辆，同比下降15.4%；营收较2019年微跌1.65%至104万亿韩元；营业利润同比下降22.9%至2.78万亿韩元；净利润（包括非控股权益）同比下滑33.5%，至2.12万亿韩元，利润率只有2%。

这显然符合苹果对于制造合作伙伴的选择方式。根据现有资料显示，苹果在过去一年的全球市场利润分配中，以富士康为首的组装环节，其利润率只有2-2.5%左右，而这与苹果超过55%的利润回报形成了鲜明的对比。

显然，苹果造车落地之后，苹果依然会维持这样的利润占比，这就制约了代工厂商的利润率会低的可怜。韩国车企这些年的市场不景气，需要像苹果这样的公司来带动，使得整个行业回暖，而至于利润率，似乎并不在他们首要考虑的范围内。

篇后语

回归开篇的讨论。在电动汽车行业飞速发展，留给苹果汽车时日无多的现状下，相比选择宝马、现代起亚、戴姆勒这样的成熟车企，苹果需要梳理的环节太多，合作中的掣肘也是苹果不愿意看到的。

显然，在这样的大环境下，选择LG麦格纳是一个对苹果来说再好不过的选择，三者可以发挥各自之长，这让苹果汽车的首批落地可以走上快车道。加上韩国对于电动车行业政策的利好，选择一家韩国的企业，可以让苹果在前期的投入降低不少。

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