京东物流难离襁褓

京东集团的“亲儿子”京东物流，也要上市了。

2021年2月，京东物流提交了招股书，计划冲刺港股，5月13日晚，京东物流发布了聆讯后资料，预计5月28日在港交所上市，估值超2200亿元。

虽然被资本市场寄予了厚望，但京东物流的独立上市一直以来也饱受争议，业务不独立，对京东集团依赖度高企，使得京东物流未来的增长点仍很大程度上取决于京东电商的交易额增长量，未来商业想象力受限。

而和京东物流拴在一根绳子上的京东，近年来在阿里巴巴、拼多多的夹击之下，则显得力不从心，用户量不在同一个档次，同时营收增速也已落后一截。

如此境况之下，强拆上市，京东物流能自力更生吗？

01

外患：物流难独立？

诞生于2007年的京东物流，是为了解决京东商城的配送质量和时效问题，同时，刘强东也想从物流方面建立京东的品牌壁垒，与其他电商平台抗衡。

正所谓背靠大树好乘凉，京东物流凭借京东集团的电商业务为依托，一路狂奔。

2010年，京东物流在上海启动了首座亚洲一号大型智能仓库，2017年，京东物流开始作为京东集团的独立业务分部，提供供应链解决方案及物流服务业务，并开始为外部客户提供服务。

虽然外部客户的比例在不断增加，但京东物流与京东集团业务仍处于深度绑定的关系。

2018-2020年，京东物流的营业总收入分别为379亿元、498亿元、734亿元。

同期，京东物流前五大客户占其总收入的比重分别为72.2%、63.3%及55.0%，其中，京东集团占京东物流的总收入分别为70.1%、61.6%及53.4%。

2018-2020年京东集团占总收入比重情况 （制图：奇偶派）

虽然京东集团占京东物流的总收入比例在下滑，但京东物流和京东系的关联交易却仍有增无减。

据招股书，京东物流在记录期间与其进行交易或与其存结余的重大关联方共有8家企业，其中7家公司属于京东系——JD.com,Inc Jingdong Technology Group Corporation、京东集团、爱回收集团、核心基金、达达集团、京东数科。

2018-2020年，京东物流向京东集团、京东数科、爱回收集团的服务金额分别为265.7亿元、308.8亿元、394.4亿元,2019-2020年,提供的服务交易额同比增长16.22%、27.75%。

同期，从京东集团、达达集团、JD.com, Inc、京东数科获得服务金额分别为22亿元、28.9亿元、38亿元，2019-2020年，提供的服务交易额同比增长31.20%、31.35%。

2018-2020年京东物流关联交易情况（制图：奇偶派）

而京东物流在2019年还是一个完全依赖京东的公司。

2018-2020年，应收京东集团、京东数科、爱回收集团、达达集团的款项分别为1.8亿元、107亿元、108.1亿元，2019-2020年，应收款项额同比增长5813.24%、1.09%。

2019年，京东物流营业收入的增加额为119.7亿元。同期，京东物流对京东系的应收款项增长额为105.1亿元，占营业收入增加额87.81%的。

也就是说，2019年京东物流的营业收入，近九成的收入都是京东集团的赊销贡献。

据招股书表明，京东物流收入的很大一部分与京东集团有关，而且收入的很大一部分于可预见的未来将继续与京东集团有关。

2021-2023年，供应链解决方案及物流服务框架协议上，京东系公司向京东物流支付的交易金额预计分为522亿元、669亿元、841亿元。

同时，京东物流对京东集团的仓库依赖度极高。

截至2020年12月31日，京东物流与京东集团签订了一份为期1-6年的若干份租赁协议，对其使用权资产及租赁负债分别为8亿元和8亿元。

截至2020年12月31日，京东物流与核心基金签订了一份为期4年的租赁协议，对其使用权资产及租赁负债分别为25亿元和27亿元。

当京东物流与京东集团成为一根绳子上的蚂蚱，那便是一荣俱荣，一损俱损。

而京东平台能否在白热化的电商竞争中，一直站稳脚跟，在很大程度上也决定了京东物流的命运。

近几年，拼多多的强势入侵让阿里巴巴、京东产生危机，近两年拼多多的发展速度也有赶超之势。

据统计，2020年，京东的活跃买家数为4.7亿，新增了1.1亿新用户，同比增长30.3%，其中，超过80%的新增用户是来自下沉市场。

而拼多多作为主打下沉市场的电商平台，买家活跃数远超过京东物流。

同期，拼多多的新增活跃买家数已经超过了2亿用户，总活跃买家数量已经达到了7.9 亿，甚至超越了超越阿里巴巴的 7.79 亿，同比增长35%。

三大电商平台活跃买家数（制图：奇偶派）

当京东物流的业务只要还与京东高度绑定一天，那与京东集团有关的任何负面报道都可能会对京东物流产生重大不利影响。

2018年，刘强东在美涉嫌性犯罪的风波，使京东的股价一跌再跌，导致京东的口碑受损，对京东物流的未来发展或也存在隐患。

值得一提的是，随着反垄断大潮的到来，作为电商巨头，京东也在重点监管之列。

早在2020年末，京东就因其不正当价格行为被处罚。

2020年12月24日，京东因实施利用虚假的或者使人误解的价格手段，诱骗消费者或者其他经营者与其进行交易的不正当价格行为，被国家市场监督管理总局责令改正并警告，处以50万元的罚款。

2021年4月13日，国家市场监督管理总局会同中央网信办、国家税务总局召开互联网平台企业行政指导会，京东、拼多多、美团等34家互联网平台企业代表参加。会议要求，各平台企业要在1个月内全面自检自查，逐项彻底整改，接受社会监督，同时，市场监管部门将组织对平台整改情况进行跟踪检查。

在很长一段时间内，京东物流都无法摆脱对京东电商平台业务的依赖，而外部客户对京东物流的选择，很大程度也是建立在京东电商的品牌影响力基础之上。

一直习惯于内部业务的京东物流又是否有足够的能力应付外部客户，与第三方物流公司竞争，目前也存疑。

02

内忧：资不抵债的困局

京东物流即使一路有京东的扶持，业绩也并不如人意。

2018-2020年，京东物流的年度亏损分别为28亿元、22亿元、40亿元，同期，累计亏损分别为21亿元、43亿元、85亿元。

2018-2020年京东物流亏损情况（制图：奇偶派）

2020年，京东物流盈利17亿元，虽然实现了首次盈利，但这或是得益于新冠疫情的特殊情况。

毛利率作为衡量公司盈利能力的一个重要指标，是2020年京东物流实现盈利的重要原因。

2018-2020年，京东物流的毛利率分别为2.9%、6.9%及8.6%。

据招股书，2020年毛利率的增长主要是得益于与COVID-19相关的政府政策支持如社会保障费用减免及免收通行费。

2018-2020年，京东物流获得的政府补助分别为0.4亿元、1.0亿元、4.3亿元。

但新冠疫情对京东物流的影响可能是一次性且非经常性的，任何因新冠疫情相关的消费模式转变，产生的对京东物流的一体化供应链解决方案及物流服务需求增加，可能都是暂时的。

而且疫情结束后，京东物流也很难再收到相关的政府政策支持的一次性优惠。

2021年一季度，京东物流的收入为224亿元，毛利为人民币230.7百万元，较2020年同期下降72.7%，毛利率远低于2020年同期。

从京东的收入构成来看，一体化供应链业务正是京东物流主要发力点。

据招股书显示，来自一体化供应链客户的收入分别为341.5亿元、418.4亿元、556.2亿元,分別占营业收入的比重为90.17%、83.93%、75.80%。

但是外部一体化供应链客户数量很大程度还是京东电商平台的第三方卖家。京东物流最当务之急仍是摆脱对京东集团的业务依赖，努力开发社会化业务。

2019年8月，京东开始试水个人快递业务，但奇偶派在黑猫投诉平台发现，很多消费者对京东物流的基础业务并不满意。

据黑猫投诉平台，2021年4月23日，一客户由京东快递邮寄一副油画，自称重量未超过1kg，但快递员取件时未称重未告知收费详情，并让消费者点击先寄后付直至4月23日晚自动扣费20元。消费者询问快递员原因后得知使用的是航空送，由于面积问题才与下单预估的费用不符，而此期间快递员并未告知消费者，取件时间不符合次日达的承诺，且快递件未携带包装。

值得注意的是，京东物流因曾屡次因为违规被处罚，管理能力需进一步加强。

2019年6月28日，山东京东快星供应链科技有限公司滨州邹平分公司因未如实记录安全生产教育和培训情况被滨州市邮政管理局处以5000元的罚款。

2019年10月31日，山东京东快星供应链科技有限公司滨州博兴分公司因未按规定对从业人员进行安全生产教育和培训，被滨州市邮政管理局处以5000元的罚款。

2020年11月19日，山东京东快星供应链科技有限公司滨州分公司因未按规定向协议用户书面告知封装用品、胶带环保要求，被滨州市邮政管理局处以3000元的罚款。

早在2017年，京东物流一配送站长还因犯职务侵占罪，被处以十年的有期徒刑。

2017年1月22日，京东物流天津市南开区*分公司的配送站站长因利用职务上的便利，将单位财物非法占为己有，达到数额较大，其行为已构成职务侵占罪，且属数额巨大，被处以职务侵占罪，判处有期徒刑十年。

2021年3月，京东物流接获一份与过往一起收购有关的正式立案通知，该案件仍在调查中，京东物流可能会因为问询而遭处罚，包括因未事先申报而被处以最高人民币50万元的罚款。

更令人担忧的是，京东物流还长期陷入资不抵债的窘境。

2018-2020年，京东的负债总额分别为294亿元、421亿元、576亿元，资产负债率分别为103.22%、105.21%、105.29%。负债总额已经超过资产总额。

2018-2020年京东负债情况（制图：奇偶派）

过高的负债率既是此前京东物流经营不善的表现，或许也将成为它未来发展的重大隐患。

03

无解：被反噬的野心

说到京东集团与京东物流的关系，不免让人联想到亚马逊与亚马逊物流。

京东也和亚马逊在商业模式上存在诸多相似之处，从自营商品到自建物流。而一开始刘强东也是希望京东物流和亚马逊物流一样，成为京东的保护壳。

但如今，京东的保护壳正在被慢慢卸下，在未来，京东物流试图慢慢摆脱对京东集团的依赖，努力增加外部客户的比例。

但京东平台一直引以为傲的物流体系在出走后，两方独立的利益体系的博弈对京东电商平台的品牌影响力也会有所损害，或最终反噬到京东物流头上。

在资本市场上，当亚马逊凭借物流优势走到全球商业巨头的地位后，京东却显得有些停滞不前。

在普华永道发布的《2020全球市值100强上市公司排行榜》中，亚马逊名列第四。亚马逊作为美国*的电商平台，自1997年上市后，一路高歌猛进，不断扩展业务，2002年实现了首次盈利，2015年后开始实现稳定盈利。

亚马逊走到今天的地位离不开亚马逊物流对其作出的核心支撑。

对于直接面对消费者的电商平台，末端交付是一个对消费者体验产生重大影响的环节，亚马逊为了保证配送质量和增加消费者对平台的信任感，开始着手建立亚马逊物流网络。

从2014年开始，亚马逊开始自建物流，为客户免费送货的成本超过了42亿美元，占净销售额的近5%。一开始，亚马逊只开展主干线运输的业务，包裹配送到末端站点，最后一公里快递又第三方快递派送。

亚马逊在送货中采取了一种“邮政注入”的措施，使用亚马逊的货车或由独立的承运人将整卡车的订购商品从亚马逊的仓库送到当地邮局的库房，再由邮局向消费者送货。这样不仅可以减省邮局对商品的处理程序和步骤以提供方便，也为亚马逊减少了送货成本。

但为了降低运营成本和对外部供应商的依赖性，亚马逊开始扩大自己的物流配送系统。

2015年，亚马逊开始全面扩大其在末端交付方面的业务，着力于提供包括仓储、拣货打包、派送、收款、客服与退货处理的一条龙式物流服务。

亚马逊物流对亚马逊平台品牌形象的塑造上功不可没。

2005年亚马逊推出了付费会员服务的体系，以2日送达免运费服务来吸引消费者订阅会员。

贝索斯认为送货服务时效会影响顾客的消费习惯，当网购便得容易便捷和具有时效性，也会促进消费者的消费，增加送货规模和密度，也会降低运输成本，而亚马逊的Prime会员就是旨在培养用户对平台的忠诚度。

而高效的运输服务，是亚马逊增强付费会员用户粘性的最有效的措施之一。在亚马逊看来，亚马逊物流的主要目的是为了提升亚马逊的用户体验，而非一项重要的财务收入来源。

2019-2020年，亚马逊的运输成本分别为379亿美元和611亿美元。

所以亚马逊物流是通过增加亚马逊的品牌影响力与交易额，从而与供应商谈判出更好的条款以及提高运营效率来逐步降低运输成本。

而为客户提供低价被看作是亚马逊未来成功的基础。

反之，当京东物流成为一家独立上市公司后，在自身盈利需求的驱动下，要不断扩大社会化业务，向更多的商户开放合作。

但京东作为京东物流的母公司，会获得更高的优先级，商户则会担心得不到应有的服务，反而会更愿意与顺丰、三通一达这样的第三方物流公司合作。

而京东物流独立核算后，成本压力更大，肯定希望京东集团按照市场标准价格支付运输款项，但京东集团为则希望京东物流不仅维持运输的高效高量，还能在未来进行降价或者长期不涨价。

当京东物流不再偏向京东集团，那京东的差异化的竞争优势又如何维持？

而当京东物流逐步摆脱京东时，京东物流就成为了一个普通的提供供应链服务的物流公司，在顺丰早已切入采购及生产环节供应链市场，提前布好局的情况下，京东物流又如何杀出一条血路，来收回如此巨额的投资？

相比于亚马逊物流全心全意为亚马逊服务，京东物流的的野心更大，试图开拓一条超越京东电商平台，吸纳全行业客户的完整供应链。

京东物流网络划分为中小件物流、大件物流、冷链物流、B2B、跨境、众包六大物流网络，并以仓储为中心，多级布仓，通过仓仓转运，最终配送给客户。

而亚马逊物流在目前更加专注于末端配送的物流网络建设，来提高亚马逊的品牌效应，而不是成为布局全行业的物流服务商。

当行业内通常把仓库做成控货中心，京东物流却想做成盈利中心，这种运营模型上必然导致亏损。当京东物流依托京东商城的流量转换，主导单向物流单向配送时，京东商城的订单数量和频次却并不够大。

与亚马逊不同，京东由于品类的缺失，大多数消费者在选择日常在线购物平台时不会将京东放在*顺位，而是阿里系的淘宝、天猫或拼多多。

2018年，亚马逊在美国电商平台市场的份额近50%，如今亚马逊Prime会员总数达1.42亿，而京东plus会员数量刚刚超过2000万，规模不可同日而语。

2019年，刘强东在给全体京东快递员的一封公开信中指出，京东物流已经连续12年不盈利了，而核心原因就是外部订单量太少、内部成本太高。

但问题的根源或许并不仅止于此，京东由于平台品类不全，商户发展不充分、且慢于消费新趋势的现状导致了客户单一，规模效益低下，因此很难节省物流成本。

摩根士丹利的尚克尔表示，“如果依赖自家物流网络，我们估计亚马逊将为投递每个包裹支付约 6 美元的费用。相比之下，亚马逊就投递每个包裹支付给 UPS 和联邦快递的费用约为 8 到 9 美元。考虑到亚马逊的规模，自己控制运输流程至少可以为其节省数十亿美元开支”。

在平台发展不充分时，平台和物流系统合二为一的好处是，可以一起发力增强平台效应，反过来也会为物流平台增加更多订单。当平台控制物流的能力越强，它控制成本的能力也越强，也越有利于自身的盈利。

而当京东和京东物流成为两个独立的平台，双方都想压缩成本，增加收入，或许会两败俱伤。

从目前开看，京东物流的生产命脉仍牢牢地被京东集团掌控，如果没有京东平台的订单输送，京东物流难以达到这样的营收规模，而京东作为电商平台又抑制了京东物流供应链业务的向外扩展。

正所谓成也京东，败也京东。

04

写在最后

京东物流在成立之初的定位是成为一家为京东电商平台提供配套物流服务的公司，并不像顺丰、三通一达之类独立运营的物流公司。

转型后的京东物流，一方面希望通过一体化供应链服务来提高京东商家的满意度，为京东消费者提供物流便利；另一方面，京东物流又希望打破对京东单一客户的依赖，增加社会化业务。

但是，面临如今快递业增长趋缓，叠加电商增长红利退潮的现状，京东物流意欲在消费者端突破依赖，甚至妄图与京东竞对建立业务关系，被结结实实地现实教育了，仍被破回到京东集团的襁褓之中。

既无法摆脱京东的依赖，外部客户的开拓又受限，京东物流长期处于不上不下的困境。

富途证券研报分析，“京东物流估值体系要上台阶，就要求非京东平台订单卖家也也会用京东物流发货；要是大卖家在京东平台的订单用京东物流，在淘宝系的订单用菜鸟物流，那京东物流的故事依然是京东体系GMV的某个系数，想象力有限。”

即便被强拆上市，京东物流也恐怕难以复制京东健康的发展步伐。毕竟，物流之于京东，是最锋利的“剑”；京东之于物流，是最强大的“主”。

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