二线厂商齐战「宁王」，动力电池格局生变

以中航锂电为首的二线厂商们正在摩拳擦掌，向C位发起进攻。

以“宁王”为首，动力电池一超多强的行业格局看似稳固，如今，一切正在悄然发生变化。

日前有消息称，小鹏汽车正在考虑引入中航锂电，作为其新增主力电池供应商。

“车辆生产的零部件供应链需要不断完善，才能更好地保供保产，更加准确地预测交付周期。”小鹏很快做出回应，从侧面印证了这一传闻。

但有行业人士对全天候科技表示，中航锂电可能只是小鹏汽车的新增供应商，并不会成为主力。

引入新的供应商，宁德时代的的供货份额或将受到影响。根据高工产业研究院（GGII）数据，2020年，小鹏以1.71GWh的装机量，从2019年的前十开外，跻身宁德时代的第三大客户，供应占比83.01%。

一位二线电池厂商员工向全天候科技透露，据他所知，在宁德时代车企通常需要通过包产线的方式来获得产能。在造车新势力中，小鹏汽车虽位居前列，但由于总的交付量还不算大，因此在宁德时代的优先级并不高。

由此看来，小鹏汽车在此时引入新的电池供应商并不出奇。

尤其相较2020年，今年以来，新能源市场呈现井喷式发展。中国汽车工业协会统计显示，今年前11个月，我国新能源汽车累计产销量分别达到302.3万辆和299.0万辆，同比增长均为1.7倍。

在此背景下，作为新能源汽车的核心部件——动力电池的需求也快速飙升，甚至进入供不应求的局面。

不只小鹏汽车，为了抵御“电荒”风险，保证供应链安全，车厂们纷纷扩充了电池供应商名单。例如Model 3、宏光MINI EV等背后已站着3-5家电池厂商。宁德时代以外，更多二线厂商正在被争夺。

而二线厂商们也早已争先布局。今年以来，包括中航锂电、国轩高科、蜂巢能源等多家供应商都公布了扩产计划，甚至产能正成倍扩张，向*梯队发起攻势。

与头部差距巨大的二线厂商，真的迎来春天了吗？

01、战役打响

国内新能源汽车的渗透率正在快速提升，从年初的5%左右，目前已经接近20%。头部车企作为行业风向标，期间销量稳步增长，11月，新势力中头部前四家的交付量同时都突破了万辆。

随着交付量的提升，对电池的需求也水涨船高。此前有业内人士透露，从去年开始，头部的五六家电池企业就几乎处于满负荷运转状态。但即便如此，行业依然供不应求。

在此背景下，动力电池成为典型的卖方市场。此前就有传闻称，何小鹏为了锁定产能，在宁德时代蹲守了一个星期。不过，该消息随后也被辟谣。

但小鹏对电池的需求确实在迅速增加。先是今年3月，小鹏推出P7磷酸铁锂电池版，下半年又接连启动G3i和P5的交付，并在11月发布了新车型G9。对于小鹏而言，当下正是“用电”之时。

再放眼整个动力电池行业，伴随着电池技术的逐渐成熟，不同厂商之间的技术差距正在迅速缩小，对于车企来说，眼下正是车型放量，提升交付规模的阶段。因此，充足的供应、较为合理的成本，已经成为车企对电池供应商考量的头等因素。

成立于2007年的中航锂电，在锂电池行业耕耘多年。2016年以前，其主要生产磷酸铁锂电池，市场集中在大客车等商用车领域。但随着补贴政策向高能量密度电池倾斜，磷酸铁锂的市场热度不如以往，中航锂电有了掉队的迹象。例如宇通客车曾是中航锂电的客户，此后就转投了宁德时代。

2018年，中航锂电迎来新的管理层，开启在战略、产品、人员上的一系列变革，包括从聚焦商用车市场转移到乘用车市场，采用“三元+磷酸铁锂”并行的发展策略等。由此，中航锂电逐渐逆转颓势。

根据山西证券和高工锂电数据，2018年时，中航锂电的装机量还仅排名第8，此后两年，其装机量翻倍增长，2020年已经达到3.55GWh，在排名上攀升至第三，2021年前3季度其装机量为5.81GWh，超越去年全年。

同时，战斗力提升的中航锂电也在挑战宁德时代的“霸主地位”。

长安汽车在选择电池供应商上开始向中航锂电倾斜。2019年，长安汽车使用中航锂电和宁德时代动力电池的数量分别为0.785GWh和0.592GWh。在过去三年，中航锂电蝉联长安汽车年度“新能源贡献奖”。

目前，中航锂电支持了包括长安逸动EV-460、奔奔E-star、逸动ET等多款车型的首发与量产交付。

不只长安汽车，根据36氪报道，“2020年5 月开始，广汽新能源的新车型上再没用过一颗宁德时代电池。”

根据工信部新车公示数据，从2020年下半年到2021年6月，广汽埃安连续均未申报任何一款采用宁德时代电池的车型，而中航锂电的装机占比高达90%——这在此前基本是属于宁德时代的份额。

如今，小鹏汽车再次成为两家电池厂商的战场。

对于新能源车企而言，扩展电池厂商的选择，一方面能够补充电池供应，解决“缺电”之急；另一方面，多家供应商可使其在产品上有选择空间，提高主动权，也有利于未来的成本控制。

事实上，这样考虑的并不只是小鹏一家。

根据电池中国网，今年1-4月全球热销的TOP10纯电动乘用车中，排名前三的Model 3、宏光MINI EV和Model Y都选择了多家电池供应商。

来源：电池中国网

Model 3的电池配套企业共有3家，除了宁德时代，还包括松下电池和LG新能源。宏光MINI EV配套的电池企业有5家之多，包括国轩高科、星恒电源、宁德时代、鹏辉能源和中航锂电。

12月9日，工信部发布了《道路机动车辆生产企业及产品公告》拟发布内容的公示，根据文件内容，包括长城汽车、零跑汽车等车企在内，也都选择了多家电池企业作为供应商。

这场挑战宁德时代的大戏，已经掀开了帷幕的一角。

02、围剿“宁王”

按照最新的装机量数据，中航锂电已经排到了市场第三位。

12月，中国汽车动力电池产业创新联盟公布了1-11月国内动力电池装机量数据。报告期内，国内共有55家动力电池企业实现装机。排名前十的企业中，除了宁德时代、比亚迪和中航锂电，还包括国轩高科、LG新能源、亿纬锂能、塔菲尔、蜂巢能源、孚能科技以及欣旺达。

制图：全天候科技 数据来源：起点锂电大数据

其中，中航锂电和国轩高科的市场份额都超过了5%，虽然较之头部还有明显差距，但在第二梯队里，已经显现了一定优势。

几年前凭借宝马的青睐，宁德时代实现快速发展。如今，“宁王”崛起的故事似乎正在被重现，只是换了主角。

今年11月，中航锂电宣布更名为中创新航，并大规模提高了产能规划目标，从原2025年实现300GWh的规划产能提升为500GWh。相比之下，宁德时代的产能优势已不再明显。据山西证券统计，2025年宁德时代产能规划目标在600GWh左右。

天眼查显示，2020年12月中航锂电获得基石资本、红杉资本中国、小米长江产业基金、广汽资本等投资方的投资，注册资本由69.9亿元增至127.6亿元。同时，中航锂电目前已经完成了股改，这都被认为是中航锂电正为上市铺路。有消息称其将在2022年进行IPO。

在资本的推动下，中航锂电和“宁王”的差距有望进一步缩小。

不仅是中航锂电，今年以来，包括国轩高科、蜂巢能源等多家供应商也都公布了扩产计划，甚至产能正成倍扩张。

亿纬锂能近两年新增产能的幅度均约为10GWH，预计到2021年底，其动力电池产能将达29GWh；国轩高科的扩张速度更快，预计2020、2021年底，其产能分别达到24GWh和51GWh，并在2025年达到100GWh。

一方面提升产能，另一方面则是加深和下游大客户的绑定关系。

例如，国轩高科在今年4月引入大众中国87亿元战略投资，投资完成后，后者成为其*大股东。对此，大众汽车曾表示，“与国轩高科的全新合作伙伴关系，将进一步满足集团未来对电池的需求。”对国轩高科来说，这意味着获得一条稳定的销路。

亿纬锂能和宝马扯上了关系。9月，宝马首席执行官Oliver Zipse曾表示，公司目前的电池合同价值超过200亿欧元(约合1500亿元人民币)，高于此前的120亿欧元。增加的电池订单主要由四家企业负责，而亿纬锂能就是其中之一。

目前，宁德时代还握紧头部新势力的订单。根据山西证券，2020年宁德时代前三大客户分别为蔚来汽车、宇通客车以及小鹏汽车，特斯拉、理想紧随其后。

伴随着特斯拉、“蔚小理”订单持续走高，宁德时代不愁业绩增长。但与此同时，经历了几年时间的转型阵痛后，传统车企试图重新回归市场C位，这或也给了第二梯队电池厂商更多的机会。

例如广汽埃安，其11月份的销量达14566辆，1-11月累计终端销量突破十万，提前完成年度销量目标。中航锂电也跟着沾光，自2021年1月份以来，其在广汽埃安的产品渗透率已经超过了90%。

03、需求之变

对于渴望上位的二线厂商而言，借助产能和订单完成资本、资源的积累只是*步，跟上技术变革的大流，才是更重要的一步。

目前在动力电池领域，应用最多的还是磷酸铁锂和三元电池。

这两类电池各有特点，磷酸铁锂的好处在于成本较低，高温性能较好，具备较高的安全系数；三元电池则融合了钴酸锂、镍酸锂和锰酸锂的优势，实现了更高的能量密度。

近年来，动力电池的能量密度掀起了一股由低到高的迭代风潮，一方面是受到补贴政策的强行拉动，另一方面就是因为“里程焦虑”阻碍了电动车的普及。

在此背景下，过去几年三元电池逐渐成为市场的宠儿。这一点从三元正极材料市场规模的变化便可窥一斑而知全豹。根据头豹研究院数据，2016-2020年，三元正极材料的市场规模从96.3亿元，增长到了296.2亿元，年复合增长率达32.4%。

不过，磷酸铁锂也并未就此“沉沦”，今年以来，反倒掀起了一股复兴潮。

根据中汽协数据，今年1-10月，我国动力电池产量累计159.8GWh，其中磷酸铁锂电池产量累计87.5Wh，占总产量54.8%，同比累计增长 378.2%。在装车量上，磷酸铁锂也有超过3倍增长，期间装车量累计53.2GWh, 占总装车量的比例接近一半。

二者共存成为当下合理的局面。华安证券预测，2025 年高镍三元和磷酸铁锂电池，合计占比将超过 80%。实际上，动力电池的二梯队玩家，如今大多也采取了折中态度，多点开花。

例如，国轩高科早期专注于磷酸铁锂电池，但此后也布局了三元电池，目前已经实现了三元622电池的量产。此外，包括中航锂电、亿纬锂能等公司都采取了“三元+磷酸铁锂”并行的发展策略。

孚能科技则是押注三元电池的代表，2018 年末其与戴姆勒、北京奔驰达成合作，成为其动力电池供应商，并已于今年开始供货。今年1-11月，其动力电池装机量1.98GWh，以1.5%的市场份额排名国内第9。

抓住新的市场需求和风口，或者是电池厂商抢增长的重要一环。尤其近年来，动力电池行业也涌现出了一些新概念。

比如，宁德时代曾在今年7月发布钠离子电池，并计划在2023 年形成基本产业链。但目前来看，钠离子电池由于材料特性限制，其能量密度天然有限，几乎很难满足电动车高续航的趋势。

固态电池则能解决这个问题，它不仅能大大提高续航能力，而且在安全性和使用寿命上也远超液态电池。今年1月的“2020 NIO Day”上，蔚来发布了*150kWh固态电池，其能量密度宣称高达360Wh/kg，搭载该电池的蔚来ET7 续航超过1000公里。

包括蜂巢能源、国轩高科等企业，目前都已公布了固态电池的发展目标，并将重要节点放在2025年。宁德时代此前表示，目前已经可做出固态电池样品，但相关指标离实现商业化还有较长距离。

事实上，关于固态电池的争议一直存在。近日中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高就表示，“（固态电池）真正要用在车用动力电池上，还需要5-10年时间”。

半固态电池成为一种可行的过渡方案。相比固态电池，半固态电池依然含少量液体电解质，但具有较高的安全性，同时也能满足车企对能量密度的要求。

12月20日，媒体报道称，孚能科技的固液混合电池（A样）已经给奔驰方面送样了。此次送去的样品为能量密度达到330Wh/kg的半固态*代产品，并将在不久后开始测试电池原型产品。

由此看来，为了在新技术上争先冲线，各实力厂商都在摩拳擦掌。宁德时代的王座，正在被虎视眈眈。

即便当下与头部仍有较大的距离，但随着新能源市场的飞速发展和技术迭代，未来的不确定性对于动力电池的二线厂商来说，或许恰恰意味着机会。

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