「不造车」的华为再造华为

过去的一年，华为的求生之路并没有外界想得那么容易。

受射频芯片断供影响，去年华为发布的旗舰机型P50系列只有4G可用，高端手机市场进一步收缩。另一方面，华为汽车相关业务的增长似乎也没那么理想。根据乘联会数据，2020 年4月到10月，赛力斯SF5的销量总计不足6000辆。

压力之下，华为仍然在去年年底带来了一场全新的新品发布会，发布了折叠屏新机P50宝盒、华为WATCH D智能手表以及*鸿蒙汽车AITO问界M5等诸多产品。舞台依旧华丽，余承东依然自信，而华丽的演出背后，华为也面临着更艰难的生存环境。

“不造车”的背后，华为的生存底色是什么？

华为生存难于蜀道。

如果用一句话来总结这两年的战略，用“一切为了生存”来形容更为贴切。最近华为发布的财报显示，2021年前三季度，因荣耀分拆和终端销售的下降，公司营业收入同比减少32%至 4558亿元，预计2021年销售收入约6340亿元，同比下滑约28.8%。

即便如此，到现在华为依然保留着最核心的手机业务资产：品牌、技术、渠道。

华为“智选”是近两年华为品牌的核心，汽车相关业务也开始逐渐承载更多手机业务的品牌+渠道资产。华为的底牌有两张，一张是品牌，另一张则是技术。

在品牌方面，华为一直都是自带光环，但品牌光环不是*的解药。

智选的本质，其实就是渠道+品牌的赋能，在华为的品牌光环下，实现短期的增长其实并不难，这也是为什么赛力斯SF5加入华为智选之后，销量迅速增长。不过，增量市场的竞争品牌法则大于技术法则，存量市场的竞争，技术法则大于品牌法则。后来赛力斯SF5销量的下滑，似乎也证明了这一点。

在技术方面，机械技术积累与智能技术积累同等重要。

一个不容忽略的现实是，汽车行业的消费者，对于产品更加严苛和理性。消费者不仅看中华为的品牌，也同样看中赛力斯SF5的机械产品力，而后者则需要汽车主机厂大量的生产技术、供应链技术积累和整合。

品牌、技术是华为的强项，但显然不是小康集团的强项。数据显示，到2021年11月底，赛力斯SF5的累积销量仅为6997辆，与此前余承东喊出的年销500万的目标相去甚远。

销量数字似乎说明小康集团可能并非华为入局汽车赛道*的选择。此前，华为内部对双方的合作也可能存在一些不同的看法。

据《腾讯深网》报道，一位不久前离职的华为管理层谈及目前华为与车企的合作现状时表示：“劳斯莱斯的引擎放到拖拉机上，肯定还是拖拉机，不是劳斯莱斯。”

“小康集团更像是华为的代工厂，华为汽车更像是有实无名，但小康集团在汽车领域的技术积累可能还不够，无论是在生产质量控制还是经验上，与主流国产厂商还有一定的差距。”一位汽车行业内人士透露。

在互联网江湖看来，与其说是代工厂，倒不如说是“技术的试验场”，与北汽、小康集团等企业的合作只是表层，深层来看，华为的目的可能在于抢占汽车电气化迭代背后的技术附加值高地。

当下，汽车行业的高附加值链条正在转移。在过去，汽车产品高附加值一个是品牌，另外一个其实是以内燃机、变速箱为核心技术的传统汽车产品力。新能源时代，这个价值逻辑被颠覆了，特斯拉、蔚来、小鹏等品牌也能有不错的溢价，高附加值来到来智能化、自动驾驶以及软件生态技术上。

对于华为来说，相比于亲自造车，华为的目的可能更在于抢占未来自动驾驶的生态。华为的目的，更多是做一个平台生态，未来接入鸿蒙智能座舱的汽车越多，鸿蒙生态也就会更完整，新能源汽车产品带来的技术附加值也就越高。

在路线上，华为选择了三种方式：

一是在软件层面的生态拓展。

目前，华为也在不断拓展新的伙伴，目前除了赛力斯SF5，比亚迪汉、沃尔沃XC60都搭载了华为HiCar，而且华为也与奔驰达成合作，在新一代的S级上搭载HMS for Car。整体而言，这类拓展合作程度相对较浅，华为更像是车联网技术供应商的角色，更多的意义可能在于车联网端的入口价值和流量价值，技术附加值相对有限。

二是软硬件一体化供应。

华为与小康集团的合作就是例子，华为提供包括HiCar、DriveOne 多合一电驱动系统、电机控制器、激光雷达等软硬件供应，深度赋能产品。

这样的合作会耗费大量的技术、人才资源，同样，赋能越深度，技术的附加值也就越高，未来也就能带来更多的现金流。

这类合作对于在汽车赛道中缺乏竞争力的中小主机厂很有吸引力，但对于一些有实力的主机厂来说，这样的方式很难接受。就像上汽集团董事长的陈虹说的：“这好比一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它成了灵魂，上汽成了躯体”。

三是为车企提供包括鸿蒙车机与自研车载计算芯片在内的全套 HI 解决方案。

这一方案相对更容易为主流主机厂所接受，华为在这个领域投入了大量的资源，此前，华为智能汽车解决方案BU首席运营官王军曾表示，华为在汽车零部件研发领域的投入超过10亿美元（约合63.7亿元人民币），共拥有5000人的研发团队。

对于华为来说，情况也许没有想象中的那么乐观，随着造车新势力品牌中，特斯拉、小鹏、蔚来等品牌交付量的飙升，行业的头部效应也会越来越明显，留给鸿蒙生态的市场空间也在缩小。

长期来看，新技术的丰富度和成熟度才是支撑华为长期增长的关键，华为技术实力和品牌实力都不弱，这可能会在未来的竞争中有一些优势。

科技企业竞争的下半场，华为翻身的机遇在哪？

汽车是华为的现在也是华为的未来，但不是华为的“基本面”。华为未来增长的基本面是什么？互联网江湖认为，其实是三种核心的能力。

首先，以海思为核心的高端新品的设计能力和制造体系。

这几年，华为其实一直都在尝试保留海思完整的高端芯片设计能力，这意味着在高端芯片领域，华为仍然有翻盘的机会。

一个事实是，芯片制造行业进步越来越小，摩尔定律接近失效，制程的进步变得越来越艰难。由于量子隧穿效应的物理定律，芯片制程逼近极限，这导致英特尔、英伟达等芯片企业一直在技术上“挤牙膏”。

换言之，芯片行业中其实存在着技术上的“苟且红利”：制程技术进步缓慢主流大厂都在“苟且偷生”且疫情影响下全球缺芯严重，后来者反而有更多的赶超机会。

实际上，在芯片制造有可行的落地方案之前，华为似乎在尝试通过“设计授权”的方式来保存海思的人才、技术实力。

此前华为官方旗舰店就曾经上架过一款搭载麒麟985 5G版芯片的“鼎桥”牌手机，其产品在外形设计、硬件参数都几乎与华为Nova8 Pro如出一辙，因此有外界猜测，这可能是华为设计授权下的第三方品牌的产品，其目的在于绕过芯片断供的影响，为海思铺路。

其次，以鸿蒙操作系统为核心的AIOT的生态能力。

从华为的动作来看，无论是推出搭载华为核心技术能力的AITO问界M5还是最近传出与大众合作创立合资公司的消息，华为的目的很明确，就是要不断扩大技术、生态上的影响力。

一来可以继续做大鸿蒙的生态蛋糕，继续拓展在技术生态以及应用生态端的想象力，二来以鸿蒙为核心的技术生态扎根产业越深，华为整体的AIOT的生态能力也就越安全，越不容易受到制裁等外部因素影响。

最后，以基础学科投资为核心的，在技术上的持续创新能力。

5G技术专利收费对华为来说其实也是一项颇有意义的收入，它其实验证了国内的科技企业在基础学科上投资是能够实打实的带来收益和回报的。

首先，最直观的收益，就是来自于知识产权的收入，典型的就像诺基亚，虽然诺基亚实质上退出了手机市场，但2018年，诺基亚的专利收入就达到惊人的1733亿元，这已经超过了小米的营业额。

对于一家科技企业来说，如果拥有可观知识产权收入，这意味着：1、它站在行业的价值链顶端，2，这行业的技术竞争中，它将在很长一段时间处在优势地位。

互联网江湖认为，科技行业的竞争，是创新能力的竞争，其实就是拼STEAM领域创新新能力。随着行业竞争烈度的升级，科技企业在STEAM技术上*优势是能够带来超额收益的。

比如，技术的优势能够进一步辐射产品端，进而带动业务的增长。

苹果M1芯片就是一个很好的例子。数据显示，搭载技术*同行的新款M1芯片的电脑上市后，其出货量增长达到了111.5%，要知道，达成这样的增长的是单价超过1000美元的产品。

而华为方面，技术储备相对充足，根据华为《创新和知识产权白皮书2020》显示，截至2020年底，华为全球共持有有效授权专利超10万件，90%以上专利为发明专利。这些知识产权的收入，很可能会成为未来重要的增长支撑点。

事实上，三大基本面是华为“生存”的内核。其中逻辑在于：技术创新引发产业创新，进而创新新的需求以及新市场，带来更多商业的增量。无论是手机业务发布新品还是近期华为在汽车行业的动作，本质上来看其实都是延续这样的内核逻辑。

从大环境来看，世界科技发展进入一个相对停滞的时期，在这一阶段，相比企业自身的技术应用能力，基础学科的能力以及技术研发能力才是支撑未来成长价值的关键。

对于华为来说，难捱的是国内芯片制造业真正能打之前，如何在手机业务短期难以恢复的现状下保持有源源不断现金流。技术变现的周期可能比较短，但基础学科投资的变现周期却很长。长期的高投入下，未来会不会有像极化码这样的有着行业影响力的成果，尚未可知。

写在最后

美国制裁之下，华为这两年的生存之路走的颇为艰难，华为的决策层也始终明白，国产替代是*的生路，尽管这个生路颇为艰险，也需要继续走下去。

正因为这是一条艰险的路，所以华为没有太多犯错的机会。就像华为轮值董事长郭平所说：“打败华为的只有华为自己，坚定的正确的方向、充满活力的组织和文化，是我们真正面对的挑战，这些问题处理不好，就会失败和死亡。”

祝福华为，硬科技时代已经来临，这无疑是时代留给华为的*舞台。

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