造车路上，苹果没朋友

苹果或只能借助边缘车企达成造车梦。

苹果的造车故事，再次遭遇波折。

1月23日，据彭博社知名记者马克·古尔曼(Mark Gurman) 透露，苹果汽车团队软件工程项目管理负责人乔·巴斯（Joe Bass）已经离开苹果，入职元宇宙公司Meta（原Facebook）公司，任VR技术项目管理总监一职。

随着巴斯出走，苹果一年前组建的汽车管理团队几乎名存实亡，高管尽数离开。

自苹果官宣造车以来，便引发业内侧目。大众集团CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）曾发文表示，苹果给大众带来的挑战要高于传统竞争对手丰田。蔚来创始人李斌也曾表示，在全球高端汽车领域最终只会留下5家车企，其中将包括一些新入局者，比如苹果。

忌惮于苹果在手机业掀起的腥风血雨，传统汽车巨头和造车新势力均把苹果视为最有力的竞争对手。

然而，随着时间推移，苹果神秘的造车项目一步步浮出水面，人们竟然发现，苹果杰出的全球供应链管理能力、百余项汽车专利技术和1.3万亿人民币的现金储备，并未在造车这件事上体现出优势。

古尔曼认为，对于苹果汽车项目来说，2022年是决定成败的关键一年。如果苹果打算在2025年推出全自动驾驶汽车，他们需要尽快行动起来——少犯错，减少员工的离职。

留给苹果试错的时间，不多了。

01除了造车，别无选择？

2017年，全球智能手机零售量达到历史峰值，市场接近饱和，随后智能手机零售量持续下滑。GfK数据显示，2020年是全球智能手机零售量持续下滑的第四年，全球智能手机销量为12.67亿台，同比下滑7.9%。

苹果的核心产品iPhone的销量也陷入了增长停滞，投资人呼吁苹果尽快推出一款新的重磅产品。

面对手机市场表现出的颓势，苹果的老对手们纷纷将汽车产业视为业务的新增长点。三星电子目前正在考虑与现代汽车结盟，有意在汽车芯片领域达成合作；信誓旦旦表示不造车的华为早就将触手伸入汽车行业，赛力斯SF5、问界M5相继探路，华为距离亲自下场造车或许只差临门一脚。

分析师指出，汽车市场潜力巨大，未来人们每天都会在车里度过很长的时间，苹果不能缺席。

摩根士丹利分析师凯蒂·休伯蒂（Katie Huberty）曾发布报告称，智能手机每年有5000亿美元的总体有效市场（TAM），在这个市场苹果占有大约三分之一的份额。而全球汽车和移动市场的价值大约在10万亿美元，“苹果只需占到2%的市场份额，就等同于其iPhone业务的规模”。

Baird分析师威廉·鲍尔（William Power）也在报告中表示，汽车市场是一个价值数万亿美元的市场，蕴藏着“巨大的长期增长机会”。如果苹果进入汽车行业，有可能迎来约400亿美元的增长。

其实，早在2014年苹果便推出泰坦计划，正式进军汽车行业。最初，苹果集结了一千多名员工在总部库比蒂诺附近的一个秘密地点进行内部代号为“泰坦Titan”的电动汽车研发工作。

虽然已经启动研发，但苹果汽车的初创团队依然未在开发重点上达成一致，究竟是直接造电动汽车还是自动驾驶技术，成为两派争论的焦点。经过数轮博弈，经历了裁员、洗牌、暂停造车计划等波折，2020年末，苹果最终选择重启造车计划。

据路透社报道，苹果已将其自动驾驶部门移交给AI高级主管John Giannandrea领导，继续研发自动驾驶技术，目标是在2024年推出“Apple Car”，并且该车有望使用苹果自研的突破性电池技术。

此时，距离苹果启动泰坦计划已经过去了6年。这6年时间，“蔚小理”推出了多款新车，并向年销10万辆大关逼近，特斯拉已触手可及百万年销量。

对于苹果来说，再不入局就晚了。

EVTank在《全球新能源汽车市场中长期发展展望（2030年）》中预测，到2025年全球新能源汽车销量将达到1800万辆。展望2030年， EVTank预计全球新能源汽车销量将达到4000 万辆，渗透率将达到 50% 左右，届时90%以上的新能源汽车将是纯电动汽车。

瑞银分析师帕特里克·汉默尔（Patrick Hummel）预计，未来几年特斯拉和大众将成为电动汽车领域*钱的车企。2025年特斯拉销量规模将达到230万辆，营业利润达200亿美元。

百度和小米等科技巨头也正在厉兵秣马，百度与吉利联手打造的集度旗下*车型预计2023年交付，小米也将*车型的量产时间锁定在2024年上半年。

苹果势必要加快造车进程。

02苹果没“朋友”

苹果的强大之处在于软件技术储备。

据未来汽车日报不完全统计，从2015年至2021年，苹果共取得近200项与汽车有关的专利技术，包括自动驾驶、电池技术、无线充电等关键技术。同时苹果还研发出静音电动门、无方向盘或油门的汽车内饰、AR显示器、新一代激光雷达传感器以及球形轮胎等前瞻技术。

此外，苹果还秘密设计了*车型的外形。

除了这些软件技术，在造车这件事上，苹果别无他物。

“苹果造车的优势在于软件水平，硬件的生产制造能力，是苹果欠缺的。”一位业内人士评价苹果造车“徒有大脑，没有躯壳”。

上述分析人士认为，苹果自建工厂的可能性不大。一方面自建工厂成本较高，时间太长，不利于苹果赶上“造车末班车”；另一方面，自建工厂要求苹果拥有把握汽车产品品控以及供应链能力，这恰恰是科技公司苹果所不擅长的。

为了快速将自己的造车躯壳组装起来，苹果只得寻求与整车企业合作。

2021年1月，韩媒IT新闻报道称，苹果与现代集团接触，打算在乔治亚州生产自动驾驶电动车，计划在2024年达到年产量10万辆，规划最终年产能为40万辆。

现代汽车担心沦为苹果汽车的代工厂，从而损害自身品牌价值，双方的合作计划一度搁浅。路透社援引现代高管的说法称，现代汽车为如何推进这笔交易而感到烦恼。不久后，现代集团宣布与苹果停止合作。

2021年10月，苹果再次就动力电池的供应与比亚迪和宁德时代展开谈判。由于后两者不同意在美建立电池工厂，并且为苹果公司组建合作开发团队，最终均拒绝了与苹果的合作。

有接近比亚迪的内部人士告诉未来汽车日报，能够进入市值超3万亿的苹果产业链，可以给比亚迪带来丰厚的营收。“但需要在美国建厂的要求，比亚迪难以接受。一方面是因为比亚迪在美国建厂需要大笔的场地费用以及税收等支出；另一方面中国和美国关系日渐紧张，比亚迪也不愿意淌这滩浑水。”

苹果的一份最新报告显示，2020年苹果还曾经与一家零部件制造商就潜在的供应交易联系。由于一些问题，谈判最终戛然而止。

据日经新闻报道，苹果为了造车大计，至少与6家汽车厂商展开过谈判，但是这些车企无一例外无法接受与苹果的合作模式。“各家车企将评估是否接受与苹果分担设计、开发与生产的‘水平分工’模式，这个判断无疑很艰难。”日经新闻援引的消息人士表示。

“基于苹果汽车在市场上的竞争力预判，车企难以接受为苹果代工，这无疑是养虎为患。”汽车工业专家陈光祖对未来汽车日报分析道。

陈光祖认为，苹果也不情愿与车企共享它的软件技术，也就是说“与苹果合作仅能收取代工费，这对目前苹果接洽的车企而言，不是一门好买卖”。

或许，苹果只能借助边缘车企来达成自己的造车梦，就像华为携手小康、蔚来选择了江淮。

鉴于目前与合作商的谈判陷入僵局，苹果分析师郭明錤认为，苹果汽车可能要到2028年或更晚才会推出。

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