一年发布30款新品，长城汽车葫芦里卖的什么药

加上2021年发布的“沙龙”和从“WEY”下独立的“坦克”，现在长城已经有了6大汽车品牌。过去一年，仅新车，长城就发布了30多款，创下车企发布新品之最，那些多少年就啃一款车的造车新势力，望尘莫及。

但，长城显然并没有满足。

在新春后公布的一份招标文件里，长城又开始谋划一款代号为“BC”的新品牌。据长城内部人士透露，这是一款轿车，主打新能源车型，而且也玩起了同行喜欢的“对标”：奔驰、宝马、奥迪。

十多年前，长城曾推出轿车品牌，但几年后铩羽而归，还是回到了自己熟悉的皮卡、SUV的主阵地上。那这次，“轿车+新能源+高端”三者叠加在一起，长城顶得住吗？

01“轿车”：希望重启

2021年，长城汽车销量继续走高。全年销量超过128万辆，同比增长15.2%，增速高于去年同期。同时，海外市场贡献了14万的销量，相比去年增长了103.7%。

但销量走高的背后，一些隐患仍然存在。

按照“2025战略”，长城汽车2025年要达到400万的销量，也就是说接下来四年，平均每年销量要增加68万。而上一个4年，长城汽车增长的销量加起来，才23万。按照这个增速，要完成400万的目标，还要等47年。64年出生的魏建军，是等不起的。

增速慢的原因和破解方法，可以从长城的销售结构上找。

2021年，哈弗品牌总销量77万，占长城汽车总销量的60%以上。过去，哈弗一直贡献着长城汽车的主销量，如今这个以SUV、混动为卖点的品牌已经出现了增长瓶颈。

自2018年滑下80万大关后，哈弗品牌的年销量已经连续4年在75万和76万这两个数字之间遛弯。今年1月，销量顶流哈弗卖出7万，同比下滑25.7%，直接导致了长城汽车的总体销量减少19.6%。

数据已经表明，以哈弗为主导的增长态势无法再支撑长城400万的目标，长城必须找到新的增长点。

据乘联会数据，2021年轿车一共卖了984.6万辆，不管从增速还是总体销量上，都高于SUV车型。

（数据：乘联会）

但纵观长城汽车旗下的5个品牌，有SUV（WEY和哈弗）、越野车（坦克），有微型车（欧拉），还有皮卡，就是没有一款自己的轿车。

2008年，长城*轿车品牌精灵上市，售价5万左右；2009年，长城又相继推出凌傲和酷熊，此后还有炫丽、腾翼等，但这些轿车出来后销量都不佳。最终，长城于2014年宣布放弃轿车，进入到以SUV为主的哈弗时代。这个局势一直持续到欧拉，到沙龙智行。

2020年，长城被爆出内部正在计划一个名为“SL”的项目，消息称该项目定位高端电动车。不久，SL项目落地，沙龙智行成立。

去年，沙龙*纯电轿车“机甲龙”出现在广州车展上。不过，这款车出来后，立刻引来了一些讨论，一个是车标，另一个是价格。在广州车展上展示的这款全球限量版轿车，售价48.8万，显然不是大家所理解大众轿车。

还值得注意的是，沙龙智行和哈弗、WEY等不同，并不在长城汽车的品牌矩阵下，它显然更加独立，承担着不一样的使命。

也就是说，长城仍然没有自己的轿车。所以，近日招标文件这个代号为“BC”的品牌，才代表着长城在时隔8年后，再次把目光聚焦到大众轿车市场上，参与到这一轮的新能源轿车争夺中。

02 “新能源”：多条腿走路

在长城汽车董事长魏建军出生的燃油车时代，技术被国外垄断，动不动就要被卡脖子。所以，魏建军对于技术有一种近乎疯狂的执念。

这种疯狂体现到新能源车动力路线上就是脚踏三条船：混动、纯电和氢能。

2020年年底，长城发布了自主研发的混动技术——柠檬混动DHT，打破了合资品牌在混动领域的垄断格局。此后该混动技术用到了哈弗上。

去年11月广州车展上，长城旗下的“魏牌”带来了两款运用该混动技术的SUV，玛奇朵DHT-PHEV和拿铁DHT。于此同时，魏牌发布了柠檬混动DHT战略。

在纯电上，长城在去年发布了大禹电池，顾名思义，该电池采用了“变堵为疏”的设计思路，但该电池在今年才全面运用，具体效果不明。

目前欧拉是长城*的纯电品牌。据此前官方的信息，欧拉用的是宁德时代、孚能科技等供应的电池，但实际上，长城也在欧拉上悄悄部署自己的电池。

蜂巢能源成立于2016年，前身是长城的动力电池事业部。2021年，蜂巢能源动力电池的装机量达到3.1GWh，增长了430%。虽然增速快，但市场份额只有3.1%。目前，蜂巢能源准备IPO，这几天正面临宁德时代“不正当竞争”的诉讼。

氢能在乘用车市场不常见，一般是商用车公司在做，比如宇通客车，但长城并没有因此放过氢能，甚至因此直接进入商用车领地。

2021年3月，长城发布氢能战略，提出通过100辆重卡、C级氢SUV“商乘并举”的方式进入，并定下了“*，全球第三”的目标。

此外，之前提到的沙龙智行，有两条动力路线，一个是纯电，另一个是氢能。沙龙智行CEO表示，沙龙智行的核心战略目标就是实现氢能乘用车的量产，将氢能源落地。

但是目前不管是从基础设施还是从技术手段上看，氢能的推广都面临严峻考验。

电动车有里程焦虑，解决办法就是建充电站。2020年，建一个充电站大概要100万元，但建一个单日加气能力在500公斤的加氢站，大概要700万到1200万。此外，由于氢气的特性，在运输环节要的成本也很高。

从混动、纯电到氢能，长城的胃口不是一般的大。但以目前的情况来看，可以落地并实现效益的只有混动技术，走纯电的欧拉的销量并不足以支撑长城的体量，而氢能更是遥远的事情。

03“高端”：销量到价格

从去年11月以来，长城的股价连续下滑，3个多月，已从高位跌了40%多。

导致股价下滑的原因不详，但这个节点刚好是欧拉“换芯门”被央视曝光的时间。1月，在某第三方汽车评估网站上，欧拉好猫的投诉量排在电动车*位，典型问题是“销售欺诈”。

（截自车质网）

要用一个“换芯门”就解释股价的下跌，显然忽视了基本面。参考同行特斯拉，不管是“减配门”，还是上海车展维权，对股价增长的影响都很有限。

市场的焦虑来源，主要在于长城的步子迈的太开。层出不穷的汽车品牌、多元化的动力路线和车型平台、去年发布的30多款新品，每一个板块都需要相应的业绩来覆盖成本。

但去年，长城汽车市值最高的时候A股已经突破6000亿（A股），虽然现在股价腰斩，市值却仍有3500亿。作为自主品牌销量*的吉利，2021年卖了133万辆，现在市值约1600亿港元，即使与港股的长城汽车相比（1693亿港元），也差近百亿。这其中有投资者对于长城股价泡沫的担忧。

目前，长城的销量有了，但承担销量顶流的哈弗，价格却停在16万，举步不前。长城要给投资者信心，就要从过去以销量为主的营收结构，提高到以价格为主的营收结构。

低价可以冲销量，但高价才能生存的好。疫情反复的这两年多时间，停工停产、零部件紧缺、价格上涨，这条规则被体现的淋漓尽致。

近日，欧拉下面的白猫、黑猫在官网上已经关闭了预订渠道。有经销商表示，因为国补退坡和原材料涨价的原因，可能为了保障价位更高的好猫车型的交付，只能放弃黑猫白猫。

但欧拉好猫的“高价”也是相对的，10.39-14.39万的价格，也是无法承担高端使命的。

两年前，疫情突然而至、经济下行，魏建军发问：长城汽车挺得过明年吗？今年，长城计划了1000亿的研发费用，向“全球化智能科技公司”的目标前进。

也许，“科技”才是高端汽车的入场券。

那这个代号为“BC”的新品牌，可以承担起长城“轿车”“新能源”“高端”的重担吗？

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