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留给造车新势力的时间不多了

造车新势力的“新”,如今来看是打了一个迭代周期的时间差。面对宝马和奔驰的虎视眈眈,现在最慌的应该是“蔚小理”们。
2022-04-23 14:47 · 虎嗅网 作者 | 王笑渔 编辑 | 周到

知乎上有一个浏览量超150万的提问——“BBA在电动时代会跌落神坛吗?”

这其中,就有一条高赞的回答给出的判断是:“新能源时代的BBA是真的离跌落神坛不远了。”最直接的原因是:奔驰EQC、宝马iX3、奥迪e-tron卖得不好。

另一条高赞回答认为,“BBA跌落神坛”是因为用户需求变了,“在中国市场,逐渐被消费者所认可和接受的电动车远远不仅仅是一种能源形式,而是智能电动车。”这背后,同样也指出BBA的车不智能。

但是,从2022年4月19日开始,没有人再敢说BBA的车不智能。

继EQS(纯电版S级)之后,梅赛德斯·奔驰再次把1.41米宽的超联屏塞进EQS SUV(纯电GLS)的前排;宝马把31寸的OLED屏塞进BMW 7系和BMW i7(纯电版7系)的后排,甚至连车门扶手上也装上了屏幕,一键开启巨幕影院模式;奥迪则拿专出为中国消费者打造的urbansphere概念车,后排也装上了一块大尺寸的透明OLED屏。

以前,是造车新势力热衷于玩智能座舱,但如今BBA也加入了这场“内卷”。有人说是BBA慌了,有人说是BBA绝地反击。但其实,德国人是正在用行动告诉中国消费者,软件定义不了汽车,是功能和体验定义了新的汽车产品,而归根结底是基于智能硬件而生的创新——玩硬的,还是看老牌。

造车新势力的“新”,如今来看是打了一个迭代周期的时间差。面对宝马和奔驰的虎视眈眈,现在最慌的应该是“蔚小理”们。

新势力,到底新在哪?

“中控大屏,是一种营销手段的弯道超车。”

一位长期从事汽车数字化咨询的专家向虎嗅表示,从2009年前后开始,采用中控大屏来凸显智能化的营销手段就层出不穷。往往是卖得不太好的车企,才会去搭载中控大屏。“因为早期的自主品牌在其他方面没有竞争力。所以,上这个大屏,就能够显得出来,相比合资品牌有一个新亮点。”

2015年前后,蔚来、小鹏汽车、理想汽车创立之时,他们面对着与老一辈自主品牌类似的课题——弯道超车的机会在哪?蔚来CEO李斌、小鹏汽车CEO何小鹏、理想汽车CEO李想,在移动互联网时代有过成功创业经验的三人,在进入汽车行业时,不约而同地把手伸向了座舱的体验创新。

“新出来的这些公司具有一个‘白纸’的优势”,一位汽车软件行业的工程师告诉虎嗅,所以一开始会把资源投入到在较短时间之内,就能够建立起一定的积累的地方——

智能座舱,正是其一。

2018年前后,“蔚小理”的*产品相继问世,它们的座舱都有一个共同点——大屏。2017年发布的蔚来ES8,打着智能电动旗舰SUV的旗号,内饰*的亮点莫过于那块中控大屏和车载智能助手NOMI。理想ONE则更进一步,直接在前排塞进了三块屏幕,连成一排。

但加了大屏,就等于创新吗?

“蔚小理主要的策略就是用安卓,所以它的响应速度比较快。用了安卓加高通这套组合,按照手机的体验来做,使得整体会有改观。”资深电子工程师朱玉龙向虎嗅分析道,三家企业目前的做法,都是兼容大量的安卓应用,然而国外车企的车机系统则是基于Linux、QNX或者重构,各自的基础不同,开发难度和系统安全性也不一样。

要知道,车机从诞生以来就是一个相对封闭的生态系统,用户使用最多的功能就是导航和音乐。但由于地图数据更新慢、音乐无法支持在线播放,这导致了另一个新事物的诞生——手机支架。在很长一段时间,车内的导航和音乐功能,都是以手机蓝牙连接或者CarPlay手机投屏等功能来完成的。

由于新势力在车机上引入了安卓的生态,又做到了较好的软件适配,使得车机使用体验都有了较大的改观。比如导航直接用高德地图车机版,音乐直接用QQ音乐车机版等等。中国消费者们,在操作车机时会有一种像操作手机和平板一样熟悉感。而传统车企的产品,自然而然的就显得落后了。

“我们看到一个现象,相对传统一些的车企,他们在去建软件能力的时候,反而不如这些一张白纸的新公司能够来得更快。甚至说,大家总觉得,传统车企在软件方面相对比较弱一些。”上述软件行业的工程师向虎嗅总结道。

但实际上,蔚小理的“新”,是依靠着企业“反应快”的优势,把其原来在移动互联网时代所积累的优势,迅速转移到了智能汽车时代。但是传统豪华车企的“慢”,在汽车行业里来说并不是一件坏事。

BBA,反手就是王炸

“10年前,刚开始做车机的时候就有一个现象,豪华品牌根本不屑于去搞车机,而且越是豪华品牌的车机越落后。”但汽车是长周期的工业化产品,慢有它的道理。威尔森信息科技有限公司产品中心总设计师竺大炜告诉虎嗅,豪华品牌通常有严格的车型迭代周期,像奢侈品一样,不需要迭代太快。

传统豪华车企一旦把迭代周期走完,它们所交付出来的功能和体验,势必是要引领着下一个十年。

先说功能,还是举上面说过的例子。比如在导航方面,奔驰EQS基于其自建的地图系统,除了能实现中控屏上的实现AR实景导航这类的“基操”之外,还用上了更利于驾驶安全的AR-HUD——导航指示、智驾信息等内容,被投射到路面前方。

这是因为EQS的车机,用了奔驰基于Linux自研的MBUX车机系统。这样做的好处,除了不用受限于安卓生态的束缚之外,更重要的是与其智能驾驶系统进行协同。比如,当智能驾驶功能与AR-HUD进行融合时,就能显示智能驾驶执行自动变道时的超车路径。

反观“蔚小理”的地图,无外乎是对手机高德地图、百度地图、腾讯地图进行“移花接木”,能做的无非就是把软件适配做好,让交互体验和流畅度能够像手机一样顺畅。但即便是软件能力再强,创新的高度也不可能超过第三方应用的原生基础。

再举个例子,EQS所用的自建地图具备强大的3D建模能力,除了能够保证流程度和稳定性之外,在显示内容丰富和细节深入程度上,也堪称*。假如开车下到一些商场的地下车库时,EQS的地图不仅会显示出入口、停车位,还会显示楼梯、手扶梯,甚至是逃生通道都会标出来。

这些体验上的创新,都是奔驰基于自研的操作系统而来的。因为不受安卓生态的束缚,奔驰特立独行的在EQS的座舱里“装入”了英伟达Xavier芯片,以保证大屏背后有强大的算力支撑。

作一个对比,奔驰把小鹏P7上智能驾驶系统级芯片Xavier芯片,用到EQS上作为智能座舱的底层算力平台(其中包含了一颗8核的Carmel CPU以及加强版的Volta GPU显示芯片),最终使得EQS的座舱拥有8核CPU、24GB存储和每秒46.4GB内存带宽的能力。

然而,当前可大规模量产、运算能力最高的高通8155芯片,普遍只能实现运行内存12GB;像理想L9对大屏有着更强的算力要求,也就只能“推料”——用了两颗8155,实现24GB的运行内存。

当导航、音乐等体验等基本需求被满足以后,新势力在座舱上的创新,还是会面临“缺芯少魂”(芯指的芯片,魂指的是操作系统)的灵魂拷问。只是做表面式创新,就像是带着铰链跳舞。

玩硬的,还得是BBA

当下,新势力所谓的创新,天花板其实很低。

硅谷企业家埃里克·莱斯在《精益创业》就提到过两种创业方式:火箭式创业、开车式创业——顾名思义,前者是埋头研发,等到时间成熟再把产品推向市场;后者则是先把产品推向市场,小步快跑、快速迭代,发现不对就立即修改。

传统车企走的是“火箭式”路线,把技术和产品打磨成熟再推向市场。但头部造车新势力是“开车式”路线,按照互联网时代的那套逻辑造车。然而,这种“小步快跑”造车方式,在汽车行业里会逐渐暴露一个问题——很容易就顶到硬件天花板。

所有的新势力都宣传称,通过OTA升级可以让车越用越新。但他们不会告诉消费者,其硬件的天花板在哪。比如像蔚来、小鹏等老款车型,即便是现在新增了腾讯视频、B站等应用,但那块小屏仅仅只能显示很小一部分视频画面,这感觉就像在诺基亚上玩抖音。

在互联网时代,硬件所带来的局限性较小,网站、App的迭代几乎可以无休止的进行。但汽车不行,屏幕尺寸、显示素质、交互方式、芯片算力等等都是在出厂时就设定好的。而且,车机的硬件更新不像电脑换显卡一样简单。消费者的一辆车也不像今天的手机一样,说换就换。

还是拿屏幕来说。

理想ONE号称“大连屏”,但其实是由3块12.3英寸的LCD屏组合而成。包括市面上很多国产车企号称用大连屏,也是用的两块12.3英寸的LCD屏拼接而成。因为这类屏在国内的供应链成熟,且价格低廉。一块不够就凑两块,两块不够就凑三块,总之就是要在感官上,让消费者觉得有档次。

现状却是,这种车载屏幕的显示素质,距离手机差得很远。今天的苹果、华为、小米都用上了OLED屏幕,而车载屏还是清一色LCD屏,这带来的最头疼的问题,就是反光。因此,车企要么从设计上做一个物理遮挡,要么就是在玻璃下多加一个防反光涂层,但这些都治标不治本。

蔚来和理想在最新一代产品中,从硬件层面进行了大补课。比如,理想L9给出的配置显示,车内三块15.7英寸的大屏均为车规级OLED屏,供应商为京东方。同样的,蔚来ET7的中控也是来自京东方的12.8英⼨OLED屏,NOMI的显示屏也是OLED屏,主驾驶屏则是一块Mini LED屏。

对于这场“硬件内卷”,传统豪华品牌并没有示弱。事实上,借助百年的发展历程,传统豪华品牌已经在汽车供应链建立起了深厚的积累和优势。在车载屏幕领域,就体现在其能够拿到供应商*进的产品,并且拥有独占期。

同样是大连屏,奔驰EQS就用了12.3英寸驾驶员屏、17.7英寸中控OLED屏、12.3英寸副驾驶OLED屏来拼接成三联屏。虽然用的都是OLED屏,但奔驰却能拿到17.7英寸的大尺寸。

帮助奔驰在“硬件内卷”中跑赢参数的关键角色,正是供应商韩国LG。作为OLED屏幕领域的“霸主”,LG的技术先发优势,也延续到了大尺寸车载屏上。比如EQS用到的这块曲面屏,目前业内就只有LG具备车规级量产能力。

2016年就传出要与LG合作的奔驰,早早地用“钞能力”锁定了后者的OLED屏产能。据外媒报道,奔驰去年砸下10亿美金的大订单,采购LG的OLED面板,并交由大陆集团来负责方案集成。

当然,在供应链里的话语权,只是做好座舱体验的一部分,真正拉开差距的还是量产能力。

“传统汽车对供应链的优势在于‘稳’而不是‘变’”,某主机厂旗下智能化科技公司的内部人士告诉虎嗅,当软硬一体发展的趋势逐渐明了之后,谁更早投入到自研,尤其是核心软硬件同时自研这条路,谁就能树立起更好的技术壁垒和业务护城河。

而论车规级硬件的量产能力,老牌厂商没有理由输给新势力。要知道,所谓的大屏设计,完全不是仅仅将一个iPad放在车上而已,其背后有一套严格的工艺流程要求。

以IATF16949为代表的“车规”质量管理体系,对车载屏幕提到过一些标准:

车载显示屏整机部件需满足-40-85度温度区间、环境湿度区间≤90%”;

保证至少连续工作1000个小时不宕机;

极端高低温(-30度、85度)环境下持续工作数百小时;

周期性(30秒)循环冷热冲击不通电硬件,无外观、机械结构及主要电性能损伤;

经过模拟运输振动、机械冲击、带包装跌落的不同振动试验的环境考验”

...

实际上,很多老牌厂商所对体验的负责程度,远不止在软件层面进行创新。其对于用户在“用车”这个场景中的需求解读,新势力要追赶还需假以时日。

举例来说,最早在BMW iX上搭载的一体式悬浮曲面屏设计,是由一块12.3英寸的主驾屏和一块14.9英寸的中控屏拼接而成,整块大屏向驾驶员一侧弯曲。宝马认为,这是经典的“驾驶者导向”内饰设计理念。

为了这一弯,宝马每年要在全球范围进行超过70次调研,以及倾听数百万用户的用车反馈。最终呈现出,显示屏朝驾驶员方向倾斜约6度的效果。

再比如奔驰,在EQS的大屏上也做成了弯曲,呈现出屏幕中央内凹,上下外沿凸起的效果。一方面,是为了保证各个角度的乘客,都能不失真的查看屏幕上的内容;另一方面,是保证驾驶员在操作屏幕时,视线不会出现过度向下偏移的情况。(比如像高合HiPhi X上那种直的、斜放的大屏,驾驶员在操作屏幕下方区域时视线,可能会需要往下偏移更多)

为了这一弯,奔驰不仅要重金采购弯曲OLED屏,就连最外层的玻璃盖板也要让它跟着“弯”——在650°C的高温下使用热成型工艺才能做到三维弯曲效果,同时加了3层涂层,防刮、防腐蚀、防反光。

“技术底座差不多的情况下面,中国企业占优势。但拼硬核技术的时候,这些老牌企业的技术优势,就能够体现出来。”一位长期从事汽车数字化咨询的专家向虎嗅表示,当下豪华品牌的策略是,让新势力们把花哨的技术先跑一遍。最后当硬核科技成熟了,就到了BBA们展现优势的时候。

更可怕的地方在于,在旗舰车型上首发了最新的硬件之后,传统豪华车企利用规模化优势,将快速地把技术下放到入门级、走量车型中,并最终完成降维打击。前段时间刚刚发布售价的宝马i3(纯电3系),即将登陆国内的奔驰EQE(纯电E级),都是反击的信号。

胜出关键在哪?

“在未来的车里边,大家更看重的是体验,而不只是把车当做一个机器来看。”

确实,不管是造车新势力,还是传统车企,如今都会非常关注用户体验。某汽车智能化零部件供应商内部人士向虎嗅表示:“比如,我们在跟客户谈交付节点、验收节点时,大家验收的都不是那些一板一眼的信号性质的安全性。大家验收的是这个节点上,我的用户体验能达到什么样的水平。”

发生本质性改变的是,车企对汽车产品的思考方式。以往在燃油车时代,也是汽车消费的增量时代,那么车企思考的是如何做到比别家更强的动力、更大的空间、更便宜的价格。然而,现在的智能汽车时代,也是存量市场阶段,那么车企思考的起点,就变成了用户体验。

“用户体验,特点是创造性和悟性多于经验。”

最后能做出好的用户体验的公司,一定是最懂它的对应的客群的公司。上述人士表示,“所以,在这点上边传统车企没有太多的劣势,只是他们用户体验的思考方式或者是工作方法不同,还需要稍微积累一下。但是在懂自己的客户这点上面,我觉得他们没有什么太大的问题。”

传统车企往往是以经销商模式销售车辆,表面看起来,车企与用户之间存在较远的距离。但以特斯拉为首的新品牌,会通过直营模式来拉进用户的距离。

直营模式的好处之一在于,用户希望车辆有什么功能,或者哪些体验可以做得更好,可以更直接地反馈到车企。尤其是在智能汽车时代,车企收到反馈以后,快速进行软件优化,并以OTA升级的形式推动到用户的车上,让用户感知到“车在成长”——就像iPhone一样,看起来很智能。

比如,现在流行的露营模式、小憩模式,都是基于用户常见的使用场景所迭代出来的新功能。再比如,软件上优化,蔚来曾在Aspen 3.1.0版本中,对用户反馈的“HUD上Autohold看不到”的问题进行了优化,包括对HUD的字体、位置等等的调整,让用户的驾驶体验更好。

那么,回到问题的根本,是不是只有做直营才能做好用户体验?

“逻辑上讲,与用户有更多的触点,一定是能够帮助你能够更了解你的用户。主机厂与用户之间建立更多触点的方式,未必是只有直营这一种方式。”

“比如在车里,提供非常方便的用户反馈意见的通道,用户拿起来就可以跟你抱怨两句的通道,也许会比用户坐到直营店里边去跟你谈个心,可能会更容易。”上述汽车智能化零部件供应商内部人士进而表示,*个是看车企有没有意愿去做好用户体验;第二个是不是在用积极的、高效的方法去做。第三,更重要的是,拿到了这些用户信息之后,有没有分析的能力,并且能够产生有效的结论。

拿这样的定义再去看用户体验,传统车企的智能化并没有落后。

以宝马为例,到2021年底的时候,有250万辆可远程软件升级的BMW车型行驶在全球各地,按照宝马的说法,这是全球*规模的可远程软件升级车队。其中,有超过90万辆在中国市场。而在沟通渠道方面,宝马的My BMW APP截至去年底,总用户数已突破340万,月活用户超过140万。

这些数字背后,是宝马在2019年开始行动,在北京成立了领悦数字信息技术有限公司,并推动从经销商端和客户端,实现车内车外一体化、线上线下一体化、端对端的数字化体验。

举一个例子,宝马每年的元旦、春节、中秋、圣诞,都会向中国用户的车机(对车机版本有要求)推送一个节日彩蛋。直到目前,很多号称智能座舱的新势力品牌,都没有做到这样的用户体验。

再比如,在新7系的后排悬浮式巨幕中,引入了流媒体应用爱奇艺和华为应用市场,这也让宝马成为*家在后排娱乐系统中搭载华为应用市场的豪华汽车品牌。新势力有的,如今BBA也都有了。

当然,用户感知到新势力在座舱体验方面更好,是因为他们更擅长做尝试——够快。

“新势力有一个大的逻辑,就是快速迭代,不行我就换一批人、换一个方法去做。然而合资品牌,就非常讲逻辑,因为每一步动作都要算得很清楚。如果没有把握,都不敢往上汇报。”

一位长期从事汽车数字化咨询的专家告诉虎嗅,在业内有一个词叫饱和尝试,言外之意就是:“你使劲给我试,试个十条可能有一条撞对了,我可能就杀出来了。”

但对于BBA这样的品牌来说,哪怕是只有99%把握的事情,都可能回炉重造一遍。显然,他们是会在OTA升级,这样一个非常互联网化的竞赛中,处于落后挨打的角色。

“对于BBA来讲,他们脑袋里边‘质量’的那根弦是非常重要的,所以如果是他做一个动作,有可能会影响它的整车的质量(软件也是质量的一部分),在他们内部就是一个很难去推出来的功能。”

偏保守一点的BBA,通常会形成一种机制,让整个软件OTA的质量是持续上升的,至少不会下降。否则,不会轻易地推出OTA功能。上述专家进而说道:“软件从一次性交付,变成终身交付之后,后期的OTA版本的质量控制这件事,所有人都在摸索。”

话又说回来,新势力在OTA上表现出的非常勇猛,也是一件好事。因为只有在摸索和实践过程中,才能掌握一套方法和工具,来保证OTA的质量是持续上升的。“对整个OTA这件事情,我的看法是,大家可能是理念不一样,未必是能力不一样。”

写在最后

按照惯性思维来讲,未来的软件定义汽车时代,那么擅长软件的造车新势力一定是赢家。

从表面上看是车内软件的价值、重要性,会逐渐超过传统的机械硬件。但是,这背后更多的是反应了汽车从高度机电一体化的机械终端,逐步转变为一个可拓展、可持续迭代升级的智能移动电子终端。

在可见的未来,软件定义不了汽车,硬件仍是决定一辆车是否智能的根基。

确实,BBA在当下的考试成绩并不理想。而造车新势力在中国市场,交付给中国用户的智能化答卷也相当漂亮。但这并不意味着,哪一派就注定被淘汰,哪一派就注定成功。

毕竟,如果把时间拉长的话,我们所生活的这100年、我们所看到的技术趋势,不过是后人在教科书中一页纸就能讲完的历史片段。也许,当车内AR(虚拟现实)实现以后,物理屏幕直接就被淘汰了;而当车真正实现自动驾驶之后,在车里玩手机、玩平板它不香吗?

所以,比起在座舱里炫技,更重要的还是让车企先活下来。

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