雷军，投了一位同济大学90后

雷军又出手了。

天眼查显示，上海同驭汽车科技有限公司（下称“同驭汽车”）近日发生工商变更，新增小米关联公司海南极目创业投资有限公司为股东。至此，小米造车版图又增加了一位成员。

成立于2016年，同驭汽车身上带着浓厚的同济大学色彩——这是由同济大学科研团队发起组建的一家汽车智能驾驶系统研发商，也是同济大学“科技成果转化”重点孵化企业，90后创始人舒强，毕业于赫赫有名的同济大学汽车学院。研究生期间，他发现了线控底盘技术的创业机会，创立同驭汽车，至今产品已打破海外垄断。

透过同驭汽车，我们可以一窥小米的汽车投资版图。自从雷军下场造车，小米便开始了轰轰烈烈的投资，从新能源汽车所需的动力电池、电机到自动驾驶离不开的激光雷达、软件系统、车规级芯片，几乎把整个新能源汽车产业链都投遍了。

声势浩荡，雷军的第一辆车究竟何时登场？

同济毕业，90后做车零部件

小米刚刚投了

出生于1990年，舒强跟大多数男生一样从小对汽车很感兴趣。“物理也是我中学时的强项，在填报高考志愿的时候，我就坚信一定能把车辆工程学好，以后成为一名优秀的汽车工程师。”舒强曾回忆。

兴趣使然，舒强高考考入同济大学汽车学院，还加入到首届中国大学生方程式汽车大赛（Formula Student China，简称FSC）。这是汽车圈最具影响力的学生赛事之一，旨在全方面培养大学生的汽车设计、制造能力，团队组织协作能力，2010年才被引入中国。

加入车队后，舒强从队员做到悬架组长、底盘部长，最后当上了队长。期间，他管理着一支120人的车队，要到处拉赞助、组建团队、技术研发、生产制造、建立制度、宣传推广等诸多繁杂事务，不亚于经营一个小公司。这段经历不仅锻炼了他的综合能力，也为后来的创业埋下伏笔。

2014年，国内掀起一波新能源“PPT造车”浪潮，结束本科学业的舒强也按捺不住。但造车是一个看资历、资源和资金的行业，自己及团队的实力和号召力还远远不足以做成一家整车厂。因此，舒强第一次创业历时大半年便宣告失败。

两年后，正在读研二的舒强又找到了新的创业方向——线控底盘技术。线控底盘属于汽车自动辅助驾驶的执行系统，是整车产业长远发展的根基，但核心技术长期被国外零部件厂商把持。

当时身边的朋友和前辈都在劝他：“先去大公司工作历练两三年，学习产品开发流程和管理体系后，再来创业较为稳妥。”但舒强觉得创业时机稍纵即逝，于是在2016年成立了同驭汽车，专注于线控底盘核心零部件的研发和产业化。

初出茅庐，这支年轻团队遭遇不少质疑。当时，一个智能驾驶汽车示范工程项目急需改装线控制动系统的供应商，看中了同驭汽车的同济大学背景便赶来接洽合作，却没想到舒强和团队成员如此年轻，便心生顾虑。再三协商后，舒强提出“不满意不收费”的保证，勉强拿到改装一台车的机会。

在一个月期限内，他们完成了第一台车的改装，顺利拿下了剩下几台车的订单。随后几年，同驭汽车渐渐打开知名度，其自研的线控制动系统EHB可以替代传统的真空助力器，使整车成本降低5000-8000元，是行业公认的下一代汽车制动系统主流解决方案之一。

目前，同驭汽车的产品已成功应用于吉利、东风、江淮、江铃、金龙等60多家客户的各类车型。在疫情期间，装配同驭EHB的各类无人车服务于各个公共场所。据了解，同驭汽车成为全球极少数具备线控制动系统量产能力的公司之一。

资料显示，同驭汽车已先后完成五轮股权融资，投资方包括武岳峰资本、万安投资、同闯投资等投资机构。这一次，小米和武岳峰资本等联手入股。

小米造车一年，投资先行

投遍了整个产业链

同驭汽车只是一缕缩影。时至今日，小米已经投遍了汽车产业链。

2021 年3月，小米集团创始人雷军宣布正式进军智能电动汽车市场。“这是我人生中最后一次重大的创业项目。愿意押上人生全部的声誉，亲自带队，为小米汽车而战。”雷军雷厉风行，马上组团队、建工厂。

此后一年时间里，小米官方很少向外界透露造车的进展，却背后却出手不断。在汽车相关产业链中，小米相继投资了数十家企业，最新的投资中除了同驭汽车，还有电动汽车服务商——快卜新能源。

快卜新能源成立于2020年，能提供储能、充电、检测于一体的综合电站技术，最近还在大力研发 " 光储充检 " 整体解决方案。这套体系一旦推出市场，将为广大新能源汽车用户带来具有大功率快充功能，可极大程度上解决当前充电桩速度慢、周转效率低的问题。值得一提的是，这家创业公司的另一位股东便是电池巨无霸宁德时代。而且宁德时代官网也强调，“光储充检”已成为储能系统在用户侧的核心应用。

动力电池同样是小米出手最多的领域之一。在这里，小米投了赣锋锂电、蜂巢能源、珠海冠宇、卫蓝新能源、中创新航等多家电池企业，几乎覆盖了电池赛道头部玩家。

此外，小米的投资触角还延伸到电池原材料领域。今年5月，湖南法恩莱特新能源科技有限公司发生工商变更，新增北京小米智造股权投资基金、湖北小米长江产业基金为股东。法恩莱特是一家锂电池电解液供应商，拥有湖南长沙、河南焦作两个生产基地。

更早之前，2021年8月，雷军花了近5亿元人民币收购了自动驾驶技术公司深动科技。这笔交易是雷军自官宣造车以来，花费金额最大的一笔收购。小米总裁王翔曾表示，无人驾驶技术实际上是智能电动车里面最重要的一项核心，“希望通过这次的收购缩短小米自动驾驶汽车上市的时间。”

而为了补齐自身在自动驾驶技术方面的短板，小米投资了提供软件和算法的自动驾驶解决的公司，如纵目科技、几何伙伴等自动驾驶解决方案厂商。其中，纵目科技主打L4级别的自主待客泊车系统，和长安汽车、一汽红旗、东风岚图等主机厂都有合作项目；上汽集团即将在2023年推出的车型就将采用几何伙伴提供的方案。

在激光雷达传感器领域，小米同样搭建了一个生态圈——禾赛科技、图达通、北醒光子、速腾聚创等企业身后都可以看到小米的身影。

资料显示，小米集团与小米产投出手了禾赛科技，雷军关联的顺为资本则投资了Innovusion与北醒光子。今年2月，速腾聚创获超24亿元的融资，小米长江产业基金赫然在列。

而作为车企最重视的环节之一，芯片占据了小米投资版图的半壁江山。

2021年，小米长江产业基金连续参与黑芝麻智能的战略轮和C轮融资。这也是小米宣布造车后，对汽车上游核心芯片环节的第一笔投资。据悉，黑芝麻智能车规级智能驾驶感知芯片可以支持L2+自动驾驶的国产芯片，而华山二号A1000 Pro，则可以做到单颗芯片支持高级别自动驾驶功能，实现从泊车、城市内部到高速场景的无缝衔接。

在缺芯潮的重灾区——车规级MCU领域，小米投资了云途半导体、旗芯微、灵动微电子、上海航芯等业内知名公司。对此，小米产业基金管理合伙人孙昌旭曾表示：“自小米进入智能电动车领域后，小米产投密切关注汽车上游的优质标的。在新能源车加速渗透和整车电子电气架构快速演进的时代，主机厂与芯片供应商之间的关系变得更加紧密。”车规级MCU/DCU的门槛很高，自然属于重点布局范围。

还有车载无线充芯片提供商上海伏达半导体、碳化硅（SiC）功率半导体厂商瞻芯电子、充电管理芯片南芯半导体、光电芯片微源光子……但凡车企所需要的芯片，都是小米着力布局的阵地。

以投养研，小米出手的逻辑似乎直接得有些粗暴：造车需要什么我就直接投什么。

造车，一场奢侈的创业游戏

得供应链得天下

从小米事无巨细地布局汽车产业链可以看出——造车，是一场人才、资金、资源等综合实力的较量。即便是财务自由如雷军，也不敢有丝毫懈怠。

“也有很多人好心劝我们，汽车行业非常复杂，投入按百亿计，周期特别长，很容易掉到坑里，你们是外行，估计搞不定。还有，别人已经干了五六年，你们现在干，太晚了。”雷军用略带有悲壮色彩的方式宣布小米下场造车背后，是因为造车真的艰难。

资金，是每一家造车公司都逃不过的首个关卡。蔚来汽车创始人李斌曾公开表示，一个电动车企业走到量产至少需要200亿元；而小鹏汽车创始人何小鹏则认为，200亿元还不够花。面对着巨额的资金投入，即便是拥有强大现金流的科技大佬们也难言轻松。

不久前，一位知情人士透露，集度汽车进行了一次工商变更，且在香港成立了一家控股公司集度汽车（香港）有限公司，以控制位于中国境内（不包括香港、澳门、台湾）的两家实体北京集度科技有限公司和上海集度汽车有限公司。知情人士强调，集度汽车此举意在拓宽融资渠道，方便境外融资。

回想2022电动汽车百人会论坛期间，集度汽车CEO夏一平曾说过，“集度科技的融资节奏也是随着整个业务发展的节奏来走，我们未来还会继续在资本市场上进行融资，也有探索外部的融资计划。”

此外，威马汽车、零跑汽车、高合汽车等第二批造车新势力正在开足马力奔赴IPO，希望登陆二级市场融资。而已经上市的“蔚小理”也采用多地上市的方式，丰富融资渠道。

除了资金，量产也是新造车势力无法回避的问题。尤其在当下，PPT造车的时代已经远去，自身造血能力不足、交付数据惨淡的玩家会渐渐离场。在这场造车游戏中，任何玩家稍不留意，曾经的辉煌便可化作乌有。

这段时间，汽车圈关于美国商用电动车制造商ELMS申请破产引发轰动。2020年，华人罗冠宏创办的ELMS靠着“最后一公里电动货车”的概念，横空出世。在汽车未实现量产的情况下，ELMS成立一年后便通过SPAC方式成功IPO。上市一年后，ELMS资金链出现了问题，制定的产能目标也未完成，最终走向破产。

还有被称为“特斯拉杀手”的Rivian和滑板造车明星企业Canoo，目前都处在破产的边缘。马斯克曾公开提醒，除非这两家公司接下来的技术路线发生重大变化，否则破产会是唯一的出路。反观国内，昔日的拜腾、云度、绿驰等一批“PPT造车”玩家已经排队倒下。

而量产的关键在于供应链。目睹了缺芯潮、电池原材料涨价、疫情等一幕幕，供应链被车企提到了前所未有的位置。

据乘联会数据显示，2022年4月乘用车市场零售104.2万辆，同比下降35.5%，环比下降34.0%。其中，蔚、小、理为代表的头部新势力，交付均下降5成左右，几近腰斩。而比亚迪4月零售销量为10.48万辆，这也是比亚迪连续两月销售破10万辆。

比亚迪的成功，再次证明了一个道理：造车，得供应链者得天下。比亚迪掌门人王传福对自家的供应链一直引以为傲：“既能做电池，又能做电机，又能做电控，目前全球也就是比亚迪一家。”

因此，我们从2022年开始看到车企不断投投投。今年2月，蔚来、小鹏、理想一同入股了汽车电池黑马企业欣旺达；无独有偶，华为、小米、吉利也一同投资了固态锂电池研发商卫蓝新能源、广汽投资了自动驾驶公司文远知行……不胜枚举。

汽车产业链实在太庞大了，争抢供应链话语权是一场持久战。今年3月，与小鹏汽车关系密切的星航资本（Rockets Capital）宣布完成首期美元基金的首轮关账，募资金额超过2亿美元，主要的投资方向便是汽车产业链。

毕竟，缺芯潮的教训历历在目。

这是中国造车江湖的崭新一幕。汽车历来被视为制造业的一颗明珠，随着中国新能源汽车大举崛起，一个庞大的产业链正在渐渐形成。虽然前进的道路并非一帆风顺，有人会中途倒下，有人会黯然离场，但在你追我赶间，中国的汽车工业终将缓缓走向世界舞台。

本文来源投资界，作者：张继文，原文：https://news.pedaily.cn/202207/495114.shtml