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手机不好赚钱了，去造车？

手机厂商为什么如此热衷于造车？张翔分析称，手机厂商拥有语音识别、地图、钱包等生态系统，这恰恰是很多车企所需要的，可以赋能车企。

2022-10-29 10:33 · 燃财经惠鹏权

近日，关于魅族的传闻有些多。

比如，魅族在储备和招募汽车相关领域的人才；魅族科技大楼换上“all in auto”的新海报；魅族科技助理副总裁万志强晒出全新魅族旗舰店的两种风格，均有展车露出。

虽然吉利汽车高级副总裁杨学良明确回应，魅族只为车企提供服务，但在业界看来，这些信息都在说明一件事，就是魅族正试图进入汽车领域。

黄河科技学院客座教授张翔对极派Daily表示，魅族参与汽车制造的形式和华为相似，也是将自己手机产品和应用的边界拓宽到汽车领域，吸引更多用户和车企购买产品和服务。

实际上，手机厂商参与造车已不是新话题。

早在2014年，苹果就开启了造车计划，不过由于内部出现了造车路线之争等原因，计划暂时搁浅，不过近期有爆料人称，苹果大概率在今年年底前重建Apple Car团队。

小米是较晚宣布造车的手机厂商。2021年3月30日，雷军称，“愿意押人生所有积累的战绩和声誉，为小米汽车而战。”

华为更不用说，虽然不造车，但几乎每辆车都有华为的影子。

手机厂商为什么如此热衷于造车？张翔分析称，手机厂商拥有语音识别、地图、钱包等生态系统，这恰恰是很多车企所需要的，可以赋能车企。另外，随着智能手机行业持续低迷，手机企业也必须开辟新的业务，以保障公司股价和市值。

不过，风口上的新能源汽车，并不是每一辆都能“飞”起来。远在美国的贾跃亭还继续着造车梦，而“下周回国”看似简单，实则成为他很难完成的Flag。

相比较其它手机厂商的蠢蠢欲动，全球手机出货率稳居*的三星明确表示不会造车，因为经过评估，造车投入巨大，并且无法保证有持续的利润来源，也被网友称为“人间清醒”。

不可否认的是，随着全球智能手机市场遭遇连续三季度下跌，手机厂商急切需要寻找下一个增长点，一路高歌猛进的新能源汽车产业自然备受关注。大浪淘沙，总有去留，谁会笑到最后，尚未知。

那些参与造车的手机厂商

毋容置疑，在手机行业，华为是我国国产高端手机的“课代表”，而在汽车行业，它是一些车企的灵魂。

和华为牵手前，小康股份和塞力斯并不被大众所熟知。2021年4月，经过数百名华为技术人员大改、小康股份无条件配合的“华为定制版”SF5上市，全年销售8000辆，而2020年的数字是800辆。

接下来的问界M5更是被华为视为“亲儿子”，华为从前期规划、设计、营销，再到售卖环节，亲力亲为，交出了首日订单365辆、两日超千辆的成绩单。也正是因为华为的深度参与，以致于有车友将车后的“AITO 问界M5”换成了“华为”。

华为在造车领域的牛刀小试也让更多车企向华为取经，据极派Daily不完全统计，和华为合作的车企共有哪吒汽车、北汽、阿维塔等13家。

据了解，华为和车企的合作模式分为供应商模式、华为Inside模式（HI）和华为智选模式三类。

供应商模式即华为给车企客户提供智能化的零部件，涵盖智能驾驶、智能座舱等版块；华为Inside模式（HI）即华为与车企共同定义、联合开发，并使用华为的全栈智能汽车解决方案；华为智选模式即华为深入参与的模式，包括产品定义、整车设计、零部件供应、整车销售等。

与华为的“不造车”不同，小米则高调入局造车领域。

雷军亲自兼任智能电动汽车业务的首席执行官，前期投资100亿元（人民币，以下未标则同），预计未来10年将投入100亿美元，为了展示实力，雷军的PPT特意强调了“小米集团2020年底现金余额1080亿元”。

对于小米造车这件事，在小米工作多年的刘磊告诉极派Daily，他们都非常支持，也认为小米造车是必须要做的，而且是能做成的，“我理解的小米是踏踏实实做事的企业，所以我们这次成立了全资子公司，不和别人合作，也不会被资本绑架，而且2024年才会生产出*辆车，有一个打磨的过程。”

另外，刘磊还分享了几个小细节，比如内部要转岗到小米汽车部门很难，必须在本部门非常优秀，还要能够满足汽车部门的需求。另外，他注意到，只和汽车部门的同事谈到小米汽车，不管是高层管理者还是基层员工，他们的眼里都会冒光。“我相信小米能做出感动人心、价格厚道的汽车产品，*代小米汽车应该会很不错。”刘磊如是说。

而魅族、OPPO、vivo和黑莓也是参与造车的手机厂商之一。

vivo通过提供vivo Jovi InCar 2.0版本，和超过80家汽车品牌建立合作关系，并为4000多万车主提供服务。日前，vivo还斥资1亿美元入股国内排名第三的动力电池生产商中创新航，业界人士解读称，不局限于布局新能源汽车，也有可能会涉足储能领域。

而作为国内2021年智能手机销售量*的OPPO，不仅申请了OCAR商标，进行汽车专利的布局，还从小鹏汽车等车企挖来技术专家，成立汽车事业部，有业内专家称，OPPO造车只等官宣。

手机厂商变得“不务正业”

为何手机厂商会争先恐后地杀入造车？在不少业内人士看来，手机市场的持续低迷，是诱因之一。

近日，第三方研究机构Canalys发布了2022年第三季度全球智能手机市场报告，数据显示，全球智能手机市场遭遇连跌，同比下降9%。而IDC数据显示，全球智能手机的销量在2016年达到*，之后呈逐年下滑趋势。2022上半年国内智能手机出货量同比减少21.7%，降至1.34亿部，或将跌至10年以来*水平。

由于过快的扩张速度，魅族自2017开始就面临着严重的经营压力，市场份额也逐步萎缩。据IT之家数据显示，截止2021年12月31日，魅族手机的市场份额仅0.1%。在被吉利收购之前，魅族之所以转型汽车行业，更多的是迫不得已。而从魅族官方的表达上看，魅族在2022年不会有新机发布了。

根据CINNO Research数据统计显示，9月中国大陆市场智能手机销量约为1960万台，较8月销量环比下降4%，同比下降18%，环比、同比双降。小米排名第五，同比下降36.3%、环比下降18.5%，Top5品牌环比降幅*。

而智能手机市场的低迷似乎没有不会很快扭转。业内分析师表示，到今年第四季度和2023年上半年，市场需求仍没有改善的迹象。

手机厂商正在积极自救。

今年7月，市场份额暴跌的魅族和吉利旗下湖北星纪时代联姻，魅族需要强有力的外援支撑对抗老对手，而吉利也需要强有力的外援提升极氪整车OTA和智能座舱等。

李书福曾表示，未来智能汽车、智能手机两个行业是面向共同用户的多终端、全场景、沉浸式体验的一体融合关系，通过布局手机业务，消费电子产业与汽车产业深度融合，跨界打造用户生态链，可以实现超级协同。

在业界资深专家张顺军看来，受消费电子波动周期影响，新能源政策发力，尤其是双碳战略下，小米和华为开启“造车”之旅。

其实另一方面，造车对于小米来说是不得不为之事，因为“小米不做的话就会落伍。”

雷军表示，根据整个汽车行业和投融资领域走势，市场已经形成一个共识，即新能源汽车是发展反向，随着智能化和电动化的不断迭代，汽车行业越来越接近消费电子。

“如果有一天小米成为全球消费电子的*，而没有做新能源汽车的话，就变成了传统公司，存在落伍风险。”雷军如是说。

接近华为的人士告诉极派Daily，华为在“造车”这件事上并不能当成手机厂商看，华为只是用ICT（信息通信技术）优势赋能汽车厂商，帮它们造好车。车作为一种主要的终端形态，是智能世界的其中一个部分，而且未来的无人驾驶也是要基于移动通信网络予以支撑和实现的。

所以在他看来，华为涉足此领域，是顺势而为。“至于其它手机厂商为什么造车，我觉得可能和之前互联网公司扎堆造手机的逻辑一样。”

黑莓的成功似乎是手机厂商纷纷入局造车领域的一个原因。

曾经手机安全领域的代表，黑莓手机虽然在智能手机领域消失已久，但在汽车操作软件的开发上风生水起。

BlackBerry QNX软件延续了安全的基因，又兼具包容性，受到宝马、本田、大众等多家车企欢迎，而在国内，哪吒S、小鹏P7也都搭载了QNX操作系统模块。

据统计，目前全球已有超过2.15亿辆汽车搭载BlackBerry QNX软件，较2021年增加了2000万辆。与此同时，BlackBerry QNX待实现的版税收入从去年4.9亿美元增长至5.6亿美元，增幅达14%。

谁能笑到最后？

但造车是不是未来的好生意？这很难说。

深度科技研究院院长张孝荣对极派Daily表示，手机厂商扎堆造车是一个集体化的产业错觉，在新能源车的风口感召下，手机厂商误以为可以延续自身制造手机的经验而跨界进入造车领域，结果至今没有成功案例。

“许多手机厂商错误的认为电动汽车就是移动的手机。但实际上，全球手机最强者苹果，研究造车多年，也迟迟无法量产。国内手机厂商认为自己优势是软件设计，但受限于安卓操作系统的弊端，根本无法构建适用于汽车的软件系统。”张孝荣如是说。

即便是专注造车的新势力们，日子也越来越不好过。

财报显示，2022年第二季度，蔚来净亏损为25.57亿元，同比增长369.6%，交付量为2.51万辆，即卖一辆车亏损10.2万元。

小鹏汽车净亏损27.09亿元，同比增加126.1%，小鹏汽车交付3.44万辆，即卖一辆车亏损7.87万元。

理想汽车净亏损为6.41亿元，同比增长172.2%，理想汽车为2.87万辆，即卖一辆亏损2.23万元。

股价方面，截止10月28日港股收盘，小鹏汽车（09868.HK）报收26.00港元/股，年初至今跌了86.04%，总市值仅448.2亿港元；蔚来（09866.HK）报收73.55港元/股，年初至今跌了54.03%，总市值仅1245亿港元；理想（09866.HK）报收53.70港元/股，年初至今跌了56.23%，总市值仅1119亿港元。

而根据乘联会的《2022年9月新能源汽车销量榜》数据，前11名中，比亚迪占了6席，特斯拉2席，埃安2席和五菱宏光MINIEV，哪吒V引领造车新势力位居12名，小鹏P7销量为4634台，掉到30名以外。

时间回到十年前，雷军、罗永浩、黄章、刘作虎、贾跃亭等人在手机赛道上意气风发，用新兴的品牌手机赶跑山寨机。

时过境迁，雷军在手机上积累了上千亿现金转身造车；罗永浩成为好物推荐官，还完了数亿元外债，给粉丝们书写了一部“真还传”。

黄章找到了吉利这棵大树，与星纪时代紧密协作，“魅族科技的明天一定会越来越好”；刘作虎和他的一加手机依旧是中国智能手机路上的*之一；而巨额债务还不了的贾跃亭依旧在用PPT造车，不管发布什么“好”消息，都成为人们茶余饭后的谈资。

如今，手机厂商纷纷转到造车赛道，谁能造好车，谁又能笑到最后，一切还都是未知数。

在张顺军看来，尽管手机厂商依靠科技在电动化、智能化方面有着先发优势，它们缺少的是在造车行业的沉淀，和对消费者的洞察等，不一定都会成功。

张顺军以华为“造车”为例，华为在赋能塞力斯汽车上取得了一些成绩，8月和9月接连销售破万辆，但这离不开华为强大的销售端优势。据了解，截至2021年底，华为已在全球建立了超过56000家门店和专柜，其中包含5500多家体验店。

另一方面，华为合作的汽车厂商越来越多，北汽极狐汽车、奇瑞汽车、长安汽车等，除了问界M5，其它车型的销量也比较惨淡，尤其是华为、宁德时代和长安汽车联袂打造的阿维塔11，在订单破2万的情况下，9月份上险量仅为95辆，让人浮想联翩。

而虽然小米在扎扎实实做汽车，但从宣布之日距今已过去近600天，从雷军分享的信息来看，小米工程样车已基本完成，自动驾驶团队规模已经超过500人，拥有140辆测试车。

值得关注的是，小米汽车明年6-7月份才能拿到造车资质。

比亚迪总裁王传福在2021年亚布力中国企业家论坛上评价小米公司造车时说，“50亿对雷总不算啥，1000亿也不是事，关键是浪费你三年时间，这三年时间值多少钱？”

不过在刘磊看来，小米为什么在去年宣布做小米汽车，是因为从资金、人才、架构等方面，完全准备好了。