汽车电子并购热潮：产业链会迎来洗牌吗？

01、汽车电子首次成为并购热点

沉寂二十年，汽车产业再掀并购热潮

2000年前后汽车产业已完成全球化整合，进入产业成熟期。此后二十年里汽车并购一直处于沉寂状态，基本没有增长。除2009年受通用汽车破产重组事件冲击之外，其他年份交易金额一直在400亿美元/年上下浮动。

但2018年起，汽车并购市场再掀新热潮。平均交易金额已经翻番至800亿美元/年，是此前二十年均值的2倍。2021年全球并购超越2007创出历史新高之时，汽车产业交易金额已超2000亿美元；即使2022年交易金额遭遇腰斩，也有近1000亿美元的规模。

汽车电子这一零部件首次成为热门标的

本轮并购热潮出现之前，汽车产业已经历了三次大型并购浪潮，主要受降本增效和产能转移驱动，交易围绕整车商和汽车零部件企业的横向整合。*次是1910-1930年代。美国汽车产业高速发展10年后进入竞争加速期开始横向并购。并购浪潮后，福特、通用汽车、克莱斯勒三大汽车巨头占据了美国80%的产量。第二次是1960-1970年代。全球汽车产能向日德转移，日德国内开始大规模整合。并购热潮后,日本、德国、美国车企开始三足鼎立。第三次是1980-2000年代。汽车行业全球化竞争加剧为降本增效，刺激了汽车零部件为主的横向整合。并购浪潮后，汽车零部件供应商TOP10的市占率从10%提升至近30%。

但本轮汽车并购热潮与前三次不同，不再是简单的横向整合，并购标的主要集中在汽车电子领域，收购方既有Tier1（汽车的一级零部件供应商），还有整车商及其他相关产业巨头。如英特尔以153亿美元收购自动驾驶芯片企业Mobileye、10亿美元收购交通数据分析商Moovit；福特汽车以10亿美元投资无人驾驶系统开发商Argo AI。从而拉动汽车电子占汽车全行业并购数量的比重从2010年的10%提升到近20%，交易金额更是比2010年翻了3倍。

背后的驱动力是信息技术革命

汽车电子这一细分零部件能够掀起汽车产业并购热，主要源自2015年起信息技术革命加速向汽车领域渗透。

过去信息技术革命一直对汽车产业有影响，主要反映在汽车上游零部件行业的汽车电子细分行业，从车载功放到车身电控系统，都属于半导体和软件技术在汽车行业的应用。但由于过去技术渗透力度不大，更新迭代较慢，因此汽车并购的几轮热潮中很少看到这类大交易存在。随着信息技术在汽车行业持续五六十年的渗透，尤其是近10年锂电池技术、移动互联网及物联网技术的加速发展，汽车电动化和智能化趋势明显加快，汽车电子占到整车价值的比重从不足20%迅速提升至超过30%，因此收购的汽车电子标的数量和金额都出现了翻倍增长，成为影响汽车行业并购的重要力量。

02、历次汽车电子并购热的启示

虽然过去汽车产业并购浪潮中看不到多少汽车电子并购交易的身影，但沿着科技变革对汽车产业的几次重要影响，仍能找到汽车电子并购热的线索和规律，方便我们理解本次更大规模的汽车电子并购热。

新品类或新技术刺激并购发生

经历数十年格局再次稳定

自1900年汽车产业化以来，围绕汽车电子并购潮大致出现过三次，均以信息技术冲击汽车产业为开端，要么是消费电子迁移至汽车创造出新品类，要么是利用基础信息技术开发出汽车新技术，由此打破现有的Tier1格局，刺激并购发生，但由于新品类和新技术的产业化进程较慢，往往需要10-30年才能使新格局趋于稳定。

*次汽车电子并购潮开端于1930年消费级收音机首次迁移至汽车市场，创造了车载收音机新品类，此后相关并购开始发生；直到1960年渗透率才提升至60%以上，出现以博世和伟世通为代表的的车载功放龙头。第二次并购潮开端于1957年信息技术首次应用于车体，电控燃油喷射系统（EFI）开始替代传统的机械式汽油喷射系统，此后相关并购开始发生；直到1978年欧美市场渗透率超过50%，市场格局才逐渐稳定。第三次并购潮开端于1980年信息技术首次应用于行车控制，电子控制方式开始逐步替代机械式汽车底盘及动力控制方式，创造出防抱死制动系统（ABS）为代表的一系列电控新品类，此后相关并购开始发生，直到2000年左右ABS的市场渗透率已超过50%，才逐渐形成了以博世和大陆两超多强的全球汽车电子市场格局。

并购主线是Tier1龙头并购新品类或新技术

零部件各细分领域的Tier1龙头企业，往往现有产品很难被替代、对整车商资源的覆盖度广、与*头部的整车商深度绑定。它们并购新品类或新技术时更能发挥出商业化及销售协同的价值也更容易整合成功，进一步巩固并提升市场地位。

最早的汽车电子企业都是消费级收音机制造商。欧洲*款车载收音机由德国消费级收音机制造商Ideal（Blaupunkt）推出；全球*车载全晶体管汽车收音机由当时世界*的消费级收音机制造商美国Philco公司推出。但*次汽车电子并购潮期间，两者分别被博世收购和伟世通（原福特零部件子公司）收购。当时的博世是全球*的汽车燃油点火装置供应商、是大部分整车商的Tier1；伟世通则是当时全球市占率超过40%的整车商福特的Tier1。

但能否完成并购取决于Tier1与技术方在产业链上的话语权。由于欧洲半导体市场比欧洲汽车产业晚起步30余年，1990年代博世、大陆等Tier1已与整车商深度绑定时，欧洲的半导体企业还需依赖Tier1企业导入整车商，普遍收入体量只有Tier1的零头。因此德国Tier1如大陆集团为更好地整合自身ABS和ESC业务，2001年成功收购了当时收入足十亿欧元的上游传感器供应商Temic。但美国半导体企业先于汽车电子企业发展起来并与整车商建立了互信的合作关系，美国汽车电子企业普遍没有半导体技术。

一旦成为汽车电子Tier1龙头

很难被科技变革彻底颠覆

一是几次科技变革整车商格局依然稳定，头部Tier1对头部整车商的粘性强，确保经营的稳定性。二是安全性要求导致新产品认证周期在5-10年，给足了巨头转型创新、熬过其他竞争对手的腾挪空间。

以让博世一举成为汽车电子霸主的EFI系统为例，1950年代美国企业Bendix*研发出了EFI系统但应用在克莱斯勒车型时出现性能问题，使Bendix经营陷入困境。而几年后，博世购买了Bendix的EFI专利，通过与奔驰5年的密切合作研发，又将已经“死去”的技术“复活”，不仅提高了奔驰的销量，还几乎垄断了全球整车的EFI系统。

03、这次不一样吗？

汽车电子的并购主线基本一致

本轮汽车电动化智能化掀起的汽车电子并购潮与历次汽车电子并购热的基本逻辑并无二致。能够紧密把握住整车商的Tier1龙头仍然是并购主力，已经成为汽车电子Tier1龙头的企业只要及时通过并购等方式转型赶超仍然能保持*地位。但过程中谁会成为最终的受益者、最成功的整合者，直到汽车电动化和智能化的渗透率至少超过40%，甚至达到60%以上，答案才有可能最终明朗，这至少还需要5-10年的时间来验证。

两个关键要素变化，可能引发新趋势

但本轮热潮中整车商格局的稳定性和Tier1的稳定性两个关键要素出现了变化，既对传统Tier1做整合提出了更高的要求，也为新整合者的出现留出了空间，新老整合方的整合路径也会存在差异。

汽车电动化趋势改变传统整车商的排位，传统Tier1只有抓住受益于电动化趋势的整车商才能通过整合成为赢家。同时造车新势力出现带来供应链体系空白市场，也可能会有新的Tier1诞生并成为整合者。参考1960-1970年代整车产能向日韩转移的历史，当丰田崛起进入全球整车商前十时，其核心汽车电子供应商日本电装也随之进入全球前十。

汽车智能化加快超越传统Tier1现有技术能力边界，新品类为相关领域的技术型巨头留出成为新Tier1的空间。技术巨头或许会反向投资收购一些集成商提供服务或收购一些配套产品商提供全套解决方案。

一方面，汽车智能化使汽车电子电气架构集成化，对高性能 SoC 芯片和GPU 的需求更加迫切。这类高性能芯片超越了传统Tier1的现有能力边界，因此不少整车商为保证芯片选型、与整车智能化需求的匹配，不得不越过传统Tier1，直接与芯片企业联合研发，如芯片巨头英伟达、德州仪器、Mobileye、高通、AMD等。

另一方面，汽车智能化使汽车开始趋向智能手机，实现软件定义汽车，导致需要对传统汽车软硬件一体化的研发生产模式进行解耦，单独研发并生产更加适合汽车的操作系统、应用软件、算法模型。但这些软件研发和设计并非传统Tier1的专长，因此不少软件巨头开始代替Tier1，直接与整车商联合研发，其中包括苹果、谷歌、微软、华为、百度等。

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