车企激战混动市场

竞争已经白热化，再不改变就要被淘汰。

2023年开年，新车市场上刮起了插电混动车（含增程车）（下同）之风。据钛媒体App统计，2023年亮相或上市的重要新车中，插电混动车占据的数量超过一半。显然，该市场已成为汽车厂商们在接下来很长时间内布局新车的*赛道。

今年各家汽车厂商都在插电混动赛道上发力，其中比亚迪率先亮剑。

2月10日，比亚迪以“油电同价”策略推出了秦PLUS DM-i冠军版，不到10万元的起售价几乎刷新了插电混动车的历史*价。行业普遍认为，秦PLUS DM-i冠军版将颠覆目前由合资品牌主导的A级家轿格局。

而上市一周就获得了超3万辆订单的成绩也似乎在说明，这款插电混动车的杀伤力的确足够惊人。

作为2022年插电混动车市场上的*赢家，通过秦PLUS DM-i冠军版，比亚迪提前展示了其欲意继续稳固“一超”地位的决心。但面对插电混动车市场不断扩大的诱惑，其他同行也不甘坐以待毙，纷纷加入到争夺份额的军备竞赛中，这里面尤以吉利和长城为甚。

2月23日，吉利发布中高端新能源产品序列——吉利银河，并展示了该系列的*量产车银河L7。虽然吉利前期在宣传层面高调的将银河与仰望联系在一起，拉高人们对银河的预期。但具体到产品层面，不论从外观尺寸还是车型定位来看，银河L7都会让人联想到比亚迪最热销的插电混动车——宋PLUS DM-i。虽然故事的讲述方式很高端，但故事的实际内容却体现了吉利对待现阶段插电混动车市场更加强调规模化的态度。

2月28日，长城旗下*哈弗同步上市了哈弗二代大狗的燃油版和PHEV版本。面对油电不同价的质疑，哈弗品牌执行副总经理乔心昱告诉钛媒体App，“虽然PHEV版本的起售价比燃油版贵了2万多元。但和同级别的比亚迪宋PLUS DM-i基本处在同一价格区间。”哈弗二代大狗PHEV版，可以看作是哈弗对2022年新能源战略的延续，但据乔心昱向钛媒体App透露，采用全新打法的插电混动新车将在今年4月亮相。

面对已是趋势的插电混动车市场，长城汽车今年的总体战略是依靠*诱惑力的价格首先追求规模化，目标是进入新能源*阵营。这和以往首先强调高端化的战略有所不同。

吉利和长城之外，长安、奇瑞、五菱、广汽传祺、零跑等自主品牌今年都会在插电混动市场上有大动作。那么，在比亚迪率先占领插电混动车高地的局面下，其它自主品牌还有机会突围吗？

插电混动车将成为2023年车市*的增长动能

要回答上述问题，首先来看插电混动车的整体发展大趋势。

乘联会数据显示，2022年，国内插电混动车市场录得销量142万辆，同比增长160.5%。同比增长幅度远超纯电车的74.2%和整体新能源车市场的90%。

插电混动车销量也在2022年首次突破100万辆，此前销量最高的年份是2021年的约50万辆，在更往前的2018～2020年，插电混动车的年销量一直在25万辆上下徘徊。由此可见，2022年是插电混动车实现跨越式发展的一年，是其大爆发的元年。

进入2023年，插电混动车引领新能源车增长的态势进一步凸显。乘联会数据显示，2023年前两个月，在市场整体疲软的大环境下，插电混动车市场仍录得了79.7%的同比增速，远高于纯电车的5.6%和整体新能源车22.8%的同比增速。

结合2022年全年和今年前2个月的表现，新能源汽车的增速正在大幅回落，其中尤其以纯电车为甚——从74.2%大幅回落至目前的5.6%。插电混动车增速虽然也从160.5%回落至79.7%，但增速仍处高位。因而，行业普遍预测，在新能源汽车增速走向下滑的2023年，插电混动车与纯电车的增速差距将被进一步拉大，这意味着二者的销量规模差距将会被缩小。

2022年虽然是插电混动车爆发的元年，但论销量规模，仍与纯电车存在较大差距。上险数显示，虽然插电混动车的月销量从2022年初的7.2万辆增长161%至年末的18.8万辆，渗透率从3.29%提升至7.61%。但在同期，纯电车的月销也从24.1万辆增长114.85%至51.7万辆，渗透率更是从年初的11%增长至年末的20.92%。整个2022年，插电混动车在新能源车的占比基本都维持在24%上下的水平，而纯电车一直保持在76%的更高占比。

因此，在整个2022年，插电混动车和纯电车基本都处在平行向上的发展轨道上，从渗透率和销量规模来看，纯电车仍是其中的主旋律。但从2023年前2个月的表现来看，今年新能源车的主旋律有望从纯电车转换为插电混动车。

平安证券研报也指出，插电混动车将成为2023年新能源汽车市场的*增长动能。其预计，10～20万元价格区间，2023年插电混动车有望接近纯电车的销量规模，整体销量将达到310万辆，增量达到155万辆。

上文提到的乔心昱也告诉钛媒体App，“今年插电混动车的主战场肯定还是车长4米6到4米7、纯电续航110公里的PHEV。”

“这个市场的增速会很快，而且我也判断今年整个插电混动车市场不会是比亚迪一家独大，因为大家都在抢这个市场。”乔心昱说。

在整个2022年的插电混动车市场，比亚迪一家独大的程度可能超乎所有人的想象。

比亚迪为何会“一家独大”

在新能源车还未成趋势的燃油车时代，有人形容南北大众每年拿下超20%的份额是一家独大；特斯拉国产初期在新能源车市场频频斩获超30%的份额，有人也形容这也是一家独大；但比亚迪在2022年的插电混动车市场所占据的份额，可能重新定义了何为一家独大。

按上险数的口径统计，2022年插电混动车的全年销量为125.9万辆，其中比亚迪一家就拿走了其中的79.4万辆，所占份额达到*的63.08%，相比其2021年创下的44.15%的新高份额又增加了近19个百分点。这也让2022年看似热闹的插电混动车舞台，其实是比亚迪一家的独舞。

插电混动车市场从2021年的51.1万辆增长至2022年的125.9万辆，实现净增长74.8万辆。其中比亚迪的插电混动车销量从2021年的22.6万辆增长至2022年的79.4万辆，实现净增长58.8万辆。也就是说，2022年插电混动车市场的增量中，比亚迪一家贡献了其中的76.03%，基本上是比亚迪凭借一己之力让整个插电混动车市场在2022年实现爆发。其它同行在其中基本是陪跑般的存在。

比亚迪之外，排名2022年插电混动车市场的第二和第三分别是理想和问界，前者录得了10.75%的份额，是比亚迪之外*一家份额超过10%的品牌，后者录得了5.09%的份额。理想和问界之所以能虎口夺食，关键原因是它们选择的增程式路线和比亚迪的PHEV路线不在一个赛道。

长安汽车的插电混动车成绩也在2022年表现亮眼——从2021年的不足200辆暴增16857.29%至2022年的3.4万辆。从几乎是零到榜单前5，长安的武器也是增程式电动车。虽然长安在2022年先后推出了UNI-K PHEV和长安欧尚Z6PHEV，但是为其增长贡献*的是去年三季度才开始交付的增程式电动车——长安深蓝SL03。长安的PHEV车型在2022年全年的销量为1.7万辆，而交付仅3个月的深蓝SL03增程版一款车就完成了1.7万辆的销量。可见增程式电动车在其中的贡献力度之大。

可见，2022年，能在比亚迪主导的插电混动车市场上谋得一席之地的，无不是理想、问界、长安等换道采取增程式路线的企业。乘联会秘书长崔东树也告诉钛媒体App，“比亚迪的优势太明显了，别人就会避其锋芒换道超车，比如走增程式的插混路线。这样就使比亚迪的这个单独优势，只在PHEV市场形成独有的特色。”

而2022年那些选择和比亚迪正面碰撞、选择走PHEV路线的车企，都没赶上插电混动车爆发的红利。其中，份额下滑较为显著的是大众、宝马、荣威等品牌；奔驰、吉利、领克则几乎保持了和2021年相同的份额；长城旗下各大品牌虽然在2022年都发力PHEV市场，但没有一个排进全年销量前十，这也从侧面说明长城急需在2023年调整策略。

比亚迪在2022年不同寻常的表现，让它成为插电混动车市场的标杆，也不可避免的成为别人要对标的对象。这也引发了一个普遍的疑问：2023年，比亚迪在插电混动车市场的“一超”格局能否被打破？

市场竞争进入白热化

崔东树向钛媒体App表示，“2023年，比亚迪在插电混动车市场的地位，肯定会有所降低，一个企业不可能一直占到60%多这样一个份额。”

奥纬咨询业务合伙人张君毅也告诉钛媒体App，“比亚迪上升的很快，这的确是一个特殊的情况。但是今年的话，大家也都憋住劲去努力，插电混动车市场的车型供给也呈现多样化。所以，比亚迪市占率这么高的现状，今年应该会有所改善。”

张君毅还表示，“今年插电混动车市场会进入白热化竞争阶段，一些尾部企业可能会跟不上，其份额会不断缩小。而长城、吉利等自主车企应该都还会去抢占一些份额，如果抢不了比亚迪的份额，就会去抢占欧美等合资公司的燃油车份额。”

事实上，从年初至今，也能明显感受到吉利、长城等自主车企要持续发力插电混动车市场的决心。

吉利汽车集团CEO淦家阅就告诉钛媒体App，“插混车型是吉利当前重点布局的领域之一，吉利品牌全新中高端新能源系列‘吉利银河’已正式发布，我们的目标是将银河的每一款产品打造成细分市场的标杆。”淦家阅还强调“相信随着新产品的推出，吉利在插混市场的份额会有大幅提升”。

据悉，吉利银河将在今年推出三款产品——*插电混动SUV银河 L7二季度交付，*插电混动轿车银河L6三季度交付，而被称为“银河之光”的量产车型银河E8，将在今年四季度开始交付。

但吉利不会将所有资源都投入到新能源领域，淦家阅说：“除了新能源，燃油车在相当长的一段时间内，还会有很大的市场容量和机会，我们坚持燃油车和新能源‘两翼齐飞’的战略。”

长城集团旗下*——哈弗品牌执行副总经理乔心昱则向钛媒体App表示，“要想在竞争白热化的插电混动车市场突围而出，需要在五大维度做出创新。”

具体来看：

*，要建设独立的销售渠道。建设单独的销售渠道，一方面会增强品牌的新能源属性，另一方面以新的用户体验、销售服务流程让品牌焕然一新。

第二，要推出全新的产品序列。之所以选择走新产品序列模式，依托已经积累的品牌资产，尤其哈弗在过去已经建立了SUV专家品牌专属性印象。

第三，要有差异化的技术，因为差异化的技术能带来差异化的体验。乔心昱认为，现阶段插电混动车的差异化体验主要体现在智能化体验和驾驶体验。比如，当大家都在满足经济性的时候，你再加上性能取向就是差异化的体验。用两驱的价格体验四驱的性能，用两驱的油耗体验四驱的性能。对于用户来讲，这是在满足经济性基础之外的额外体验。

第四，强化造型。在新能源时代，从外观到内饰，插电混动车也要符合新能源时代的审美。

第五，产品定位要清晰，而且在定价方面，要基于竞争定价，而不是基于过去的成本定价。

据乔心昱向钛媒体App透露，哈弗今年要推出的两个全新插电混动车就属于全新产品序列，其中一款将在今年4月上市。

而面对对手的来势汹汹，比亚迪汽车传播策略部总监杜国忠则向钛媒体App表示，“最主要还是做好自己，如超前的战略和认真的坚守；技术牢牢掌握在自己手里，不受外面卡脖子；快速高效率的决策机制等等。以此来应对万象变换的市场。”

毫无疑问，随着吉利、长城等头部自主车企改变策略加码投入，今年插电混动车市场的战火将会越烧越旺。对此，易车研究院院长周丽君告诉钛媒体App，“混合动力是纯燃油车的升级产品，市场很大，机会很多。”但面对自主车企集体冲向插电混动车市场，以开拓者身份进入混动车市场的合资品牌却开始面临掉队的风险。

混动市场格局巨变

在不久前的2020年末，在包括插电混动车在内的混动车市场上，还是呈现合资品牌主导的格局，其中尤以日系车为主导。2020年底，混动车市场的销量三杰是丰田的雷凌和卡罗拉，以及本田的艾力绅。而且，前十车型中有9款是日系车，中国品牌仅有一款车挤进前十，是理想ONE。比亚迪排名最高的一款是唐DM，位列第12。

但仅隔两年时间，这一格局就被彻底颠覆。2022年12月，包括HEV在内的混动车市场上，销量三杰尽数被比亚迪占据。而且前十车型中，有7款来自中国品牌，日系车仅有3款入围，且全都排在中国品牌之后。

在如今以插电式混动车作为主导的混动车市场上，中国品牌已实现对合资品牌的全面*。

2022年，中国品牌在插电混动车市场上录得了193.29%的增长，份额达到了新高的90.01%，较2021年提升了14.45%。反观合资品牌，日系车去年的插电混动车销量同比下降13.53%，以德系车为主的欧系车去年虽然销量增长了6.96%，但份额却下降了9个百分点。

也许日系车还在以HEV为主的混动市场上实现着缓慢增长，但它们显然已经跟不上如今强调大电池的插电混动车的市场节奏了。不是日系车不努力，而是时代变了，随之而变的还有对以往规则的重构。而日系车们却仍在牢牢守着固有的规则不放手。

就比如前不久上市的本田CR-V PHEV版，其24.59万元的起售价比燃油版整整高出了6万元。在既往的定价规则下，HEV版一般比燃油版贵3万元，而PHEV版又比HEV版贵3万元。于是，在这种定价规则下，就诞生了一台起售价24.59万，最高价28.99万元，但纯电续航仅为70公里出头的紧凑型PHEV车型。

比亚迪凭借一己之力改变了插电混动车的定价规则，但日系车好像没意识到这点。

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