凯联资本由天宇：通向2030，全面迎接智能汽车时代

4月13日，由清科创业（1945.HK）旗下清科创新中心承办的「创投Demo Day」投融资路演——“向新而行·智赢未来”智慧汽车专场活动在武汉基金产业基地圆满举办。

活动上，凯联资本产业研究院院长由天宇发表了《通向2030，全面迎接智能汽车时代》主题演讲。

以下为演讲实录：

各位下午好！感谢主办方的邀请，很高兴来武汉，我和武汉尤其是和武汉车的缘分不浅，我个人的*部车也是武汉本土知名的神龙公司所生产的东风标致汽车。过去十年，中国的汽车行业是一个从小到大，从大到强的过程。面向2030，我们开启的是真正的新能源加智能化时代。

过去几年，汽车终端消费市场变化非常快，在激烈的竞争中，不同的品牌不同的车表现差异非常大，因为在转型过程中会有新的游戏规则，会有新的格局，会有新的获利方，整个产业也会面向一种新局面。今天结合我们研究院做的研究，结合我过去关于自动驾驶智能化方向的研究，和大家分享一些我们的看法和思考。

三大背景

·新能源智能车是实现交通双碳目标的重要载体

·新能源智能车是拉动产业升级和经济增长的持续动力

·新能源智能车是提升汽车产业竞争力、换道超车的关键选择

这是一张双碳示意图，习总书记在2021年9月21号正式向全球宣布，中国将在 2030 年实现碳达峰，在 2060 年实现碳中和。交通行业要减排、制造行业要减排，能源发电行业要减排。在此之后，大量的绿电就会持续上升，同时碳吸收技术也会继续演进，最终在 2060 年实现碳中和的目标。在这个局面里面，汽车行业包括汽车制造业和交通运输服务业也处在一个重要的位置和角色。

这是中国碳排放量的产业板块结构，*大块是一次能源行业，一次能源的使用行业，主要就是发电与供暖，因为中国主要的能源结构目前还是以煤为主的。第二个制造业，制造业里面其中有一块是汽车制造业，所以现在车企在汽车制造也开始强调走低碳、自身产品制造与生命周期的碳中和路线。另外就是交通（服务）行业，交通包括汽车运输、铁路运输、航空运输等，这里面汽车是*，它的碳排放在交通里大概占70%，交通在整个板块里面大概占7.8%，汽车制造业在制造业也占据一定比重，加起来是构成碳排放的重要来源之一，这是一个大的背景和局面。

用这张图就可以简单理解汽车板块为什么要提到双碳路线。因因为只有在末端开始使用了电力驱动，才有可能在上游反向驱动绿电的产生和消耗。用清洁能源产生的新能源发电，最终会传输到新能源车，而化石能源会逐渐从燃油车的通道减小。它的生产环节也会因为有新能源发电而产生电气化的改造又进入到基本能源体系，所以整个绿色的板块是绿能的循环，蓝色的线条是生产制造环节的一种改造，最终实现低碳甚至碳中和的目的，所以新能源车是推动和实现双碳路线的重要载体。

第二个方面新能源智能车是拉动产业升级和经济增长的持续动力，这句话是前几天从电动汽车百人会上陈清泰理事长的发言中学习而来，从今天起，往后看十年，它不是一个简单的车（产业），它对于产业的拉动关系会比以前我们认为的更大和更强。

汽车行业越来越成为一个三高行业，分别是高规模交付、高复杂度和高产值。

前两点应该很好理解，高规模交付全球每年 8000 万台，中国每年 2000 万台，而且它的高规模交付同时是建立在很好的一致性和低成本的基础之上。

高复杂度，汽车以前我们就知道它是一个高复杂度的产品，在智能化时代，它的复杂度在某些方面看可能是降低了，在某些方面看可能是提升了，尤其是软件驱动带来的需求和要求，对于新类型的研发经验和人才的需求，比以前单纯偏制造为主的、偏工程为主的可能会更复杂一些。这带来产业创新机会，包括信息网络、智能化、云计算、数据安全，新材料、电力电子等等，今天其实很多来我们现场做路演分享的企业也正是围绕汽车新的方向和业务需求在做创新。

高产值，汽车的工业产值已经到了将近 10 万亿，比房地产产值将近7万亿要高。智能化和能源类型切换带来的增加值，会让大汽车产业的产出在未来五到八年还会有持续增长的态势。包括半导体在内，我们知道中国半导体现在处在一个严酷的外部环境之下，其实汽车行业是我们重要的半导体承载和出口之一，因为有下游新的需求，才能够拉动很多半导体的需求在这一块得到释放，包括主控芯片，涉及驾驶、座舱，以及更多包括 MCU在内的控制芯片、存储芯片等等。

像这样的产业带动作用，我们可以理解汽车产业是一个同时对 ToB和 ToC都 有巨大感知和影响的的行业，每一个城市新的产能落地，都会在当地产生重大的影响力。比如比亚迪之于西安，比亚迪在西安从默默无闻到今年产能突破 100 万，成为中国汽车产量*城，对于当地的推动作用是挺大的。当然它对 ToC的影响也很大。下周是上海车展，我们预测本次上海车展有可能会成为推动新能源和智能化产品向更广阔消费者认知提升的一次关键性节点，会推动新能源+智能化成为消费者选择的首要考量。因为很多技术的演进在业内和投资圈看来，还是停留在一个比较窄的范围之内，但是汽车作为一个终端交付的消费产品，最终是由消费者买单，消费者的心智改变和切换真正意义上实现整个产业升级的闭环。

第三点是换道超车的问题，左边是燃油车的比重，右边是新能源车中国自主品牌的比重，这个对比应该是很直观的。左边是全量的，右边是新能源的，就是说基本上到了 30% 之后的一个增长是很起伏的。新近的增长就是由于右边新一代的新能源车、智能车的发展当中自主品牌力占比提升，有人说是弯道超车，实际上是换道超车。因为在新技术面前，全球大多数厂商处在同样的起步点上，这个起步点就给了我们这一代产业从业者一个新的机会，因为在已经成熟的产业链和游戏规则里面，即使你的技术可能已经达到了全球同样的水平，也无法进入到那个规则体系里面，这是很重要的。但是在新的游戏规则之下，大家就打开了进入产业链的机会和缺口。

三大事实

·新能源车渗透率进入颠覆时刻

·新一代自主品牌和车型获得产品定义权和定价权

·政策与下游带动新一代本土产业链快速崛起

上图是新车销售的渗透率，在2020 年底的时候，当*批的“蔚小理”的车开始规模化交付，包括比亚迪，特斯拉上海的产能开始释放之后，新能源车就开始放量。连读多年5%的徘徊，渗透率到2020年底Q4 突破5%。2020年下半年*波疫情结束之后，真正可用的产品进入到市场之后，整个渗透率就很快拉升，从8% 到17%、20%，到去年四季度31. 7%，，这里面笼统的可以认为基本上除了 A00 级的车外，大部分车都是有智能化功能的新汽车产品。

新能源车我们经常会拿来和燃油车做对比的，包括3月由在我们武汉引起的全国这场大的消费圈降价狂潮，但是业内大家更多的可能理解它是一次营销促销手段。这种局面也不是今年以来导致的，而是过去两年，燃油车几乎大部分时间都处在负增长，对于车企的压力是很大的，尤其是库存和本身的产能规划逐渐形成了缺口性压力，持续的负增长会让很多环节进入到负向循环体系里面，但是这种结构化的调整，对于整个产业来说，整体是向上的，因为总量依然是增长，会有很多新的结构性变化。

按照车型销量的排序，左边是全国、右边是上海， 过去6 个月TOP20车型， 红色是新能源车，那么在全国的这个比重里面大概是 8: 12，在上海这个比重是 15: 5 ，如果只看3月的话，这个灰色的几乎就更少了。而上海我们可以说它是这个汽车销售和消费相对先导性的指标。

当然尽管我们看到说当月新的销售已经到这个比重了，但实际上如果我们看存量，全国3亿的存量车里面已经交付的新能源车大概是 1300 万辆，那这里面有智能化功能的大概是 800 多万辆，总的渗透率大概也只有 3% 不到的样子。其实意味着我们在座的大多数人还并没有真正意义上进入到智能车的时代，还没有体验到很多新产品，需求还没有真正得到释放，这其实也是接下来的空间所在。

这是车企销售的一些基本情况， 这里面除了特斯拉和大众之外，剩下 13 家都是中国自主品牌的车企。而且从这里面也能看到新一代的车型已经取得了新的产品定义权和定价权。事实上还有更多在过去几个月刚刚发布、更丰富的价格体系新车型还没有进入到这个图表。这个定价权确实要感谢几家新势力，虽然我个人是认为很多新势力未必能真正走到最后，但是在过去几年很大的贡献是因为他们通过对产品新定义，把价格向上空间彻底打开，之后整个市场局面就发生了显性的变化，其他的车企很快能够在新的价位类型上推出不同的车型，那么整个中国自主品牌借新能源、借智能化的新局面就打开了。而如果我们回顾仅仅在5年之前，当消费侧的认知还没有切换的时候，国产品牌推出 15 万以上的自主品牌车型，也是基本得不到认可的。

我们看一下价格更反映问题，左边是燃油车的价格比例， 10 万以下燃油车自主品牌占 83. 6% ，价格越往上品牌占比越低。但如果看新能源车的话，各个价位占比都很高，尤其在 10- 20 万的价位上，几乎是垄断市场，主要是由比亚迪和广汽埃安两家贡献的，这种新的产品定义权和定价权一旦建立之后，就会对供应链产生很好的作用。

举一个比较特殊的例子，雷克萨斯，雷克萨斯在美国和中国都很成功，过去十几年一路增长，但是在中国市场的增长到前年（2021年），就突然就失去动力了，前年是 1% 的增长率，去年是- 20%。雷克萨斯构建的品牌和服务光环，似乎突然消失了，我们必须看到这是真实的消费市场已经给出了反应。

这些下游汽车主机厂商的变化，对产业链的贡献正是因为新的自主整车品牌崛起，会开始对供应链有更多、更新的需求。其实很多现在新的方案，比如像我们投资标的泽景电子所做的HUD这么一个细分市场，中国研发和工程化能力可能已经在全球是相对*，而不是在追赶。这个时候很多主机厂商反而不愿意去选择原有成熟的全球头部供应商，因为在新技术上，中国供应商可能是更有技术优势以及服务便利性和成本优势。包括 ICT 的企业跨界进入这个领域，尤其是以华为代表，还有大量消费电子供应链企业（比如立讯）也开始投入到智能车的产业链，那这些带动就会让中国汽车的供应链体系真正强大。以前我们经常说中国汽车大而不强，一个重要表现是供应链不够强大，而供应链不够强大是因为在传统原有的赛道上，大量的供应商没有机会进入到主流牌桌，在新的换道局面之下，就有正式进入的机会。

三大方向

·能量切换带来的新的供给和创新形态

·智能化带来极大的功能、结构，电子、芯片增量

·软件和后软件市场的想象力

展望市场，面向 2030，我们引用去年离任的大众前CEO迪斯的路线图。预测燃油车会从1.9万亿的市值空间逐渐萎缩到1.2 万亿，新能源车从 900 亿增长到1.9万亿。汽车智能化会从 2019 年 100 亿，在十年之后增长到1.5万亿。后两点也是投资机构、创业者希望能够在这里找到自己的角色，为自身企业、为行业带来贡献和发展的诉求所在。能源的切换会带来新的需求和新的创新形态，智能化对于汽车来说几乎是一个全新的市场和空间。

结构性的创新会持续进行，新技术的多重叠加带来新的产品体验。智能化是大家更关注的，无论是在座舱还是在智驾领域，其实都是刚开始放量，它对于汽车电子增量的需求，智能化一定伴随着软件的交互、底层算力和硬件的配置。在不久的将来，等智能化的功能真正放量的时候，会逐渐让很多新一代的供应商体量和价值得到释放。

其实很多时候，尤其是产业的创业公司拿到的机会，就是在很多功能的渗透率变化区间上，我们也在预测从现在到 2025 年，什么样的产品和功能会有大的突破，渗透率的变化其实也是真正创业的机会所在。自动驾驶或辅助驾驶带来的算力要求会带动芯片厂商和芯片方案的进一步升级，也是拉动对应产业链增长的来源，包括配套的一系列服务，外包开发的需求，都会呈量级的增长。

大家经常说软件定义汽车，这个变化是从机械定义到硬件定义到软件定义，其实本质上还是数据定义，因为软件产生的核心是数据，无论是电控还是座舱交互，本质上是因为这种交互产生的数据让控制更可以精细化、多样化、复用化，才能产生持续的迭代和升级。

所以软件定义的背后本质上是数据定义，原来形成的供应链体系是相对静态的，已经形成了固化的利益关系，无法面对新型的动态敏捷开发的供应链需求。这种需求是很多公司增长的重要来源，有的全球大型 Tier 1 必须在中国找到Tier 2 Tier 0. 5 的合作伙伴，或者他自己做Tier 2 ，然后在国内找 Tier 1才能把它的产品或者方案打包进入到中国这一代的智能车供应链里。

现在全球的供应商局面， TOP20 依然是博世、电装、大陆这些公司，但是我相信再给中国汽车行业 8 到 10 年的时间，到 2030 年的时候， TOP100甚至TOP 20会有真正中国的核心供应商、有能力的供应商大量涌现出来。这个局面也需要各方，包括地方区域政府政策的支持。包括最核心的创业者、企业家，核心技术人才，当然还要需要资本方，需要有好的管理人，需要愿意投入这个领域的 LP 一起参与进来，未来 8 年是一个非常好的增长期和收获期。

凯联资本也持续在汽车新能源和智能化方向做连续研究和投资，也希望有机会能够和更多地方、更多企业做交流与合作。我的分享就这些，谢谢大家。