阿里止损！自动驾驶寒冬仍未结束

ChatGPT的强大让全世界为之震撼并恐惧。复杂的情绪下，AI大模型成为全球科技巨头们追逐的新宠。

这个时候，自动驾驶可能就要先放一放了。

继续谷歌、苹果、特斯拉等科技巨头收缩自动驾驶业务后，阿里也从自动驾驶抽身了。

近日，有媒体报道称，阿里达摩院将自动驾驶实验室整个并入菜鸟；自动驾驶不再以探索前沿科技探索为主，而是转向场景业务的落地实战。

不过据界面新闻报道，阿里此次业务调整仅有近百人转入菜鸟，其余近200人被裁，约占团队总人数的70%。此后，达摩院不再保留自动驾驶相关业务和团队。

阿里自动驾驶实验室这次大调整背后，是其接连失去一号位后的连锁反应。2022年1月，王刚离职，他是自动驾驶实验室首位负责人。今年初，王刚的继任者陈俊波又被曝已离职创业。

失去了技术带头人的自动驾驶实验室，继续推进的难度可想而知。

更何况，相比自动驾驶，阿里当下有更重要的事要做——那就是AI大模型。达摩院在今年4月正式推出AI大模型——通义千问。

阿里董事局主席兼CEO张勇，同时也是阿里云的CEO，正在马不停蹄地推进阿里云的智能化。按照他的要求，阿里旗下所有业务都要接入大模型进行改造。

这么看，AI大模型*取代的竟然是自动驾驶。

实际上，与其说是大模型取代了自动驾驶，不如说是自动驾驶先伤了巨头们的心。当一个新的性感项目出现时，他们自然会加速从自动驾驶的泥潭里抽身。

毕竟，在大模型和自动驾驶之间，科技巨头选择的是赚钱。

自动驾驶全球遇冷

2018年4月，阿里正式宣布入局自动驾驶，相比百度、腾讯等巨头，阿里来得有点晚。如今，阿里也不是最早从自动驾驶抽身的巨头。

放眼全球，目前从科技巨头到一、二级市场，自动驾驶依然处在冬季。

科技巨头中，无论是谷歌、百度、特斯拉还是苹果、亚马逊以及汽车巨头大众、福特等，他们不是对自动驾驶项目裁员就是将自动驾驶项目直接关停。

科技巨头纷纷收缩自动驾驶项目

谷歌母公司Alphabet旗下的自动驾驶公司Waymo 3个月经历两轮裁员。先是今年1月份，Waymo裁员约涉及80人，占该团队员工总数的4%左右。

2个月后，Waymo第二轮裁员又来了。这次裁掉了137人，裁员范围大部分集中在技术岗位。

同样在今年1月，百度智能驾驶事业群（IDG）被曝裁员，主要集中在智能交通事业部（ACE）下属的车路协同、智能网联和智能交通业务部。

2022年12月，苹果被曝已放弃推出“L5级”全自动驾驶车辆。11月份，大众和福特投资的自动驾驶公司Argo AI宣布关闭。此前，它烧掉了福特投资的10亿美金和大众投资的26亿美金。随着公司倒闭，曾经高达73亿美元的估值一朝清零。10月，亚马逊宣布关停无人配送车项目Scout，400人的团队被解散或调岗，服役3年的无人配送车被按下暂停键。

在二级市场，已上市的自动驾驶项目市值大缩水，多数都快跌没了，甚至一些公司已经挣扎在退市边缘。

据好看商业对14家已上市自动驾驶相关公司的统计，截至今年5月14日收盘，这些公司的总市值已较IPO时缩水96.85%。其中，缩水最多的一家是Quanergy Systems,其市值已从IPO时的11亿美金缩水99.95%，仅剩52万美金。

以上这些上市公司中，Velodyne Lidar已退市，图森未来（Tusimple）则已进入退市倒计时。

图森未来于2021年顶着“无人驾驶*股”的名头在纳斯达克上市；之后市值最高达120亿美金。目前，公司市值不足2亿美金。其背后的股东不乏英伟达、鼎晖、新浪这样的知名机构。

英特尔旗下自动驾驶企业Mobileye曾被喻为当红辣子鸡，去年10月却折价上市，IPO市值231亿美元，但2021年宣布上市时，估值已经达到500亿美元。

Mobileye现在的日子也不太好过。5月上旬，该公司下调来今年全年营收，预计在20.65亿～21.14亿美元，低于此前21.9亿～22.8亿美元的预期。下调预期的原因是，中国市场对电动汽车的需求有所放缓。

随着Mobileye下调2023年营收预期，公司股价当天跌超30%，创有史以来盘中*跌幅。

今年2月，禾赛科技以“激光雷达*股”登陆纳斯达克，其融资规模为1.9亿美元，相比两年前其筹备科创板挂牌时融资规模缩水近一半。2022年，公司营收规模较两年前激增，但其IPO市值24亿美金，较两年前超133亿元(约合20亿美元）涨幅不大。

不过，截至5月15日，禾赛科技的市值已经跌至10.17亿美元，已较IPO时大幅缩水近60%。

二级市场的寒气也已经传递给一级市场。据搜狐汽车不完全统计，整个2022年，国内自动驾驶相关的投资事件有136起，与2021年144起几乎持平。

但2022年自动驾驶领融资总额超200亿元，同比上年的932亿元下降约80%。这意味着，投资方对出资变得更谨慎了。

软银堪称是2022年在自动驾驶领域典型的撤退派。去年3月，软银从自动驾驶公司Cruise退出，Cruise的大股东通用汽车出资21亿美元接盘了软银所持的股权。

2023年一季度，自动驾驶领域一级市场投融资有所回温，德科智控、福瑞泰克等自动驾驶相关公司获得融资，热度不过仍较去年有较大差距。

据智能网联研究院的数据，2022年Q1，国内共发生46起自动驾驶企业融资事件，融资总金额超过17亿美元。

自动驾驶的僵局

几年前，就像ChatGPT那样，自动驾驶也曾在全球科技界引发一轮热潮。

美国科技巨头自动驾驶布局

其中一个缩影是，在2015年的CES展上，几乎所有的一线车企都发布了自动驾驶相关计划。而到2018年，中、美几乎所有头部的科技公司都已经系统地布局了自动驾驶。

纵观自动驾驶火热的这些年，一句话概括就是：看上去很酷，但烧钱海海、赚钱寥寥，大规模商业化遥遥无期。

一家公司如果没有百亿级的资金可烧，那都不好意思说自己在做自动驾驶。

据公开数据，自推出自动驾驶开放平台Apollo以来，每年在自动驾驶上的研发投入超百亿。2021年，百度创始人李彦宏曾对媒体表示，他们都低估了自动驾驶的研发投入，百度仅去年（2020）一年就投入200亿，而这可能需要10年乃至20年的长期投入。

Alphabet旗下的Waymo，早在2015年就成功烧掉了11亿美金；据估算，如今Waymo每年的资金投入要10亿美元以上。

通用旗下的自动驾驶子公司Cruise也是一个只出不进的吞金兽，每年的花费约20亿美元。

据麦肯锡2021年的统计，2010 年以来，科技公司和投资机构在自动驾驶相关技术上的投入已经超过 1000 亿美元。

结果却是，目前为止，没有一家布局自动驾驶的企业靠它真正赚到钱。

“人工智能火了这么多年，商业化始终是其中的一个软肋，而缺乏好的商业前景，会让创业公司增长停滞，巨额亏损，融资上市困难，而大公司也会越来越不接地气”。李彦宏在2022年9月世界人工智能大会上这样说。

除了难赚钱，横亘在自动驾驶前面的技术难度、产业协同难度、安全问题等挑战，已经让布局自动驾驶的科技公司们逐渐开始迟疑，甚至自我怀疑。

按照国际汽车工程师学会(SAE)对自动驾驶自主级别的定义，L0属于人工驾驶，L1辅助驾驶，L2部分自动驾驶，L3条件自动驾驶，L4高度自动驾驶和L5完全自动驾驶。

随着行业内卷，科技公司们已经把自动驾驶的智能水平目标卷到了L4甚至L5的级别。

比如，阿里在2018年4月入局自动驾驶，上来就将技术路线定位到L4。去年7月，百度发布Apollo RT6，这是一辆真正可量产的无人车，拥有L4自动驾驶能力。

但对于自动驾驶的普及，行业内同时存在另一种完全不同的观点。滴滴CTO张博对自动驾驶得出的判断是：L4自动驾驶技术自2016年起，大约需要10年才能走进人们的生活。地平线创始人兼CEO余凯看起来更悲观一些，他认为十年后连L3都不会真正实现。

至于难度更高的L5，在华为前智能驾驶总裁苏菁看来，那是一个灯塔，“这辈子估计看不到了。”

比亚迪董事长王传福近期更是语出惊人，他直言无人驾驶都是扯淡，都是忽悠，就是一场皇帝的新装，它最终就是一个高级的辅助驾驶。

阿里在布局之初就认为，单车智能存在技术和成本等挑战，所以他们选择了与谷歌Waymo、百度Apollo、和通用Cruise等都不同的路线——车路协同。

事实上，到今天为止，车路协同都还没有跑出一个可靠的商业模式，它面临的挑战同样不少，技术成熟度、产品成熟度、产业成熟度方面都存在问题，其中有很多是一个企业无法靠单方面努力就能解决的。

当所有的困难遇上经济环境变差，科技巨头们当然会选择胜率更大的那一个。又难又贵的自动驾驶处境就显得很尴尬了。

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