百度智驾，与车路协同说「再见」

不赚钱，当然被会调整。

在经历了裁员，全员停发年终奖之后，百度对智能交通事业部（ACE）的治理还在继续。

不久前，有媒体爆料称，百度已经将智能交通事业部（ACE）从原来的智能驾驶事业群组（IDG）转入到智能云事业群组（ACG），新进加盟百度的原四维图新副总裁、世纪高通总经理石清华，继续担任智能交通事业部组织负责人，向沈抖（现任百度集团执行副总裁、百度智能云事业群（ACG）总裁）汇报。

百度此次组织架构调整，虽然依然保留了智能交通相关的车路协同、智能网联等业务，但整个部门从IDG中剥离，实际上是自动驾驶技术路径下单车智能与车路协同的“分道扬镳”。

过去的普遍共识是，在车路协同的支持下，能大大缩短自动驾驶时代到来的时间，百度的实践则表明，在商业化的现实压力下，不再追求秀肌肉式的表面风光，而是对营收、利润等经济指标提出了实实在在的要求。

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突然“陨落”的明星业务

2016年的百度世界大会以“AI is the new Electricity”为主题，李彦宏发言的主题围绕百度最新的人工智能成功——百度大脑展开，并称“人工智能是百度核心中的核心”。

以此为标志，百度在传统搜索业务之外，事实上确立了“All in AI”的发展战略，智能驾驶脱颖而出，成为百度AI攻坚的重点。

接下来的2017年4月，百度成立IDG，下设三个事业部：自动驾驶事业部（L4）、智能汽车事业部（L3）和车联网业务（Car Life etc.），李彦宏也通过将无人车开上北京五环吃到罚单的事件，将公众对自动驾驶的期待又向前推动了一步。

在此之前，百度自动驾驶的技术方向也还是沿袭着Waymo的模式，走的单车智能。

风向的转变发生在2019年，中共中央、国务院印发的《交通强国建设纲要》出台，智能交通的概念*次出现在公众视野。

几乎与“交通强国”战略同步，中国公路学会自动驾驶工作委员会、自动驾驶标准化工作委员会发布了一份《智能网联道路系统分级定义与解读报告》，给自动驾驶的中国路线定了调，既要有“聪明的车”，也要有“智慧的路”，即车路协同。

百度的嗅觉很灵敏，很快就做出架构调整。

IDG在原有业务组的基础上，新增智能交通业务组，主要任务是“专注于交通基础设施智能化升级，为城市提供车路协同系统、区域智能信号优化系统等下一代智能交通解决方案”。

伴随着“ACE智能交通引擎”解决方案（Autonomous Driving（自动驾驶）+Connected Road（车路协同）=Efficient Mobility（高效出行））的出台，百度很快就迎来了收获期，在国内各地频频斩获订单，其中不乏金额过亿的大项目。

百度官方也曾公开宣布，其已经在全国超过60个城市实践和验证了智能交通业务，单个合同金额以超过千万计，其中既有北上广深等一线城市，也有像阳泉这样的三四线城市。

数据来源：网络综合 制表：洞见新研社

为了强化车路协同和智能交通业务上的优势，从2020年到2022年这三年间，百度光白皮书就出了两本（《Apollo智能交通白皮书》和《百度Apollo智能交通白皮书-ACE智能交通引擎2.0》），老板李彦宏也利用自己的个人影响力为智能交通站台，在2021年出版了30多万字的新书《智能交通——影响人类未来10-40年的重大变革》。

李彦宏在书中从《易经》开始说起，盘点了整个人类交通行业的过去、现在和未来，得出的结论是，“人机共生”的“汽车机器人”和“智能交通”，将会是交通安全、拥堵、碳排放的*解。

李彦宏还在多个场合宣传百度AI加持的智能交通带来的好处，2020年的百度世界大会上甚至信心满满的预测，“5年内中国一线城市不再需要限购和限行，10年内基本解决拥堵问题”。

捧的越高，摔的越惨。

百度从2022年年末到2023年年初的一系列动作，裁员、停发年终奖、调换负责人一气呵成，智能交通业务之前还是百度捧在手心的掌上明珠，转眼间就“失宠”了。

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光鲜背后有隐疾

就像没有无缘无故的爱，也没有无缘无故的恨一样，百度下定决心对智能交通业务进行调整，肯定是哪些方面出了问题。

摆在明面上的是车路协同技术的可靠性和效果在业界一直存在的争议。

车路协同虽然要求“车”和“路”要紧密配合，但就目前的技术路线来看，这两者还没达到“非你不可”的程度，车路协同离不开单车智能，但单车智能却可以独立发展，离开车路协同单干。

特别是从去年开始，城市NOH的大规模上车趋势越来越明显，各车企提出的方案都是重感知的技术路线，依靠单车智能的能力来解决路端问题，非但没有考虑车路协同，像毫末智行甚至将高精地图都要替代，这让车路协同的地位变得非常尴尬。

作为单车智能的坚定拥护者，文远知行创始人韩旭曾举过这样一个例子：“10公里道路安装50个智慧路灯杆，如果一个路灯杆在365天里有一天不正常工作，那整条道路的可靠性就只有87%，开10次有一次可能会出危险，这样的自动驾驶你敢坐吗？”

车路协同业务虽然长坡厚雪，但与单车智能相比，其落地周期显然要更长一些，加上目前一些车路协同项目所表现出来的效果并没有想象中那么好，这也让政府规划新项目时不再像前几年那么激进。

比如，车路协同有助于解决单车智能在感知盲区内的“鬼探头”等问题，百度IDG智能驾驶事业群副总裁、智能网联业务总经理刘常康给出过数据，车路协同可以在其已减少90%安全事故的基础上，再减少90%。

再比如，车路协同有助于解决城市交通拥堵的问题，刘常康也提到过，百度的车路协同在广州黄埔落地之后，车辆通行的平均行程时间下降25%，拥堵延误率下降30%。

将这些数据样本的来源，以及得出结论的方式和过程先放在一旁不谈，套用幸存者偏差理论，以当事人的视角来看，发生了事故就是事故，遭遇了堵车就是堵车，其体验感受并不会因为测算出来的数据有所下降而产生改变。

这就产生了车路协同项目始终难以回应的质疑，展示效果挺不错的，但经济效益、社会效益该如何量化？

这些问题长期萦绕，百度虽然也提出了具有操作性的解决方案，但在内部肯定也会有所反思，当然，压垮骆驼的最后一根稻草，推动李彦宏下定决心调整智能交通业务线的还是要归结为“不赚钱”。

百度签下的车路协同和智能交通项目的金额都不小，个别项目甚至可以评为行业内的年度标王，但项目的真正利润能够达到多少，值得细究。

去年12月末，李彦宏面向百度全体员工进行了一场内部直播，后来百度内网将李彦宏的讲话内容整理成一篇题为《简单之约：谈机会谈挑战，新思考新要求》的文章，发布在百度内网。

李彦宏在讲话中公开表达了对百度部分业务只求规模不求利润的不满，“我在会议室里，不知道对同一批人说过了多少遍，我说明年我不看收入了，就看毛利，但下次开会，他们又照样跟我说我们的收入是这样，别人的收入是那样，我们对比下来是怎样”。

在另外一段发言中，直差点名智能交通业务了，“一个明星业务、一个高增长业务，仔细一看，自研产品只占收入的20%多，70%多的东西都是转售，那跟贸易公司有什么区别呢？”

另外一个方面，当前的车路协同和智能交通项目大多有政府主导，且带有一定的试验任务，其中会产生大量的车端和路端的协同需求，个别项目在建设完工后，还会要求建设方为长期试验提供技术支撑。

这也是说，百度每拿下一个项目，都要在其中倾注大量资源，留下一批技术人员长期驻守，在无法通过短平快式的运营缩短项目周期的背景下，这对于李彦宏提倡的追求利润的大方向显然是相悖的。

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Apollo计划陷于困境

回到这次调整，ACE进入到ACG，百度的意图非常明显，就是要将智能交通的产品体系向云服务倾斜，让智能交通业务由之前的车路协同为主，转向轨道、高速、民航、停车等大交通方向发展，更强调价值变现。

百度虽然没有说要将车路协同与自动驾驶完全切割，只是如此一来，这两项技术的协同与合作肯定会有所减弱，不过也有好消息，百度的文心大模型业务是由智能云事业群组（ACG）推动的。

今年4月，百度基于文心大模型在高速公路领域发布了数字人“简璐璐”，在交通管理领域发布了全域信控缓堵解决方案，可以预料的是，未来百度或将更加强化“交通+大模型”的落地及应用。

反过来看百度的智能驾驶业务整体，自2017年推出全球*自动驾驶开放平台，发布Apollo计划以来，百度在自动驾驶、智能汽车和智能交通三大领域构建了一套完整的生态体系，如今智能交通业务收缩，智能驾驶事业群组（IDG）仅剩两项主要业务。

面向L4级自动驾驶的Robotaxi——“萝卜快跑”项目，以及面向车企的智能驾驶业务，主要包括智驾产品、智能座舱、智能地图等。

首先，“萝卜快跑”就技术能力、车队规模和商业化进程来说，稳居国内*，业界没有任何异议，现在也在个别城市开始了收费运营，只是Robotaxi何时完成对有人驾驶的替代，何时实现正向盈利，尚有太多的障碍需要突破，百度没有明确的时间表。

最重要的是，Robotaxi全面普及之前需要法律层面的确定，而这不是百度所能左右的。

至于面向车企的智驾业务，百度所面临的竞争形势也很严峻。

今年以来，百度官宣旗下的ANP 2.0行泊一体、ANP 3.0三域融通等高阶智驾产品已在多款合作车型实现交付。截至2023年4月，百度Apollo的汽车智能化解决方案已在31个汽车品牌的134个车型上实现量产，累计搭载超700万辆。

这些数据就像百度拿下的车路协同项目一样，订单金额很大，但真实利润能有多少却难以推敲，更为关键的是，随着各品牌对智能驾驶能力的重视，留给百度可以挖掘的市场空间已经不多了。

像蔚小理这样的新势力，自创建以来就有自己的智能驾驶技术团队，走的自研路线；像长城、吉利这样的实力玩家，则以创办毫末智行、亿咖通等的技术公司的方式来为自己的产品赋能；像北汽极狐、长安阿维塔、塞力斯问界等品牌，干脆投靠华为，交出自己的灵魂。

百度也很清楚自己在主机厂业务方面的短板，因而今年上海车展前夕发布会上，百度用很大篇幅推介《百度智能驾驶开放白皮书》，主要讲的就是合作。

百度表示将对合作伙伴开放自动驾驶四大能力，包括：开放产品体验定义、开放自主体验进化、开放全周期OTA服务和开放团队共创成长。

与华为的强势相比，百度对待车企的态度要“谦卑”很多。

百度集团副总裁、智能汽车事业部总经理储瑞松在接受媒体采访时表示，“独行快、与众人行远，我们深知要为中国汽车智能化真正出力，就必须要开放合作。”

态度是表达出来了，但什么时候能见效，特别能够让李彦宏看到实实在在的利润，仍然是一件非常艰巨的工作。

要知道，百度的余粮也不多了。

根据百度的财报显示，截至2022年底，百度自由现金流为51亿元（不含爱奇艺），而在2021年底，这一数字还是154亿元。

兜兜转转之间，百度又回到了转型AI时的初始原点。

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