高德打车们，大考将至

中消协、工信部、交通运输部轮番上阵，网约车聚合平台成为监管层重点关照对象，最新的矛头指向不合理价格竞争。在高德、百度、哈啰、美团等头部平台的带领下，网约车聚合模式在过去几年取得长足进步，却也积累了不少问题。监管机构的介入，能否帮行业扫清障碍、出清淤血？

监管机构轮番出手，网约车又被舆论推向了风口浪尖。

8月21日，中消协发声要求网约车聚合平台及其合作企业依法维护消费者合法权益，并明确要求聚合平台“不得以不正当价格行为扰乱市场秩序”。

事实上，这并非网约车聚合平台近期收到的*一个警告。稍早前，交通运输部、工信部、公安部、国家市场监管总局、国家网信办就联合发布了《关于切实做好网约车结合平台规范管理有关工作的通知》，提出从五个方面切实保障消费者权益，并对平台的权责进行了更精细的划分。

中消协的最新发文，是对上述通知的补充，也传递了明确的信号——网约车聚合平台已经被盯上了。

网约车行业起步不过短短十多年，先后诞生了C2C、B2C、S2B2C等多种经营形态，平台、司机、消费者也一直在各种摩擦中共同成长。作为近两年最火爆的经营模式之一，网约车聚合模式并不*，一直活在赞扬和争议交织的舆论环境中。

如今，监管层的介入，对网约车聚合平台来说到底是一次危机，还是一次拨乱反正的转机？

补贴战效果显著，大量用户转投聚合平台

作为网约车聚合模式的开创者，高德在这条细分赛道里处于优势地位。去年9月，有消息称高德聚合打车业务正式实现盈利，每日接单量迈过了550万-600万这个盈亏平衡点。

滴滴成立7年亏了500多亿，靠22轮融资填充流动资金才熬到盈利那一刻。高德能在更短的时间内实行这一点，一方面得益于聚合模式本就较低的成本，另一方面也多亏了滴滴留下的经验和教训：用户永远会为补贴买单，将省下来的钱拿来补贴用户是实现弯道超车的希望。

订单量是决定盈亏平衡的主要指标，加大补贴力度-牺牲短期利润-推动订单增长这条路径也被证明是可行的，聚合打车平台的选择就不难理解了。圈外财经（ID：quanwaicaijing）验证发现，同一时段、同一线路下，各大聚合平台和网约车平台的标价、优惠幅度都有明显差异。

先看几个聚合平台的情况。

坐标广州天河北商区，工作日下午、非高峰期时段，总路程约30公里的行程，高德上37个经济型出行平台标价在21-30元之间。其中，如祺出行优惠力度最高达到17元，其余平台优惠幅度都在8-10元之间。

百度地图的打车价格比高德稍高一些，26个平台的均价为23.6-38.6元，优惠力度也较低，大致分为2.6、4.6和4.8元几个档次。

哈啰和美团的选择没有高德、百度那么多，价格和百度相差不大。其中，美团聚合的出行平台均价在29元左右，几个平台价格相当接近。补贴力度*的是如祺出行的12.52元和曹操优选的14.82元，其他平台的补贴大多在4-5元左右。

（由左至右分别为百度地图、高德地图、哈啰出行和美团打车）

对比之下，如果在滴滴、如祺出行、曹操出行、T3出行等平台直接叫车，价格就明显高出一截了。

对比同一时段、同一路线的订单价格，滴滴上除了特惠快车的一口价在30元以下，快车、特快、专车预估价在37-40元之间。在多个平台上优惠力度*的如祺出行，如果剔除掉新人六折券，常规的动态折扣下总价也要超过30元。曹操出行更夸张，在没有新人优惠的情况下惠选车型和专车的价格分别达到35元和41元。

（左：曹操出行，右：滴滴）

对比下来不难发现，聚合平台一般会在自营平台补贴的基础上，再增加相似力度补贴，相当于给用户提供双重优惠。不得不说，这一做法是成功的——不少用户早养成了在聚合平台领券薅羊毛的习惯，间接减少了直接在网约车平台打车的频次。

在外贸企业工作，长期需要往返在公司和各个仓库的Darren就是*的例子。Darren向圈外财经（ID：quanwaicaijing）表示，自从无意间在小红书看到一篇教人领打车福利的帖子后就“垂直入坑”了。

“虽然打车费公司都会报销，但是报销周期太长了而且每个月限额也挺严格的，之前不懂薅平台羊毛的时候，月底很多时候要挤地铁再转公交去郊区的仓”，Darren用亲身体验得出的结论是，聚合平台的优惠力度*比滴滴等网约车平台更大、派券更频繁。

在“开窍”之后，Darren还琢磨了更多省钱的路子：比如在支付宝的高德小程序打车时不时能收到额外的优惠券，切换手机账号登陆优惠力度也时有不同。虽然他也不排除大数据“杀熟”的可能，但在自己的能力范围内，这已经是省钱的*解了。

Darren展示的几条帖子下，点赞、收藏数破万是常态，这也表明有很多用户和他一样，对聚合平台的喜爱程度直线赶超自营平台。

（Darren展示在小红书看到的攻略，图片由受访者提供）

加大补贴力度，无疑有它的好处。高德聚合打车业务花了比滴滴更短的时间实现盈利，就是*的证据。但凡事都有一个尺度，任何模式都是有天花板的：一旦越过红线，各种问题就会接踵而至。

监管机构的介入，或许只是其中一根导火索。

利益纠纷丛生，

聚合与自营网约车平台合作关系遭遇挑战

过去两年，网约车聚合平台的发展速度有目共睹。尤其是在滴滴遭下架的那段日子里，高德、百度、哈啰等头部平台抓紧时间蚕食前者的地盘，美团打车死灰复燃，就连华为也要来分一杯羹。

然而，最近半年市场行情正在悄然变化——监管机构的施压只是一部分，更多的问题来源于行业内部。

聚合打车平台没有自营运力，其*财富是流量。在用户、订单量高速增长的时候，蛋糕越做越大，聚合平台和网约车平台各取所需、一起赚钱，双方相处还算融洽。但增速一旦下滑后，种种问题就会被放大——首当其冲的便是聚合平台和入驻的网约车平台的利益和流量分配矛盾。

数据显示，今年5月，网约车聚合平台订单量首次突破2亿，但增速也触顶回落。6-7月聚合平台完成订单量分别为2.18和2.32亿单，环比增长4%和6.4%，和动辄双位数的高速增长期不可同日而语。

与此同时，聚合打车这条赛道却越来越拥挤。

高德目前接入的出行平台数量超过150家，分为一环、二环两个梯队，前者为8家规模较大的平台如滴滴、T3出行、曹操出行等，后者为中小规模平台。而根据交通运输部的最新数据，截止今年7月底国内拥有网约车平台经营许可的企业共有322家，高德入驻率已经接近50%。

百度、美团、哈啰的入驻平台数量虽然不及高德，但过去几年也不断增加，就连滴滴也在2019年上线了聚合模式。这样一来，滴滴和高德、百度们就从合作伙伴，变成了竞争对手。订单增长放缓和竞争对手增加的直接效果，就是用户、流量被瓜分，聚合平台*优势也遭到削弱。

事实上，滴滴和这几家聚合平台的关系早就变得若即若离。后者给滴滴的流量倾斜有限，滴滴对后者的依赖也在降低。

随机测试一个打车订单可以发现，美团打车推荐的出行平台中，如祺出行、哈啰、阳光出行、首汽约车等排在前列，高德的推荐列表则按照价格从低到高排列，平台补贴力度大的如祺出行、享道出行、T3出行等排在前列。只有百度对滴滴比较大方，推荐列表参考附近运力、补贴力度，滴滴时不时能挤到前列。

对于滴滴来说，这当然算不上好事。队友变对手，聚合平台削弱了给滴滴的流量，无异于将更多资源留给其他竞争对手。滴滴这种体量的网约车平台，终究只是少数。和高德、百度地图等APP相比，大多数网约车平台的月活处于下风，前者的流量在现阶段还很有吸引力。

然而，行业的内卷不会停下，加大补贴争抢用户的老招式又面临监管压力，聚合平台往后还能不能给网约车平台提供源源不断的流量支援，确实要打上一个问号。

要是老路走不通，聚合平台们也是时候想想新的出路了。

监管尺度不断收紧，聚合平台何去何从？

从监管层近期的密集发声来看，整治低价竞争的决心十分强烈，尤其是在补贴战最激烈的华东、华南等地区。稍早前，先有杭州市场监管局召开政策告诫会，提出取缔不合法、不合规的一口价、优惠价模式，后又有上海交通委、市场监管局等多部门联合约谈高德、滴滴等18家平台。

更重要的是，除了整治价格战外，网约车聚合平台近期遭遇的监管难题还有很多，整改难度远比滴滴等自营平台要大。上个月交通运输新业态协同监管部对多家平台的集体约谈中就提及了落实企业主体责任、切实保障乘客合法权益、健全问责制度等要点，直指聚合平台的权责划分问题。

面对监管层的重重施压，聚合平台有两个紧急任务：一是按照规定调整补贴规则，不要继续沉迷价格战；二是改善服务质量，靠服务留住用户和合作伙伴。

值得一提的是，自营网约车平台们早就行动起来，推动多元化转型。

8月18日如祺出行正式向港交所递交招股书，由中金公司、华泰金控和农银国际担任联席保荐人。成立之初，如祺出行靠网约车业务起家，背靠广汽让其拥有车辆、运力优势。

但翻看其招股书，如祺出行的业务版图早已大变样：出行服务、技术服务、生态服务三足鼎立，外界讨论度最高的不是出行，而是自动驾驶业务。而在广汽之外，如祺出行还增加了小马智行等来自自动驾驶界的明星股东。

无独有偶，滴滴同样在猛攻自动驾驶，努力从出行企业向科技企业转型，不想让自己局限在网约车这座围城之内。

如祺出行和滴滴能成功跨界自动驾驶，也多亏了在网约车行业浸淫多年积累的大数据、技术。聚合平台要想转型，也得好好想想：除了补贴和流量之外，自己还能给用户、合作伙伴提供哪些服务？还有哪些优势没发挥出来？

所幸，改变正在悄然发生。这当中，有的平台也学会了在技术上做文章，提升导航精确度、增加预警和保护功能，保障用户和司机的权益。比如高德在今年先后上线了弯道超车预警、动态3D影像和语音预警播报等功能，春节期间还联合670多家交管部门推出“暖春计划”，实时发布各地出行信息。

哈啰则另辟蹊径，主打人文关怀和公益牌，多次更新车主帮扶政策，甚至将哈啰出行主体公司更名为哈啰普惠。

事实表明，在价格战之外，网约车平台其实还能拿出很多新武器的。监管机构适时介入、拨乱反正，*是利大于弊。

写在最后

和其他互联网细分赛道比，网约车不是一门赚钱的生意。作为行业霸主的滴滴花7年才实现盈利，且营收、利润规模远逊于同期出道的美团、字节跳动等对手，更不用说其他平台了。

但网约车又早已融入人们的日常生活，是一个不可或缺的行业——用户、司机和平台三方一路走来有不少摩擦，却谁也离不开谁。各大平台或许很难过上暴利生活、订单量也很难再有爆发式增长，倒也不会为生存发愁。

监管机构出手，为狂热的市场降降温不是坏事。不合理的价格竞争会带来短时间的订单暴涨，但对长远发展来说是一个定时炸弹。回归理性后，哪怕增长速度会慢下来，也是为日后的可持续发展铺路。

注：应受访者要求，文中Darren为化名。

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