比亚迪的盛世隐忧

特斯拉、理想、小鹏之后，车圈另一个顶流比亚迪也交出了上半年财报，成绩相当亮眼：营收、利润双双增长，净利润的增幅尤为惊人；单车毛利维持在高位，新能源车销量也毫无悬念继续霸占全球冠军宝座。

当然也有挑剔的分析师会从中挑刺，认为研发、营销、管理费用均明显增长，成本上升可能会拖累下半年的利润表现。但比亚迪这份半年报还是瑕不掩瑜，财报出炉次日，比亚迪港股股价一度涨逾6%，可见投资者对这份成绩单相当满意。

客观地说，比亚迪的表现在市场预期之内，超高利润水平并不叫人意外。分析师们的担忧也不无道理，毕竟下半年新能源车价格战有愈演愈烈之势，长城更是多次公开叫板，比亚迪需要直面更加凶悍的竞争对手。

王朝和海洋两大系列的主力车型，无论销量还是利润都已开发到*。未雨绸缪，比亚迪接下来得多花心思打造新爆款——尤其是心心念念的高端车型。

半年报符合预期

利润暴涨是*亮点

首先看整体表现。对照比亚迪此前发布的盈利预告，这份财报基本符合预期，*的惊喜当属净利润增速。

财报显示，今年上半年比亚迪总营收同比增长72.72%至2601.24亿元，归属上市公司股东净利润为109.54亿元，同比大涨204.68%。除此之外，基本每股收益、归属上市公司股东扣非净利润同比分别增长了204.3%和220.02%，利润端各项数据可谓全面爆发。

经测算，比亚迪一、二季度收入相差不大，同比分别增长79.8%和67%，不过二季度的核心经营利润约为65.6亿，显著高于一季度的49.7亿元。这也表明比亚迪核心汽车业务的利润率、成本在二季度继续得到改善。

其次，看具体的营收结构。比亚迪的营收版图十分庞大、业务线庞杂，主要分为汽车、手机部件和组装、其他（包括能源）三个板块，汽车的重要地位是毋庸置疑的。

今年上半年，比亚迪汽车业务营收为2088.24亿元，同比增长91.11%，营收占比高达80.28%，较去年同期的72.55%提升近8个百分点。比亚迪对汽车的依赖程度确实日渐上升，但汽车业务也足够争气。从销量、占有率来看，比亚迪的冠军宝座可以说坐得稳稳当当。

财报显示，上半年比亚迪累计售出125.56万辆新能源车，同比增长95.78%，新能源车和汽车市场占有率分别为37.4%和12.1%，均位居国内*。从销量占比来看，王朝系列居功至伟，宋 PLUS DM-i、秦 PLUS DM-i表现最抢眼。据统计，今年上半年比亚迪已经上新了10款冠军版车型，继续强化“车海”战术。

值得一提的是，比亚迪还有一个有待挖掘的销量增长点：海外市场。上半年，比亚迪海外销量同比增长95.8%至7.43万辆。与此同时，比亚迪抓紧时间在东南亚、欧洲、拉美等地区安营扎寨，比如7月在巴西投建综合生产基地，8月宣布和菲律宾Ayala集团合作搭建销售网络，泰国的罗勇工厂也将在明年正式落成投产。

另外两个业务虽然占比下滑了，但也不乏亮点。其中，比亚迪电子旗下的手机部件及组装业务上半年营收为510.9亿元，同比增长24.4%，高于市场预期；包括能源在内的其他业务营收为2.1亿元，同比下滑22.14%，不过二季度储能电池和动力电池出货量同比增长39%和87%，表现已经逐渐回暖。

接着来分析一下利润暴涨的秘密——那就不得不提外界最为关注的单车成本和单车毛利（率）了。

过去两年，比亚迪的单车成本一直在降低，主要得益于对供应链的掌控和生产效率的提升。今年前两个季度，比亚迪单车成本分别为13.47万和12.27万，单车毛利则分别为3.5万和3.4万元，均超过了市场预期。汽车业务的毛利率达到20.67%，同比增长4.36%，远超10%左右的行业平均水平。

总的来说，比亚迪交出了一份堪称优秀的财报，爆发式增长的利润足以令大多数竞争对手眼红。

但恰恰是这群不甘心的对手，将给比亚迪制造更多麻烦。

价格战暂时伤不到比亚迪

但对手仍未放弃进攻

今年8月9日，比亚迪广邀各路媒体赴深圳总部见证第500万辆新能源车的正式下线。这辆里程碑式的新车为腾势N7，车主为得到创始人罗振宇，王传福也亲自到场向罗振宇交付新车并发表了讲话。

王传福对这个百万时刻如此重视，既是因为其特殊意义——比亚迪是全球首家迈过500万门槛的新能源车企，也是想借这个机会营销造势。

事情一开始确实朝着预设的方向发展。无论是王传福在活动现场的潸然落泪，还是高喊“在一起才是中国汽车”后理想、小鹏、一汽红旗、岚图、奇瑞、深蓝、广汽埃安等友商的积极回应，都让比亚迪获得舆论一边倒的热捧。

然而凡事总有例外，老冤家长城就没有配合比亚迪这场情怀大戏，反倒*个跳出来刺破汽车圈和谐表象下的残酷现实。

长城没有对比亚迪发布的宣传片作出官方回应，不过CTO王远力在微博发文猛烈回击：“商业还是要用商业的逻辑来解决”，“如果只是口头上强调在一起，一定是嘴上蜜糖、内心砒霜”等言辞十分犀利。

长城没有光说不干，拿出招数也简单直接：继续降价。8月，长城欧拉开启限时降价活动，最高优惠达到3万元。而在二季度，哈弗的“镇厂之宝”H6系列也掀起了全面官降，包括最高10万、共分24期的0息贷款和1万元置换补贴等政策。

从半年报来看，价格战暂时没有对比亚迪的利润、营收暂时构成影响。但一些不利因子，已悄悄潜伏。

根据半年报，比亚迪单车收入连续两个季度下滑，从去年年底的17.61万跌至如今的15.66万，也低于市场预期的16.59万元。将时钟拨回半年前，比亚迪的ASP还是另一种截然不同的情况。2022年底比亚迪单车收入同比大涨14.35%，单车净利润的增速也达到116.22%。

在单车收入下降的情况下，单车毛利之所以还能维持强劲增长，一是靠压缩生产、采购成本，二是靠走量。一旦这两大要素出现意外，比亚迪的增长神话就将面临考验。

销量方面就率先敲响警钟。官方数据显示，今年7月比亚迪的销量为26.22万辆，环比增速只有4%。而根据*电动网统计的终端销售数据，比亚迪7月终端销量环比下滑约10%至202307辆，为全面转型新能源以来最高月度跌幅。除此之外，特斯拉、广汽埃安、零跑、吉利的销量也有所下滑。

上述车企流失的市场份额，则被销量环比上升70%的蔚来、上升36%的长安以及大众、极氪、小鹏、理想等瓜分。

事实上，这群配合比亚迪宣传的友商不会心甘情愿充当配角，只是没有像长城那般将矛盾挑明。它们一边和王传福“眉目传情”，另一边已经抓紧时间杀入比亚迪的腹地——入门级新能源车市场。

比亚迪当前最畅销的是王朝系列冠军版车型，包括前文提到的秦 PLUS DM-i、宋 PLUS DM-i和汉 DM、汉 EV、秦 PLUS EV等，售价集中在10-20万区间。其中，今年2月上市的秦 PLUS DM-i冠军版起售价下探至9.98万元，比老款车型起售价低了1.4万。

秦 PLUS DM-i镇守的10-15万地带，暂时还没有哪家车企有魄力向比亚迪发起挑战。毕竟要在保证配置、续航的前提向将价格打到10万以下，对成本要求十分苛刻，很考验车企的供应链整合能力和产销规模，比亚迪在这方面优势明显。但宋家族所在的15-20万价格区间，压力明显加大。

统计显示，比亚迪宋 PLUS DM-i、宋 Pro DM-i 7月终端销量环比分别下跌15.4%和24.5%，是王朝家族中退步最明显的车型。对应的竞品，如深蓝S7、零跑C11等则继续爬坡。小鹏昨日也宣布和滴滴达成合作，将全力开发15万元级别车型并推出子品牌MONA，比亚迪的对手是越来越多了。

将规模效应发挥到*，是比亚迪这几年成功的秘诀。但现在，这条*公式正遭受竞争对手们的考验。守住基本盘之余，比亚迪也要开始寻找新的增长点了。

逐梦高端市场

比亚迪还差一口气

竞争对手对比亚迪的地盘虎视眈眈，比亚迪也有自己的算盘——进军高端市场。

一方面，比亚迪对去年官宣推出高端子品牌仰望寄予厚望，目标对准百万级别豪车市场。今年1月仰望发布了U8和U9两款车型，8月比亚迪在深圳成立了仰望汽车公司，注册资本500万。公开信息显示，比亚迪已经在全国各地成立了20多家仰望汽车销售公司。

另一方面，腾势、王朝系列也在向高端市场靠拢。其中腾势D9的销量在今年5月突破了1万辆大关刷新历史纪录，超过40万的均价矛头直接对准BBA。汉 DM系列也常常被媒体和车迷们拿来对标宝马5系和奔驰E级，逐渐扭转了比亚迪的品牌形象。

不过建立新的品牌形象，不是一朝一夕的事情，成本是一个需要关注的问题。财报显示，比亚迪二季度研发费用、销售费用环比均增长超20%，且远高于市场预期。这两项费用的增长，体现了高端化战略下销售体系、研发实力、品牌形象的全面革新需求。

比亚迪在财报中透露，腾势采用直营模式，上半年连开30多家新门店，是销售费用上涨的主要推手。要对标BBA、特斯拉以及蔚来等中高端市场的玩家，做好用户运营、打造直营网络是一条必做题。

打造直营渠道只是其中一步，早在奔驰退场、比亚迪全面收编腾势的时候，后者在销售体系和用户权益上就有意模仿蔚来的做法。比如上线了“腾势星元计划”，并通过腾势Life商城提高车主线上活跃度，还推出了车友会、城市活力趴等线下活动。

高端市场和入门级市场的消费人群，有截然不同的消费需求，详细的做法比亚迪也还在摸索和学习。*可以肯定的是，打造直营渠道、会员体系和线下活动都会增加销售费用，这也是打开高端市场大门必须面对的考验。

至于研发上的难点，智能化肯定是一个绕不开的关键词。

众所周知，王传福曾多次在公开场合唱衰自动驾驶技术，智能化也确实不是比亚迪的强项。但嘴上说的是一回事，具体行动又是一回事。智能化、自动化浪潮汹涌而至，比亚迪很清楚自己不可能逆流而行。

8月初，有消息称比亚迪将终止和百度的合作，将启动自研智能系统计划，但并未得到官方认可。不过有媒体爆料，比亚迪在不久前挖来前地平线智能驾驶研发总监廖杰担任上海智驾团队负责人，早已为自研计划做好准备。

比起技术成熟到足以吸引大众的小鹏，还有高端市场的中坚力量特斯拉，比亚迪起步晚、技术薄弱是不争的事实。短时间内技术差距很难完全抹平，比亚迪要做好打持久战的准备。

写在最后

王传福曾在今年1月的仰望U8发布会上表示，比亚迪的目标是改变全球高端汽车市场的格局。这种积极进取的态度和他2017年首次公开承认酝酿高端品牌时的谦逊、低调形成鲜明对比，这些年的销量、利润不仅重塑了比亚迪市场地位，也彻底改变了这家企业的气质。

但自信是一回事，现实又是另一回事。比亚迪仰望现在的车型都还达不到爆款的标准，谈改变高端市场格局更是为时尚早。现在的王座很稳，也不代表老套路会一直奏效，强如比亚迪也要根据新形势不断调整车型策略。

比亚迪进军高端市场，和蔚来、小鹏们扎堆进入入门级市场的道理是一样的，新能源车的渗透率在上升、扩张空间在收窄，边界感已经消失，没有人能偏安一隅。混战，这才刚刚开始。

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