被抗议的Robotaxi

从旧金山全面放开Waymo和Cruise的商业运营至今，不过短短一个月的时间，但中间发生的故事，已是一波多折。

Robotaxi真的准备好全面进入日常生活了吗？

同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长朱西产表示，美国加州政府采用“投票”方式许可了Robotaxi无限制运营，这是政府管理的创新。

“没想到，也非常佩服美国政府对技术创新的扶持。”

但从事故率看，目前无人驾驶技术还存在比较严重的安全隐患，无条件放开运营似乎有些过于“超前”了。从旧金山放开这一个多月的实验来看，显然对于中国的政策有诸多借鉴之处。

01 一起因Robotaxi导致的死亡罗生门

当地时间8月10日，在经过长达6小时的马拉松式公众评议后，加州公共事业委员会以3比1的投票结果通过决议，不再限制Waymo和Cruise的无人驾驶车辆数、行驶路段和运营时间，它们将能在旧金山全天候运营付费Robotaxi业务。

无论对Cruise和Waymo，还是对整个自动驾驶行业来说，这次批准都是里程碑式的一步。它意味着Robotaxi全面商业化的正式开始。而且，Waymo在城市内的限速被提高至65英里每小时，约104.6公里每小时，Cruise的限速则为35英里每小时，约56.3公里每小时。

但事态的发展，却有些出乎意料。

取消限制仅一周，Cruise就发生多起事故，导致加州机动车管理局DMV介入调查，并要求在正式调查结果公布前，Cruise减少一半运营车辆，白天保持在50辆之内，晚上150辆之内。

最严重的一起事件发生在8月14日晚间，Cruise的两辆Robotaxi被指挡住了救护车，导致一名车祸中的伤者未能及时被送往医院，经抢救无效死亡。

旧金山消防局的一份报告指出，Robotaxi造成的延误“无论多么轻微”，“都会导致患者预后不佳，延误了严重创伤病例所需的明确护理”，将伤者离世的主要责任归咎于Robotaxi。

这一事件也导致9月2日抗议者聚集在旧金山Cruise总部外抗议。

Cruise发表声明反驳了消防部门的报告，称其车辆并未妨碍救护车前往医院。

现场有两辆Cruise的Robotaxi，其中一辆偏离了路线，驶过事故发生的十字路口，但车辆并未阻挡救护车的路线，而是在其到来前便已经驶离。

外媒TechCrunch在看过Cruise提供给部分媒体的相关视频后表示，现场情况与Cruise在声明中描述的大致相符。

此外，Cruise还连续发生三起类似事故。一辆Robotaxi陷入未干透的水泥路进退两难，只能由Cruise员工拖离。在某音乐会举办地附近，Cruise 的10辆Robotaxi 发生事故停在马路中央，导致交通拥堵。以及，在路口与一辆紧急出勤的消防车相撞。

根据旧金山消防局记录，在8月10号开放全面运营以来，已经发生了12起Robotaxi扰乱应急管理相应系统的事件。负责人珍妮·尼科尔森 (Jeanine Nicholson)对《福布斯》抱怨，“All a car has to do is stop somewhere and we're screwed。”（汽车，指Robotaxi，只要停在某个地方，我们就完蛋了）

“Who is going to be sitting there holding the bag when we can’t get to a building and somebody dies?”（当我们无法到达现场并且有人死亡时，谁会来承担责任？）

关于音乐节附近的事故，Cruise的回应是由网络问题引起的，音乐节人数过多，导致Robotaxi信号不好。这又暴露出自动驾驶需要解决的一个问题，即网络的不确定性。

这些事件也激怒了政府官员，在其 8月提交的动议中，要求州政府重新考虑允许Waymo和Cruise在旧金山扩大服务的决定。官员们认为，涉及无人驾驶汽车的事件可能“随着扩张而更频繁地发生，并导致类似更严重的伤害。”

卡内基梅隆大学教授菲尔·库普曼认为，如果这些公司在没有重大安全改进的情况下继续运营，那么发生更严重的事件只是时间问题。

在宣布投赞成票之前，加州公共事务委员Darcie Houck就曾警告Cruise和Waymo，批准扩张“伴随着巨大的责任，他们需要通过将安全放在首位来履行这一责任。”她表示，加州机动车辆管理局和CPUC可以撤销或改变这些公司的许可要求。

02 到底是技术不够到位，还是舆论要求太高？

不过，Cruise CEO凯尔·沃格特 (Kyle Vogt) 则在接受《华盛顿邮报》采访时表示，公司的大部分焦虑其实来自于大众对Robotaxi的偏见。

自动驾驶作为新兴事物受到舆论的广泛关注，因此只要稍有差错就会引起大众的轰动。但这其实是一种双标。沃格特认为驾驶是不可能*的。但人们能接受人类驾驶员的种种过失，却无法忍受自动驾驶车辆的小失误。

沃格特表示，Cruise大部分事故都是堵塞交通，或开错地方等问题，其实并没有造成过严重的伤害。

而人类驾驶员每天都在违反各种交通规则，比如闯红灯，占用非机动车道，比如超速行驶，人们能接受这些行为是正常的，却对Robotaxi的差错无限放大。

“我们谈论的是15分钟的交通延误，但Robotaxi带来的好处却是为社区提供了可衡量的巨大的公共利益。”

旧金山市交通局的交通负责人杰弗里·图姆林 (Jeffrey Tumlin) 在一次采访中的描述非常符合Cruise自动驾驶车辆所带来的困扰：“自动驾驶汽车就像我85岁的祖父，他是一位非常非常谨慎的司机，从来没有撞到过任何东西，但却在他周围造成了疯狂的混乱，因为他的行为不稳定，开车时每当他感到困惑他就会停下来。”

数据显示，自2022年初以来，Cruise已发生241起无人驾驶汽车相关事故，其中64起是碰撞。而今年的数据，据Cruise表示，从1月到6月底，已发生177起事故，而Waymo则表示，其同一时期内发生的载客意外停车事件为58次。

不过，沃格特仍然十分看好无人驾驶汽车成为旧金山默认交通方式的未来。

他认为，自动驾驶汽车的部署最终将使这座城市的道路变得更加安全，2022年，这个城市因交通事故导致的死亡人数达到39人，是2007年以来死亡人数最多的一年。

这也是此前旧金山能批准Waymo与Cruise的Rpbotaxi不受限制运营的原因。支持者认为自动驾驶汽车将使道路更加安全，Robotaxi永远不会喝醉、疲倦或分心。

目前，Cruise还在等待DMV完成调查。沃格特表示，公司仍在继续升级技术，未来其服务范围还将从城市街道扩展到高速公路。

此前，Cruise也曾表示将把自动驾驶服务带到洛杉矶、达拉斯、奥斯汀、迈阿密、亚特兰大和纳什维尔。Waymo也表示，除了已经计划在洛杉矶进行扩张外，还将扩展到奥斯汀。

看起来，Cruise在扩张战略上似乎比Waymo更加激进。

03 国内声音怎么说？

回到国内，包括北京、上海、广州、深圳等城市均已相继开放自动驾驶车辆测试区，广州更是已为小马智行颁发出租车运营许可。

朱西产认为旧金山市无条件放开Robotaxi运营的政策有点过于超前了，"我们不应该效仿。"

"《德国道路交通法和强制保险法修正案》对自动驾驶车辆的技术要求做了明确规定，"朱西产认为，"这是更值得我们参考的管理办法。要做到自动驾驶能安全上路，首先应该对自动驾驶制订技术标准、修订道路交通安全法，并对自动驾驶汽车的安全技术下限进行规范。目前，我国的相关法规正在推进中。"

自2022年6月深圳颁布《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》后，11月，工信部又发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知（征求意见稿）》，从国家部委层面，在全国范围内对L3/L4级别智能网联汽车的准入和上路通行试点工作拟定了明确的指导文件。

今年6月21日，工业和信息化部副部长辛国斌在国务院政策例行吹风会上表示，将启动智能网联汽车准入和上路通行试点，组织开展城市级“车路云一体化”示范应用，支持有条件的自动驾驶，即L3及更高级别的自动驾驶。

从整体方向来看，国内正在以相对谨慎的态度渐渐放开高级别智能网联车辆的上路。

不过，对于我们采取的“车路云一体化”路线，朱西产认为L4级别自动驾驶公司主要还是走单车智能路线，对路端的建设并不感冒，车路云的方案能解决部分技术难题，但商业化可能比较困难。

关于Robotaxi的落地，国内自动驾驶公司也有自己的看法。

在武汉召开的智能网联汽车创新与应用发展论坛上，百度集团资深副总裁李震宇表示，高级别自动驾驶已经在中国部分城市复杂道路上真正运行。百度预测，到2025年，在中国的某个城市，将实现L4级别规模化运营，让无人驾驶真正走入寻常百姓家。

而滴滴自动驾驶首席运营官孟醒则同样在此前接受媒体采访时表示，正在与合作伙伴推进量产无人驾驶新能源车，计划在2025年开始量产，初期会分步投放到不同的地方，逐步提升比例。

目前，自动驾驶企业还是在法规允许的指定区域内实现L4级别运营。滴滴自动驾驶的做法，则是优先选择适合自动驾驶、同时经济价值高的区域拓展自动驾驶能力，以确保产品的高质量和经济效益。

这是目前自动驾驶落地更可靠的方案。在此基础上，未来，L4自动驾驶企业再逐步将运营范围扩展到更多区域，在保持技术能力的同时，降低成本，并拓展自动驾驶区域。

根据公开数据，Waymo和Cruise在旧金山的测试车大约有700多辆，而该市的网约车总量大约在8000到1万辆。测试车辆的比例已经达到7%-10%，对于Robotaxi来说，已经是不小的比例。

旧金山以投票方式放开自动驾驶运营，展示的是公众对自动驾驶技术的期待。不过，多起事故显然也是一种警告，真正完全放开自动驾驶，在技术和整个社会的接受度上，还没有到完全成熟的时候。

但同样值得思考的是，即便到L5级别自动驾驶，车辆也不可能做到*的驾驶，就像人类驾驶会有失误，自动驾驶车辆能做到比人类的失误率低，在安全问题上就已经是一种成功。

而当前阶段，随着法规逐步完善，从相对有限的驾驶区域出发，逐渐完善技术，降低成本，并扩大运营范围，是Robotaxi可行的路径。

我们需要的，是给自动驾驶，再多一点时间和信心，而不是武断的“No More Robo”。

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