又一批列车变高铁，可我有点怀念绿皮火车

尽管今年的春运还没正式到来，但北上广深的火车站里，拿着大包小包、步履匆匆的旅客已经明显变多。从年头忙到年尾的打工人，逐渐踏上了返乡的旅途。

如无意外，开往全国的列车，仍然会是今年春运的主力军。

国铁集团相关负责人在国新办1月16日举办的新闻发布会上透露，今年春运预计全国铁路将发送旅客4.8亿人次，比2023年的3.48亿人次还要高37.9%。

和春运同步到来的，还有今年1月10日零时起，全国铁路正式实行的全新列车运行图。此次调图后，全国铁路每日安排旅客列车11149列，较此前增加233列。尽管整体上开行的列车数量变多，但有人却发现，普速列车——也就是我们常说的“绿皮车”数量，却在减少。

各大社交平台上，“绿皮车减少”的话题再度引发讨论。有铁路迷整理调图过程中被“优化”的普速车次，列举这些车次的前世今生；更有发烧友提前买票，赶在调图前打卡这些即将消失的“绿皮车”，并推出有纪念意义的运转视频，让隔着屏幕观看的网友倍感羡慕。

有铁路迷特地去“打卡”即将被优化升级的普速车次。（图/哔哩哔哩@凸峰）

怀念的声音里，夹杂着不少吐槽火车票“变贵了”的声音。

诚然，升级后的新列车有着更舒适的乘车体验，但票价也实打实地涨了起来。而不少网友认为，有些原本运行的普速列车班次，其实已足够应付日常的出行需求，性价比也更高。

物美价廉的“绿皮车”，

不会全部被“优化”

有人对比调图前后的列车运行图发现，很多以“Z”开头的直达车次，在调图后被升级为全新一代“复兴号”动车，快车（K）和特快（T）变化则不大。

这其中有不少是别具意义的车次。比如往返北京西到长沙、中途仅停靠4个站的Z1/2次列车，是铁路爱好者圈子内口口相传的“标杆车”，常常出现在铁路迷此生“必定打卡”的车次清单里。

如今，Z1/2次列车已“换新”升级为动力集中型动车组，车次也在调图后同步更名为D1/2。尽管运行的路径和停靠站点没有变化，但熟悉的普速火车突然一下子升级为了动车，还是让这趟车的常客有些不习惯。

同样让人不习惯的，还有票价。原本，Z1/2次列车坐完全程，硬座票价和上铺硬卧票价分别只需189.5元和322.5元，升级后的二等座和二等卧上铺价格则分别上涨至245元和382元。

但这个目前显示在12306App上的价格，甚至还只是折扣价。

根据国铁集团公布的票价表，假如以原价体验D1/2次全程，那么就需要花490元才能买到一张二等座车票，二等卧上铺甚至还要高达735元，两者价格都超过了调图前的“绿皮车”票价两倍。

类似的情况，在此前调图中并不鲜见。

毕竟，从“绿皮车”升级后，运行的一律为全面禁烟的动车组列车，应声而涨的票价，其实也和一般的高铁动车持平。

真正让人想吐槽的是，部分“身价更贵”的新列车，并没有换来时间成本的压缩，甚至有个别车次，升级后的运行时间，竟与原来完全一致。

铁路12306 App在去年12月升级改版时，就曾在票价上引发过大范围的讨论——新版App显示的不同车次折扣信息，让“高铁票价变便宜了吗”迅速登上了热搜。

而此番因“调图”而起的列车升级，则让这个问题有了更清晰的指向：高铁动车票价，凭啥打了折还是这么贵？

其实早在2015年开始，发改委就已给铁路定价权“松绑”，将高速动车组列车定价权下放给中国铁路总公司，非高铁列车定价则仍需由国家发改委批准。

换言之，在铁路的角色分工中，市场部分归了高铁，公共利益部分则更多地由传统列车承担。

而事实上，中国普速列车票价确实已多年“未涨过”。

1995年，中国铁路普通旅客客车开始执行每人每公里0.05861元的票价基准率（即硬座票价）——也就是说，普速列车大约每公里6分钱的定价标准，至今已经实施了将近30年。

高铁的“贵”，也自有其道理。

此前，北京交通大学经济管理学院教授赵坚在接受界面新闻采访时表示，高铁本身需要大量先期投入，基本都依赖贷款修建，大部分已开通线路都还未实现盈利，采用浮动票价机制合情合理合规，也更能支撑高铁的长期运营。

可以说，高铁的性质从一开始就是“商业项目”，舒适、便捷和速达才是其差异化优势所在，兼顾运输和性价比的普惠性，那是专属于普速列车的“赛道”。

高铁和普铁，不存在零和博弈

当然，普速列车的落寞，不过是时代变化和技术发展，再自然不过的物竞天择。

时代的发展不可倒退，高铁动车在铁路网络上占据主导地位，这一点无可厚非。当高铁能够到达的地方越来越多，人们也乐于享受便捷的出行体验，逐渐忽略“绿皮车”的存在。

甚至在买票选择上，大多数人都会习惯性地勾上“只看高铁/动车票价”，将普速列车自动划为买不到高铁票后的“plan Z”，除非是特定需求或者专门体验，很少有人会“脑子一热”花时间坐普铁。

在此趋势下，普速列车车次也理所当然地在减少。在一篇与列车调图相关的新闻下方，有频繁往来长沙和岳阳的网友在评论区里抱怨，若干年前往返两地的“绿皮车”有几十趟，“现在只有十几趟了”。

熟悉火车线路的人们渐渐发现，在京广线、京沪线等重要铁路干线上，普速列车的存在感还要更低，在相邻且同名的高铁轨道上，高铁班次越来越频密，迅速地抛下了老迈的“绿皮车”。

有的“绿皮车”线路，还在缓慢“刹车”，有的线路连同火车站一起，已经迅速成为历史。

去年10月，无数人涌进佛山火车站，以纪念从这里开出的最后一趟“绿皮车”——为了配合广湛高铁建设，这座拥有百年历史的老站即日起暂停运营，功成身退。

必须承认，铁路建设既是发展引擎，也是民生所需。但这个时代，真的不需要“绿皮车”了么？

并不。

相较于高铁，普速列车最显著的特点是停站多、票价低、承运人数高。而在地理位置相对复杂的中西部地区，铁路出行在很多时候优于公路出行，普速列车仍是铁路交通运输的主力。

更何况，时代高速向前，也总有生活在低速的人们。

即便是在高铁动车星罗棋布的沿海地区，也有很多人仍然青睐普速列车的出行，比如一年才回家一趟的农民工，比如还未独立谋生的返乡大学生们。

在还没有高铁的年代，人们只能搭乘绿皮火车去遥远的目的地，使得铁路具备很强烈的公益色彩。

后来，铁路不断提速，传统意义上的绿皮车早已退役，并成为各大铁路博物馆里的展品。由机车头牵引的火车车厢，也很早便升级换代成今天带有空调的25型客车，在中华大地上一路驰骋，承载了不少人珍贵的旅途回忆。

那样一个相对“低速”的年代，乘客的吃喝拉撒都在车上。来自大江南北的陌生人，在短暂的时空里交错，一起跨越长江黄河，穿过山川湖海，车厢里的人生百态也成为了我们记忆中“非常有特色”的中国文化符号。

这种潜藏在你我记忆深处的共同记忆，和今天乘坐高铁动车产生的各种矛盾完全不同——比如高铁上的“静音车厢”选项，有人欢喜雀跃就有人担忧吐槽。

而每当高铁动车上的各种争执，在舆论场上被无限放大后，总会有人怀念过去慢火车上，人与人之间那种格外亲密的身体和情感关系：似乎，随着火车变得越来越快，我们的耐心也在风驰电掣中，成为了一种不太耐用的消耗品。

高铁动车组上发生的各种争执，绝大多数都会在舆论场上逐渐发酵。（图/视频截图）

但日行千里的高铁和慢悠悠的普速列车之间，从来就不是彼此难容的零和博弈。

当地理距离和时间概念被高铁飞速压缩，那些把一部分人生花在高铁上的普通人，总有想要慢下来的时候。

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