痛失「双一」，郑州正在悄然转向

作为内陆省份，河南一直有着深厚的航空情结。

凭借“货运为先”战略，河南航空运输曾一度提级进位，郑州机场客运、货运多年位居中部“双*”。但近年来，郑州机场接连陷入增长瓶颈：货邮吞吐量自2021年首次突破70万吨后，已连续两年下降；旅客吞吐量更是连续三年位居长沙、武汉之后，仅排在中部第三位。

在这样的背景下，从河南到郑州，开始将目光转向“客货并举”，并明确要把郑州机场打造为国际客货运“双枢纽”。

在郑州航空工业管理学院经济学院院长郝爱民看来，随着航空客运逐步复苏，郑州此前单纯依赖货运的发展模式面临极大挑战，已经到了转向“客货并举”的时候。

而无论货运还是客运，郑州都急需培育壮大本土航司。近日，中豫航空（河南）有限公司于郑州注册成立。早在今年初，河南就官宣了由河南航投集团与河南机场集团战略重组中豫航空集团的大动作，强调要为河南航空经济强枢纽、新产业、促开放。

凭借此次重组，郑州能否走出航空运输增长桎梏？在武汉、郑州、长沙的竞争中，谁又会成为未来的“中部航空*城”？

危机

时间回到2011年，郑州机场货运还仅排在全国第20名，客运更在20名开外。也是在这一年，郑州富士康正式投产。第二年，河南另辟蹊径提出“货运为先、国际为先、以干为先”发展战略，由此开启郑州机场逆袭之路。

从2012年开始，郑州机场货运量年年增长，到2020年已上升至全国第6名。在“以货带客”模式带动下，郑州机场客运量也提升至全国第11名。

尽管如此，从近年表现来看，郑州机场的发展步伐明显慢了。

2020年、2021年，郑州机场货运量先后突破60万吨、70万吨。随后，其货运量连续两年下降，到2023年仅为60.8万吨。

在相对较弱的客运上，也是类似形势。2017年至2020年，郑州机场一度连续四年占据中部旅客吞吐量*的位置。但从2021年开始，其就被长沙和武汉反超，已经连续三年被按在中部第三位。

“郑州机场前几年迅速上升，跟全货机运力投放有很大关系。”郝爱民指出，郑州机场货运以全货机为主，而国内货运能力靠前的几大航空公司及其基地机场，则以客机腹舱运输为主。此前在疫情冲击下，因客运断档留下的货运缺口，正好由郑州机场补上。但随着客运恢复，郑州再单纯强调货运发展，挑战比较大。

在郝爱民看来，从资源禀赋上看，郑州目前没有太多办法防止货源流失。

郑州机场货运资源较为单一，主要依赖富士康和卢森堡货航，当前相关产业链步入调整，在卢森堡货航全球航线布局上，郑州也没有实际决策权。另一方面，对比中部其他省会城市，近年来郑州产业支撑、营商环境处于落后位置，在高度依赖地方经济活力的客运方面，也缺乏较大的竞争力。

而无论货运还是客运，最终都归结到本土航司支撑不足的短板。目前，郑州机场的基地航司，只有中原龙浩航空这家纯货运航空公司，以及另外两家客运航司——南航河南航空公司、西部航空。在郝爱民看来，郑州基地客运航司太少，且一些航司的支撑力度有限。

变革

郑州的航空经济，亟需新动能助力。

今年1月，《河南省加快实施物流拉动打造枢纽经济优势三年行动计划（2023—2025年）》提出，坚持客货并举，依托郑州新郑国际机场打造国际货运、客运“双枢纽”。

类似表述，也出现在2024年河南省政府工作报告中。其中还提到，支持主基地航空公司立足郑州打造航空运输超级承运人，力争到2025年开通国际地区客运航线50条以上、实现与全球前20位货运枢纽机场全部通航。

郝爱民告诉城叔，“郑州确实到了需要客货并举的时候”。

他分析指出，采用客机腹舱运输的方式来运送货物，是对飞机空余空间的一种充分利用。郑州把客运短板补上来后，可以压降货运的整体成本。与此同时，在“以物流带动贸易，以贸易带动产业”的发展逻辑下，贸易不单是货物往来，还包括人员的交往。

实际上，早在去年，在郑卢“空中丝路”货运量突破100万吨后，郑州机场便开通国内首条直飞卢森堡的客运航线。郝爱民表示，郑州此举是希望借助卢森堡欧洲第二大金融中心的地位，打通联接世界的客运桥梁，努力融入国际产业链和供应链中去，从而为枢纽经济提供更多支撑。

此外，河南还试图通过体制机制改革，重塑航空枢纽优势。中豫航空集团的组建，就是最新举措。

此前，中豫航空集团党委在《河南日报》发文称，要加快航空货运发展，做大做强中卢货运航线“空中丝路”，培育壮大本土基地货运航空公司。此外，还要发力国际客运，在开通郑卢国际客运航线基础上，加大航线开发力度，推动本土客运航空公司组建。

郝爱民认为，目前中豫航空集团的规划还较为宏观，建议河南航投集团和河南机场集团进一步厘清各自权责，加速融合过程，确定一条具体的实施路径，帮助郑州机场打造成为以客货并举为特色的国际化枢纽。

他同时提醒，郑州要实现航空枢纽能力的再提升，还应着力解决当地产业支撑不足的问题。

由于自身产业尤其是新兴产业发展不够，郑州尚未对机场货源形成有效支撑，物流和产业之间没有形成良好的互动关系。中原经济发展研究所一份研究报告可以作为印证：

郑州机场国际出港货源主要来自长三角和粤港澳大湾区，分别占52%和20%，本地货源有限，只占12%。

枢纽

放眼整个中部地区，武汉、郑州、长沙之间的枢纽之争由来已久，在航空领域也不例外。

梳理2011年以来的航空运输数据，三城货运位次较为稳固，绝大多数年份为郑州独大，远远甩开武汉及长沙。客运方面三城则你追我赶，尚未分出伯仲。

在郝爱民看来，三城航空运输业特点鲜明，各有优势：郑州货运为先，长沙客强货弱，武汉则客货并行，三城枢纽之争目前仍“乾坤未定”。

在其看来，郑州的优势正受到冲击。

首当其冲的是货运。受限于产业结构和经济发展水平，郑州本地货源不足的问题短时间内难以消除。更为严峻的是，在航空快递物流这一增长点上，郑州也落后了。

日前，顺丰在鄂州投建的花湖机场国内国际总货邮量位列全国第14位，根据业务规划，预计2024年将跃居全国前十甚至前五。这也意味着，花湖机场货运量有可能在短时间内就超过郑州。

而货运偏弱的，也在加紧补上短板。去年底，中通货运航司及相关产业项目在长沙签约，意味着中通快递与湖南航空合资组建货运航司的计划进入落地阶段。反观郑州，中国邮政航空枢纽项目仍处在推进阶段。

“尽管从2013年航空港实验区建设以来，郑州机场货运有先发优势，但这两年，*优势在逐渐缩小。”郝爱民认为，为保证货运能力和运量持续增长，郑州应加强和大型物流企业的战略合作，同时借助中豫航空的组建契机，加快培育本土大型物流企业。

而对于客运发展，在郝爱民看来，受地区交通连接度和经济活力等诸多因素影响，“希望郑州能尽快补齐科教、产业等短板，将交通区位优势真正转变为枢纽经济优势，早日实现‘连通境内外、辐射东中西’的国家中心城市蓝图。”

郝爱民注意到，航空运输特别是货运已经出现同质化甚至恶性竞争的苗头。他表示，比起一窝蜂的同质化发展，他更乐意看到中部各省做好航空枢纽分工，形成错位竞争、协同共赢的局面，走出差异化发展之路。

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