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“能打”就要“被打”?上汽MG在欧盟关税壁垒下的逆风飞扬

2024-06-27 15:18 · 互联网

◎智谷趋势(ID:zgtrend)| 斯丝

经过漫长的拉扯,欧洲人最终还是搬起石头,砸了自己的脚。

6月12号,欧盟委员会正式宣布,计划从今年7月4日起,在目前10%的正常关税税率基础上,对从中国进口的纯电动汽车加征17.4%至38.1%不等的临时反补贴税。

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加征关税后,中国车企将面对不同的关税税率——

比亚迪出口欧洲将缴纳27.4%的关税;

吉利汽车将缴纳30%的关税;

上汽集团将缴纳48.1%的最高关税;

爱驰、江淮、宝马、奇瑞、一汽、长安、东风、长城、零跑、南京金龙、蔚来、特斯拉和小鹏将面临31%的关税;

其他未配合欧盟调查的电动车制造商,将征收48.1%的反补贴税。

在这些被特殊“点名”的车企中,在欧洲市场销售量最高、一年交付23万辆的上汽MG,似乎面临着最沉重的关税大棒。

但实际上,48.1%,不是上汽MG后退的尺度,而是MG*欧洲的距离,也是MG敢战胜战的底气。

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一场阳谋

与欧盟加征高额关税自相矛盾的有两件事。

*,欧盟委员会在12日发布的一份公告中称,欧盟委员会对“反补贴调查”的初步结论是,中国电动汽车价值链“受益于不公平补贴”,对欧盟电动汽车制造商构成“经济损害威胁”。所以,欧盟委员会预先披露拟对中国电动汽车征收的临时反补贴税税率。

另一份情况简报中显示,中国电动汽车价格比欧盟类似产品低20%。

但情况并非如此。

以大众ID系列电动车为例,ID.4系列,德国起售价4.03万欧元,约合人民币31.7万元。中国起售价仅为14万元人民币。ID.3车型,德国起售价3.99万欧元,约合人民币31.3万元。中国起售价11.99万元。事实上,几乎所有同时在中欧市场销售的纯电车型,欧洲售价都要远高于中国市场。

第二,关税政策的靴子落地前,奔驰、宝马、雷诺等欧洲车企纷纷表态将重心转回油车,不再急着all in电动车。但此次欧盟反补贴调查,却要求上汽提供自主品牌电动车详细的三电方面的核心技术,以及并未向欧洲出口电动车上汽大众等合资企业的信息。

一边喊着未来电车油车一起卖,一边急匆匆要求中国车企交出核心Know-How。这样的姿态很难不令人怀疑,欧盟的惩罚性关税,是以贸易保护为名,行“东学西渐”之便。

背地里,其实是用高额关税,将欧洲新能源产业落后的矛盾转移到中国车企身上。算上此前的锂电法案,这已经不是欧盟为实现本土新能源产业“去中国化”,实施的*次阳谋了。

那么,欧洲新能源产业,究竟落后在了哪里?

从最核心的三电技术来看,欧洲至今没有自己的“宁德时代”。

据高工产业研究院发布的《全球动力电池装机量月度数据库》统计显示,2023年动力电池装机量约707.2GWh,同比增长42%。但在2023全球动力电池装机量TOP10上,没有一家欧洲企业。卖得*的本土新能源车,大众ID系列搭载的还是宁德时代的动力锂电。

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这也暴露了欧洲动力电池产业惨淡的本土供应链。以被看作是“全村的希望”的瑞典电池企业Northvolt为例,尽管其获得了来自宝马、斯堪尼亚、大众和沃尔沃等主要客户超过550亿美元的订单。

但Northvolt目前仅公开过两次交付,一次是储能系统,一次是汽车电池,均未公布规模和客户信息。而且,瑞典当地媒体还曾报道过Northvolt位于瑞典谢莱夫奥特的电池厂生产利用率不足5%。

甚至在原材料供应上,由于欧洲企业在负极、电解液和隔膜等领域几乎毫无布局,导致Northvolt生产电池所需的隔膜、电解液、设备、氢氧化锂等均由中国企业供给。

从最基本的配套设施来看,欧洲充电桩的增长速度跟不上电动车普及速度。

过去7年,欧洲电动车销量增长了18倍,而充电桩数量仅增长了6倍。所以,尽管当前欧洲约有充电桩70万座,但要满足2023年乘用车减排55%的目标,欧洲汽车制造商协会预计到2030年需要按照总计880万个充电桩,平均每年安装120万个,是现在速度的8倍。

除了相对基础的新能源三电领域,欧洲在更高阶的汽车智能化领域与中国差距更大。

无论是车机领域的互联互通,还是智驾领域的NOA领航辅助,这些中国车企业已普及的领域,对欧洲车企来说却近乎是难以逾越的技术壁垒。

再加上欧洲一以贯之的“风土人情“——高昂的人力成本、环保成本和各种合规成本,导致欧洲本土新能源汽车在靠实力说话的中国车企面前,竞争力薄弱。

比如上汽MG在英国的起售价约合24.8万人民币,大众同级车型起售价却约合32.86万元。

先不说MG不是靠补贴在欧洲一年狂卖23万辆,就说欧洲市场热销的MG4 EV,搭载上汽自主研发的魔法电池,就比依赖进口锂电池的欧洲车企,拥有更大的价格优势。

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而只加征中国纯电车,不加征增程或混动车的关税规定,说明纯电化依然在欧洲的日程表上。所以,欧盟提高中国新能源车,这一*竞争对手的准入门槛,就是为欧洲本土新能源产业留足发展窗口期。

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走正道,所以不妥协

但是,为什么欧盟最忌惮的是MG?

因为他太能卖了!

从销量上看,2023年中国向欧盟出口汽车48.2万辆,其中中国品牌31.9万辆,上汽MG就占据了23.18万辆。

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在欧洲每卖出10辆中国车,就有7辆来自上汽MG品牌。

在全球范围内, 2023年上汽MG出口量更是达到84万辆,销往发达国家的接近38万辆,连续5年蝉联“中国单一品牌海外销量冠军”,累计出口量达220万辆,进入全球90多个国家和地区。

这样的业绩,很难不令人眼红。

从欧盟此次制裁对象中看,在被点名的车企里,也只有上汽MG完全深入欧盟市场,再次印证了那句话——48.1%,是MG*欧洲的距离。

而MG之所以在世界公认最严格的欧洲市场如鱼得水,就是靠技术实力与本土化研发设计两大利器。

以2022年推出的纯电车MG4 EV来说,不论在驾控还是安全层面,都与欧洲标准齐平。

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比如其在驾控层面就实现了和BMW同等的50:50黄金前后轴荷比,在直线行驶和弯道操控上都实现了更好的动态平衡。

在安全层面荣获Euro-NCAP欧洲五星安全标准认证、高强度钢比例高达87%,并拥有超级电容双保险,发生碰撞后会断电保护。

在内舱空间,MG4 EV严格遵循E-MARK认证和REACH环保法规,对包括233项致病物质、76类风险物质在内的有害物质进行严格管控,对于欧洲法规缺失的车内甲醛指标,MG则将中国标准反向引入欧洲——新车甲醛含量仅为国标1/6,不到0.015mg/m³。

过硬的产品实力,加上MG自带的欧洲血统,让MG4 EV去年在海外市场的销量突破13万辆,成为欧洲紧凑纯电2023年销量冠军。

所以,哪怕如今面临巨额关税,但事实会证明,赢得市场的关键唯有技术与产品创新。

从历史角度来看,汽车工业后发国家在先发国家站稳脚跟之前,几乎都经历了包括关税、反倾销补贴等多重阻碍。但最终都靠“技术肌肉”和产品竞争力,挤进了欧美国家的市场腹地。

就像日系汽车,因在2017年美国新车销售市场中占据了39%的市场份额,产业了巨大的贸易逆差,从而让特朗普政府欲对日本汽车征收25%的进口关税。

但高额关税仍挡不住美国消费者的热情。在美国权威杂志《消费者报告》发布的2018年汽车可靠性调查显示,在美国市场最可靠的十款车型中有九款是日系车,汽车品牌可靠性排名中日系品牌占据了前四席。

而日本车企通过在劳动力成本低廉的墨西哥建厂投产,再将产品出口到美国和加拿大,成为日系车进入北美市场的简易版通道。据数据显示,过去十年,日本车企在海外基地生产的汽车年产量均在1500万辆以上,而从日本本土出口的汽车数量仅为400多万辆。

新能源时代的MG,正如燃油车时代的日本汽车,同样因广受消费者欢迎而遭遇不公平待遇,但也同样具备“硬碰硬”的技术实力。

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从现实角度来看,欧洲本土新能源产业的发展,在未来一段时间里仍离不开中国新能源产业链的支持。这也不难解释,为什么欧盟关税落地,先惹急的是宝马、大众、奔驰这些传统的“欧式贵族”。

德国大众汽车就在对欧盟加征关税的回应中,明确提到“欧盟委员会做出上述决定的时机,会让当前德国和欧洲对电动汽车疲软的需求雪上加霜。”

所以,不论是以史为鉴,还是从现实出发,欧盟随意加征关税的做法,无异于搬起石头砸自己的脚,更抵挡不了MG入欧的脚步。

因为对MG来说,不后退、不妥协的底气来自于走正道。

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敢战才能胜战

对于这一不公平的遭遇,上汽集团和MG品牌都在*时间予以正面回应——

上汽集团:“上汽集团将继续与全球合作伙伴保持开放的沟通和合作。我们将密切关注事态的发展,并采取一切必要的法律和商业措施,切实保护自身的合法权益和全球客户的利益”。

MG品牌:“未来,我们坚持打造全球品质全球车的决心不变!坚持代表中国高价值汽车走向世界的决心不变!坚持将*的产品和服务提供给消费者的决心不变!”

敢战才能胜战。这是上汽和MG的共同态度。

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也是因为不妥协和走正道的力量,上汽MG在反对欧洲关税的努力道路上迈出了坚实一步:

6月22日,商务部与欧盟就电动汽车反补贴调查案正式开启磋商,中国企业的合法权益容不得任何侵犯。

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因为中国汽车产业的崛起和全球化,是数代中国汽车人开放、学习、合作、拼搏和长期努力的结果,并不是靠“补贴”获得的短期繁荣。

而在中国汽车持续发展并走向全球化的必然趋势下,开放性对话和建设性合作才是解决分歧的关键。MG也将继续致力于为全球消费者提供高品质的电动汽车,推动绿色出行方式的普及。

例如基于上汽高端星云架构打造的“全球*钢炮MG4 EV车型,满足了众多欧洲消费者的驾驶习惯,成为*揽获“英法德澳年度车型大满贯”的中国汽车。

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上汽坚持向低碳经济转型的决心不变,今年5月20日,奥迪与上汽签订了合作协议,将借助上汽星云平台,在中国市场打造多款高端智能纯电新车,共同开拓市场机遇。这也进一步验证了技术互补、合作共赢才是全球汽车行业未来发展的新趋势。

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结语

欧美随意制裁中企又遭到反噬的情况,并非没有前车之鉴。

2018年年初,华为失去美国运营商订单,同年5月,美国国防部禁止销售华为设备,6月份谷歌停止与华为合作。

2019年1月,美国对华为提起多项诉讼。2月美国FBI突袭华为实验室。5月,华为再遭美国商务部制裁,170多个关键IT系统都面临中断风险......

在西方供应商全面断供的背景下,当西方社会认为华为再无绝地反击的能力时,2023年,华为在没有外部技术和零部件支持的情况下,国产麒麟9000S芯片搭载新机上市。

如今,华为自研的鸿蒙HarmonyOS在中国市场的份额由2023年一季度的8%上涨至2024年一季度的17%,iOS份额则从20%下降至16%,鸿蒙HarmonyOS在中国市场首次超越苹果OS。

这说明,在任何行业,中国企业敢战,才能胜战。

而华为的反击,几乎是从0到1的翻身仗。但如今的中国新能源车企,已经接近世界之巅。

所以,我们有理由相信,汽车界的华为时刻,MG不会让我们等待太久。

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当然,我们也希望,所有的分歧都能以合理的对话化解。因为只有和合,才能共赢。

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