自动驾驶加速，该警惕的不止司机

日前，北京市经信局就《北京市自动驾驶汽车条例（征求意见稿）》对外征求意见，拟支持自动驾驶汽车用于城市公共电汽车客运、网约车、汽车租赁等城市出行服务。

市经信局相关负责人说，本市将通过立法重点解决特定区域自动驾驶汽车创新活动面临的主要问题，在坚守安全底线的基础上，为L3级及以上自动驾驶汽车市场主体提供清晰、透明、可预期的制度规范。

这距此前四部门发布《进入智能网联汽车准入和上路通行试点联合体基本信息》，公布全国首批L3级自动驾驶上路通行试点车企，相隔不到一个月。

距2023年底工信部发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》、多家车企取得L3测试牌照，也才隔了半年多的时间。

从牌照发放到准入上路，再到拟立法保障，在中央和地方政策的大力推动下，自动驾驶时代正加速到来。但随之而来的技术挑战、法规重塑以及社会问题，牵动的却不只是司机。

01自动驾驶热，全球竞速跑

自2014年“中国汽车产业发展国际论坛”上，来自国务院发展研究中心的副主任隆国强首次提出了“汽车新四化”的概念，国内的汽车产业就一直遵循着“电动化、网联化、智能化、共享化”的路径加速迈进。

如今，这十年发展下来，电动化正在如火如荼的进行中。虽然现阶段的新能源汽车保有量占比还不是很高，但是新能源汽车销量上升而燃油车呈下滑的趋势已经形成，剩下的只是时间问题。

而随着电动化的初步成功，网联化和智能化也随之深入，并形成了“单车智能+车路协同”的中国自动驾驶发展方案，智能网联汽车技术架构与关键技术已趋于清晰。

眼下，汽车产业还没有进行到第四步的共享化，不过也已经开启了初级阶段，自动驾驶网约车或所谓的无人驾驶出租车就是初级的共享汽车。

试想一下，如果有一家出行平台能依据用户长时间的用车习惯，统计出用户乘车时喜欢的座椅角度、空调温度和喜欢听的歌曲或刷的视频等。当用户在平台下单打车时，自动驾驶网约车在驶向上车点之前即可调整好座椅和空调的参数，并且推送好乘客喜欢的资讯，这样的用车体验是不是和用私家车没有区别了？

而事实也证明，当电动化、网联化、智能化让汽车的性能与设计变得同质化后，汽车产品在个人用户市场的吸引力会减弱。并且，大多数家用车的用车频率其实并不高，年行驶里程不过几千公里到一万公里左右。如果不是因为出行刚需的话，或许不会有太多人还有购车意愿。

因此，在有出行刚需但用车频率不高时，自动驾驶网约车可以在一定程度上实现对私家车的替代。

近年来，全国各大重点城市都在加码自动驾驶的测试和布局，并在今年加速落地：

今年3月，武汉成为*个开放自动驾驶的城市，百度“萝卜快跑车”内无人自动驾驶车辆更是首次在武汉杨泗港长江大桥上行驶；

福州也迅速跟进，建设15个无人驾驶出租车车站，推动无人驾驶技术迅速发展；

5月1日起，杭州主城区将开放无人驾驶，开放面积为3474平方公里，占杭州市面积20%以上，服务人口超1000万；

近日，上海发放了首批无驾驶人智能网联汽车示范应用许可。赛可智能科技、百度智行科技、上海裹动科技、小马易行等企业在进行示范应用，并通过评估后，就将在上海开展无人驾驶车辆的商业化运营。

......

目前，中国已经成为全球*的无人驾驶应用市场，全国51个城市出台了自动驾驶试点示范政策，至少有 16 个城市允许相关企业在公共道路上测试无人驾驶汽车，并且至少有 19 家中国汽车制造商及其供应商在该领域竞争。

根据工信部公布的“车路云一体化”试点城市，上海、北京、重庆、南京、无锡、成都等20个城市都将陆续投放无人智驾网约车。可以预见，作为车路云一体化的最关键一环，自动驾驶会在越来越多的城市、越来越广的公共道路，逐步全面放开。

02运营不断完善，体验褒贬不一

据武汉市经信局公开消息显示，武汉已成为全球*的无人驾驶运营服务区。早在2022年9月，武汉与重庆就率先发布全无人商业化试点政策，向百度发放全国首批无人化示范运营资格，并发布 “三个允许”：允许车内无安全员、开上社会道路、开展商业化服务。

截至2024年4月19日，百度的“萝卜快跑”已累计为公众提供的自动驾驶出行服务订单超过6百万单。在财报电话会上，李彦宏称*季度武汉全无人驾驶订单比例已超55%，并在4月份继续上升至70%，预计未来几个季度将快速上升至100%。

基于此，我们以武汉的“萝卜快跑”为例，从运营成本、打车费用、乘车体验、社会影响等方面，来透视自动驾驶网约车究竟怎么样。

先来说说消费者最关心的费用。据了解，“萝卜快跑”无人网约车具有24小时不间断工作的能力，10公里路程大约4至16元，远低于普通网约车的18至30元，帮乘客省下了近一半的钱。

而关于乘车体验方面，根据此前新闻台记者和不少网友的乘车反馈，可以知道：“萝卜快跑”无人网约车既不会拒载，也不会绕路；车内环境宽敞，只要乘车就会正常开启空调，乘客可以自主选择车内服务；乘车时不用与他人交涉，少了司乘矛盾，乘车体验接近于用私家车。在这几点上，无人网约车的确优于传统网约车和出租车。

但在行驶过程中，萝卜快跑更像是一个新手司机，偶尔在红绿灯刹车、起步时略显“生涩”，容易让人晕车，遇到突发事件判断力较弱，仍需安全员接管协助，智驾系统还有较大提升空间。

此外，尽管自动驾驶网约车给乘车人带来了更实惠、更便捷的选择，但仍不及人工网约车的灵活性，尤其是在乡村小路，小区或者是园区内等地图上并未标明的道路上行驶，人力网约车司机会问乘客该怎么走，然而对自动驾驶来说，这种实时对话比较难做到，更别说再根据乘客的反馈来改变路线了。

接下来，再看看运营成本。

在2024百度Creat AI开发者大会上，李彦宏提到年内要在武汉部署超过1000辆无人驾驶车辆。据悉，现在第五代无人萝卜车成本比之前下降6成，每辆20万。同时，随着萝卜快跑自动运营网络完成建设，从车辆自检、出库、位置、换电等实现人工零介入，运营成本可以说是在大幅降低。

百度此前预计，“萝卜快跑”在武汉区域有望在2025年全面进入盈利期，或将成为全球*实现商业化盈利的自动驾驶出行服务平台。

最后，则是被讨论最多的社会影响问题。

尽管现在的自动驾驶网约车无论是在体验还是体量上，尚不足以完全取代人工网约车和出租车，但随着技术的进步和各地政府的持续加码，早晚有一天会对普通司机造成巨大冲击。

要知道，在中国，以快递员、外卖配送员、网约车司机等为主要群体的新就业形态劳动者已达8400万人，占职工总数近21%。外卖、网约车、快递已成为当前就业兜底的三大行业。而眼下，很多地区时常发布网约车甚至外卖骑手的饱和预警，普及这种无人驾驶必然会进一步压缩就业空间。

所以我们能看到，不少武汉网约车、出租车司机怒骂、投诉萝卜快跑。甚至有些司机还在遇到“萝卜快跑”时故意去干扰，想让“萝卜快跑”出丑或者造成堵车。

不久前，武汉市某出租车公司发出的一封公开信（同时更是一封“求助信”）在网络上流传了开来，更是引发了不小的关注。

图源：的士自留地

不得不说，类似这样由出租车公司发出行业求助信的事情，在过去是前所未有的。这足以反映出，司机们确实正处于极大的无奈和无助当中。

03自动驾驶为引，透视AI时代

今年高考有篇作文，题目是：AI时代，问题是变多了还是变少了？

不知道还未踏入社会的考生们会给出什么样的答案，但显然这个问题是城市管理者当前必须要郑重思考的。至少，在无人驾驶网约车大规模投放之前，城市管理者需要想清楚：

首先，现实中，先进的技术和科技产物并不少，但真正普及应用的，绝大多数都必然要适合当下，不适合的哪怕再先进也会被尘封或小范围使用。而当下的就业市场环境，已经让很多人将“跑网约车”作为养家糊口的最后退路。

此时要普及一项明显会“断了”大家退路的先进工具，那就必然得对这一先进生产力能否尽快产生更多就业场景做可行性研报。即便要大规模推广，也要控制节奏，根据各地具体情况，逐步推进。

其次，用低价吸引用户，将竞争对手打倒垄断市场后，再提价进行收割。这种商业模式我们再熟悉不过了，当年团购市场中的百团大战是如此，滴滴和快的大打价格战是如此，各大互联网企业进入又退出的社区买菜亦是如此。而当下十分便宜的自动驾驶网约车，其商业模式大概率也是如此。

所以，很多人抵制或不看好自动驾驶网约车，除了担心其对就业岗位的冲击，不少也来源于对低价收割用户，抢占市场后再涨价这种商业模式的厌恶。我们不想让技术无限扩张，想要为普通人保留就业岗位，更不愿让资本无限扩张，视普通人为低价吸引来、涨价跑不掉的韭菜。

此外，由于自动驾驶车辆的使用和传统规则完全不一样，包括事故责任方、事故处理认定，包括产品质量瑕疵的判断标准，以及是否需要成立专项基金，用于高级别自动驾驶的赔偿和分担风险之用等，这些都是立法需要改革和修订的方向，而目前都尚在起步阶段。

最后，正如前面曾提到过的自动驾驶网约车就是最终共享化的雏形，其实现出行体验达到甚至超越使用私家车是必然，只要保有量足够大就能实现。因此，当出行市场提前实现无人驾驶的普及应用，未来或许也就不再需要私家车了。

并且，今后的汽车产业模型也会发生变化，因为在私家车市场空间被压缩之后，车企面向C端、B端的市场策略则要全变。届时恐怕连传统汽媒都不需要了，所以现在不仅是职业司机们在思考出路，与汽车领域相关的从业者都在关注这一变革。

即便暂且不管自动驾驶网约车未来如何，如今社会舆论已经开始发酵，舆情已经开始声讨AI及智驾，“抢底层人饭碗”等言论广泛传播，挑起矛盾和对立，整个社会压力指数在上升。

图源：微博

总之，自动驾驶网约车或许只是个开始，AI代替人工导致的短期性失业率，后续将会是全世界都不得不面对的问题。

这也意味着，城市管理者可以将自动驾驶网约车视为一次“跨时代”测试，唯有处理好这一议题，交出满意答卷，实现多方共赢，后续大家才能真正没有顾虑地迎接AI时代。

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