中国汽车闯泰国

导读

壹 ||泰国对于新能源汽车的热情，吸引了比亚迪、上汽名爵、长城、哪吒、长安、广汽埃安和奇瑞7家中国车企赴当地建厂。

贰 ||抓住窗口期也是相互的，泰国需要中国的新能源汽车，中国的新能源汽车也需要泰国，其中一大缘由在于，当欧美对中国电动汽车提高进口关税时，泰国是一个安全的市场。

叁 ||去泰国的不光是整车企业，还包括动力电池、轮胎轮毂、半导体、电路板等新能源汽车的全产业链。

肆 ||《日经新闻》曾报道，由于中国电动汽车的畅销，日本车企在泰国的市场地位被削弱。

伍 ||随着中国车企“扎堆”进入泰国市场，如舒刚志所说，“今年在泰国的日子没有去年好过”。吴松泉表示，希望中国车企不要重蹈当年摩托车出口越南的覆辙。

中国车企成了泰国汽车工业的座上宾。7月4日，在比亚迪举办的泰国工厂竣工仪式上，泰国工业部部长萍帕拉·威猜昆与泰国投资促进委员会秘书长纳立·特萨提拉沙到场。萍帕拉·威猜昆表示：“比亚迪来到泰国投资并带来了拥有先进生产技术的汽车，将推动泰国乃至东盟的新能源汽车产业发展。”

2022年，比亚迪在泰国用42天实现销售超万辆，如今又用16个月将泰国汽车重镇罗勇府的一块荒地，变成了一座崭新的新能源汽车生产工厂。比亚迪在泰国的快速发展，成为中国车企深入布局泰国汽车市场的一个缩影。越来越多的中国车企，正带着配套产业链涌入泰国这片“热土”。

“中国汽车产业链企业在泰国建厂，内外因素皆有，‘无基地不海外，无海外无国际化’已成共识，但出海欧洲受到关税壁垒”，中汽中心中国汽车战略与政策研究中心总工程师吴松泉向经济观察报表示，中国车企在泰国产的车可免税进入东盟，也可以更低关税进入欧洲市场。

在泰国和东南亚，日系车的存在感极强，初来乍到的中国汽车，势必在泰国与日系车正面交锋。罗兰贝格全球高级合伙人、大中华区汽车业务负责人郑赟表示，中国新能源汽车论造型和品质，可以说碾压日系车型，但如国内媒体所说“降维打击日本品牌”则为时尚早。

多位中国车企驻泰国的相关负责人表示，今年没有去年好过了，一方面是中国品牌内卷、频繁降价；另一方面，日系企业对泰国政商界的影响很大，目前中国新能源汽车在动力电池的保险和金融贷款等方面遇到很大阻碍，导致泰国消费者对新能源车的热情降低。

泰国电动车风口

在前往泰国曼谷的高速路上，随处可见中国新能源汽车品牌的巨幅广告牌。

泰国对于新能源汽车的热情，吸引了比亚迪、上汽名爵、长城、哪吒、长安、广汽埃安和奇瑞7家中国车企赴当地建厂。其中，比亚迪已经投产广汽埃安计划在今年第三季度开始生产，长安汽车将在2025年初开始生产。

泰国力推新能源汽车发展，是其推进低碳经济大战略中的一环。泰国计划在2050年实现碳中和，为此出台了“30·30”政策，提出到2030年国内生产的汽车，将有30%为ZEV（零排放车），到2035年ZEV将提高到135万辆。

在2023年至2025年间，泰国政府拨款350亿泰铢，用于电动汽车企业购买土地、建设工厂和开发电动汽车充电设施。这相当于直接给在泰国建厂的电动车企现金补贴。

消费端同样也有利好政策。2023年第四季度，泰国发布电动汽车激励措施，为2024年—2027年购买电动汽车的消费者提供每辆最高10万泰铢的购车补贴。

“发展电动汽车更多的是由泰国国家石油公司、正大集团这种大型企业来推动的”，郑赟认为，泰国的一些国有企业、投资企业，很有前瞻意识，他们有转型需求，自身积极寻找也力促政府吸引中国电动车企业来泰落户。

泰国大型国企力推本国汽车电动化转型，也与汽车工业在本国的重要性有关。作为东南亚第二大经济体，泰国是全球前10、亚洲第5、东盟第1大汽车生产基地。

泰国汽车研究所（TAI）数据显示，2023年泰国汽车市场总价值超3万亿泰铢，占GDP的18%，为泰国提供近100万个就业岗位。

开泰研究中心曾估计，如果泰国不促进电动汽车发展，2023年—2032年泰国燃油汽车产业链累计产值损失将达6000亿泰铢，反之，则可以使燃车供应链的产值损失减至2100亿泰铢，相当于名义GDP的1.2%。

“东盟国家中，马来西亚富含石油，电动化迫切感并不强；印尼和菲律宾分别占全球镍矿产量的 37%和14%，能够吸引动力电池企业落户”，郑赟表示，泰国的矿产资源相对不丰富，在2019年疫情导致支柱产业旅游业遭受打击、经济下行的情况下，泰国想继续做汽车出口、稳住GDP和就业，就必须发展电动汽车。

“泰国的补贴政策参考的是中国，而马来和印尼又参考了泰国，所以泰国的招商力度*”，某全球管理咨询公司的董事彭成表示，泰国如果不抓住这个窗口期加速电动化转型，那么泰国或将在电动化浪潮中失去其强大的汽车产业优势。

“避税”安全区

抓住窗口期也是相互的，泰国需要中国的新能源汽车，中国的新能源汽车也需要泰国，其中一大缘由在于，当欧美对中国电动汽车提高进口关税时，泰国是一个安全的市场。

目前，美国、欧盟、土耳其等均宣布对中国电动汽车加征关税，加拿大也有此计划。这些海外市场的高关税，无疑给中国电动汽车设置了全球化发展的障碍。

基尔世界经济研究所的一份报告指出，今年从中国进口的电动汽车数量将下降25%，按2023年进口近50万辆汽车换算，相当于约12.5万辆，价值近40亿美元。基尔研究所的模拟显示，如统一按照20%关税增加，中国出口至欧盟的电动汽车价值将减少约38亿美元。“如果在泰国建厂生产，再出口到东盟的话是0关税，出口到欧盟的也只有正常的10%。所以中国车企把泰国当成出海和国际化的桥头堡，以突围欧盟对华电动汽车的关税壁垒”，吴松泉表示，中国出口到泰国的整车及零部件也是免关税的。

根据东盟货物贸易协定 (ATIGA)，从东盟成员国进口的整车只要国产化率超过40%，即免征关税。“这个国产化率是按零部件及服务价值占整车价值比率算的，仅一项动力电池即可满足这一要求”，哪吒汽车海外事业部副总裁兼泰国子公司总经理舒刚志向记者解释。

自2018年，泰国对进口自中国的电动汽车实施零关税。泰国目前有14个自由贸易协定，覆盖18个国家。未来几年，泰国或将拥有覆盖53个国家的20个自由贸易协定，这是中国车企以泰国作为国际化“桥头堡”的核心因素。

此外，中国车企之所以选择泰国，也源于泰国强大的产业基础、航运实力与稳定的政治环境。“泰国的政治比较稳定，政策透明度高，成本又不高，对华也比较友好，华人在泰国的占比达到14%，市场容量也能支撑中国汽车品牌发展”，舒刚志表示，中国品牌如果在泰国做不起来，在海外做起来的可能性也不会很大。

全产业链入泰

去泰国的不光是整车企业，还包括动力电池、轮胎轮毂、半导体、电路板等新能源汽车的全产业链。

去年7月，蜂巢能源科技泰国子公司与国际能源巨头Banpu（万浦）的子公司BanpuNEXT组建合资工厂，在春武里府建设产能每年6万套的模组 Pack。亿纬锂能与 Energy Absolute Public Company Limited签订谅解备忘录，共同组建合资公司，建设至少6GWh/年产能的电池生产基地。

电路板印刷(PCB)企业的动作更为迅速。沪电股份、奥士康、中京电子、四会富仕、中富电路、明阳电路、胜宏科技、澳弘电子、南亚新材等陆资厂商均已宣布将在泰国建立生产基地，绝大部分也将在今年下半年投产。

随着泰国大力发展电动汽车，充电桩企业也嗅到了商机。今年5月，聚焦新能源汽车充电业务的广汽能源科技（泰国）有限公司在曼谷成立。挚达科技在泰国工厂的设计产能为每年21.6万个充电桩。万城万充则在泰国建立了售后安装服务团队。

此外，以精密机械精加工为主的奇精机械、主营车用微电机的恒帅股份、主营中控屏和娱乐屏等车载显示硬件的鸿通科技等零部件企业，也将今年下半年建成、投产。

如果说2014之后，中国橡胶轮胎企业去泰国建厂是为躲避欧美对中国轮胎的制裁，以及看中泰国丰富的橡胶资源，那么近一两年轮胎企业去泰国建厂或在泰国增资扩产，则更多的是主动行为，希望给中国车企配套。

今年1月，东昊轮胎表示将加速泰国“爱贝斯”生产基地的建设。浦林成山和通用橡胶去年表示将扩建其泰国工厂。轮胎上游企业神马股份、君帆工业股份、豪迈集团、兴达钢帘线等企业近年来也纷纷在泰国投资扩产。今飞凯达泰国子公司则拟投资5.57亿元，在罗勇投资“年产200万件新能源汽车铝合金轮毂建设项目”。

中日车企对垒

中国车企来到泰国后，与日系车企的正面战也随之拉开。

《日经新闻》曾报道，由于中国电动汽车的畅销，日本车企在泰国的市场地位被削弱。中国在泰国新车市场的份额在2023年翻了一倍，达到11%，日本车企在泰国的市占率下降了约8%。

彭成认为，中国电动汽车不管是在外观造型、内饰高级感，还是质量品质方面都比日系好，毕竟泰国市场对汽车的产品要求远不及欧美。

多位中国车企在泰相关负责人表示，日系品牌在泰国应对市场变化的策略是加配不降价，稳定终端价格，但今年1月份日系品牌开始降价，一线品牌如丰田雅瑞斯（雅力士）、本田思迪（CITY）的价格也开始调整。

“如果放眼整个产业，就完全不是那么回事。中国车企抢占日系品牌的份额，也只有几个点，名爵在泰国市场的占有率也只有4%”，延锋泰国总经理杨磊说，“如果拿零部件企业比较，中国企业在泰国的数量和占比不算大，中国车企在成本上没有太大优势”。

杨磊认为，日系车企在电动车方面虽然比较慢，但丰田、日产等企业也准备在泰国市场投放纯电车型，而且日系车企也并非着急，毕竟中国发展了这么多年，车桩也才达到2.5∶1，当前泰国车桩比为20:1，日系车还有巨大的发展空间。

不可忽视的是，日系车企还有强大的政商实力。“日本商社在泰国的影响力很大，不管是汽车产业政策还是基础建设，都有日本企业的影子，这是不容置疑的现实情况”彭成表示，在这些方面，中国车企不如日系团结，力量和影响力也比日系差得多。

一家中国车企的泰国业务负责人向记者表示，中国新能源汽车在泰国的发展也面临保险与金融方面的高要求。

例如在保险行业，OIC（Office of Insurance Commission,泰国保监会）规定对电动汽车电池的赔付率每年递减，*到第四年的赔付比率是100%、80%、70%、60%，如此一来，客户的电池一年后出现了问题就要自己出20%的资金，这会动摇用户选择电动车的想法。

泰国工业联合会5月初表示，由于严格的银行贷款审批和政府预算支出的延迟，泰国4月汽车销量同比下降21.5%至46738辆，为2021年8月以来的*水平。

从国内卷到国外？

泰国新能源汽车整体销量的下降，或与中国汽车品牌在泰国市场频繁降价有关。“比亚迪的ATTO3以前卖120万泰铢，后来卖109万泰铢、104万泰铢，再到94万泰铢，降了小二十万泰铢。Dolphin3月份也又降了一次，现在卖65.9万。埃安AIONY Plus去年9月上市价格本就不高，在去年10月、12月份降了两次，今年3月份又降了一次”。舒刚志表示，各企业为了自己的利益和目标降价无可厚非，但频繁的降价带来的负面影响不容小觑。

首先，用户不知道车企啥时候降价，降价底线是多少，间接影响了用户的选择周期和难度。

同时，这也是泰国央行严控电动汽车放贷一个理由。泰国央行认为，中国品牌价格战太厉害，客户在还了很长时间贷款后发现，所还金额不如车企降价的部分，因此导致客户停贷。

更深远的负面影响是，过于频繁的降价，会严重加剧泰国消费者对中国品牌的不信任感。

吴松泉表示，中国汽车出海确实存在重利益、轻共赢，重单打、轻抱团的不良现象，部分企业过于重视销量、盈利等己方利益，习惯了单打独斗，不重视联动协作，对互利共赢理念践行不够，价格战从国内打到国外，影响中国品牌形象。

随着中国车企“扎堆”进入泰国市场，如舒刚志所说，“今年在泰国的日子没有去年好过”。吴松泉表示，希望中国车企不要重蹈当年摩托车出口越南的覆辙。

（应受访者要求，彭成为化名）

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