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拼完续航焦虑，车企还能拼什么？

相比蔚来的盈亏平衡线，李斌也预测了乐道品牌目标，是月销量至少达到2万-3万辆。在没有开设任何商店或将产品正式推向市场的情况下，蔚来对外给出的说法是，内部已经收到了超出预期的预购量。

2024-09-10 15:01 · 微信公众号：字母榜赵晋杰

在ChatGPT引领的AIGC技术浪潮中，有两个领域在新一轮技术竞赛中表现格外激烈：一个是科技互联网，另一个便是汽车。

自特斯拉年初更新端到端自动驾驶技术新版本FSD V12后，一场全新的智能驾驶技术比拼在造车新势力间打响，这次的主舞台从生产制造转向了软件技术。

为了让更多人体验到端到端系统的好处，特斯拉CEO马斯克甚至给特斯拉销售们下达了一个全新指令，即在交付新车和取车维修时，必须向车主展示如何使用端到端新系统，并载着车主在街区里转一圈。

“一旦人们开始使用它，他们就会继续使用它。” 包括马斯克在内，越来越多车企大佬开始将智能驾驶视为一个巨大的需求驱动因素。

围绕智能驾驶，进入智能化比拼下半场的新势力们，展开了又一轮新的基建大战。“蔚小理”在相继发布自己的端到端智能驾驶方案后，近期又纷纷对外发布或爆出自研智驾芯片的消息。

激进如蔚来，更是在自研芯片成功流片的时候，还对外发布了行业*整车全域操作系统SkyOS·天枢。

上一轮充换电等基建给蔚来带来的红利释放，或许给了蔚来在新一轮技术基建中再次抢先布局的底气。

9月5日，蔚来发布了2024年第二季度财报，当季研发投入32.2亿元，自2016年起累计研发投入已达500亿元。

逐渐迎来回报期的蔚来，在8月份再次完成月销超2万辆的成绩，达到20176辆，这已是蔚来连续4个月交付超2万辆。

二季度财报中，蔚来也给出了史上最强季度指引，即预计三季度交付量达6.1万台至6.3万台，这意味着9月份蔚来交付量也将保持在2万辆以上。

初具规模效应的蔚来，离盈亏平衡线仅差一步之遥。今年一季度财报会上，蔚来创始人李斌再次明确，“实现月销3万辆，整车毛利率20%左右，蔚来品牌在中国的核心业务就能够实现盈亏平衡了。”

更重要的是，规模优势还将使得车企技术扩张的边际成本，变得无限低，从而摊薄前期高昂的智能化研发成本。

如何卖出更多车，依然成了这轮新技术之战的决胜点。

进入2024年，被特斯拉引燃的端到端智驾新路线，成为继“BEV＋Transformer＋OCC占用网络”智驾方案之后，车企竞逐的技术竞赛新目标。

不想落后特斯拉一步的新势力车企们，纷纷行动起来：4月份华为发布乾崑ADS 3.0架构时，也开始强调“端到端”技术；7月份的理想智能驾驶夏季发布会上，官方也发布了基于端到端模型、VLM视觉语言模型和世界模型的全新自动驾驶技术架构；NIO IN 2024上，蔚来官宣其端到端智能驾驶技术架构NADArch2.0，并正式发布中国*智能驾驶世界模型 NWM；小鹏在近期更是喊出了全球唯二、中国*实现端到端大模型量产落地车企的口号。

想要实现端到端，车企的视觉神经网络就需要采集更大量、更多样化和更真实的数据样本，同时用更低时延的算力对数据加以解析利用。

为了更好满足上述需求，并高效推进智驾系统迭代，不少车企开始动起自研智驾芯片的心思。

在智能汽车领域，为了实现更好的性能优化，从芯片、算法到操作系统，一体化自研已经成为越来越多车企攻克的方向。在头部新能源车企身上，表现尤为明显。

2021年特斯拉量产D1芯片3年后，“蔚小理”的四年造芯路，也终于有了成果：蔚来在今年7月举行的NIO IN 2024上，宣布行业*整车全域操作系统SkyOS·天枢正式全量发布，*自研5nm车规级智能驾驶芯片——神玑NX9031成功流片，一举在成为全球首家“有芯有魂”车企的路径上，率先迈出了一步。

小鹏自研的图灵智驾芯片也在今年8月流片成功，据36氪爆料，理想汽车的智驾芯片也将于年内完成流片。

智能化所带来的需求驱动，已经开始征服之前对电车不感冒的车主。

深度参与车企合作16年、任职外企的奔驰车主疯狂大洋哥（抖音同名），2021年选择购入*辆电车蔚来ES6的同一时期，还把家里的奔驰GLC换购成了奔驰GLE，因为他老婆钟爱油车。

但电车买回家后，有趣的事情发生了，“只要我不开车，周末她就开我的电车。她认为电车的智驾非常方便，这个点打动了她。相比起来，奔驰像傻瓜一样，什么都不会。有时开启泊车功能时，她还经常一边停车一边涂抹口红。”

更好地控制成本，也成为新势力们下场造芯乃至投资技术新基建的主要原因之一。

李斌就曾视技术为提高利润的一种手段就曾经提到，“后面只要量产了，它的单价肯定就便宜了，所以其实研发是能换毛利的，只不过见效慢。”

从2025年开始，随着蔚来逐步将产品升级到NT3第三代技术平台，届时借助更多如芯片等内部技术的规模投入，李斌预计，基于NT3打造的车型，其毛利率目标是20%左右。

值得一提的是，在英伟达芯片断供危机之下，新势力们的芯片自研，还开始承担起保卫供应链安全的战略价值。

打响技术战之前，车企们驱动需求的主要手段，发生在充电等基础设施的投入上。

在做出将原本计划于年内发布的纯电SUV，推迟至明年上半年发布的决定中，理想CEO李想给出的原因之一，就是尚未建起足够的充电站。这一标准，被李想锚定为特斯拉在中国类似的水平，这意味着，理想超充站需要至少建设超1900座。

作为对比，坚持走纯电路线的蔚来，目前已在全球建设换电站超2500座，拥有超充桩数量超23000根，并接入超160万根三方品牌充电桩，成为主机厂中建设运营充电桩、换电站数量最多的汽车品牌。

“可充可换可升级”的独特补能体系，也一举成为蔚来打动潜在新用户的一大杀手锏。

今年1月份，家住杭州的90后保时捷车主奶茶妹妹，购入的人生*辆电车便是蔚来ET5，后者正是凭借跟油车更为接近的操作体验，打动了奶茶妹妹。

疯狂大洋哥购入*辆电车蔚来ES6时，看重的一个重要原因也是换电，因为后者可以解决他对电池性能衰减的焦虑。

“5年之后，只要有换电技术，接口相同，更换一块新电池，就跟手机换电池一样，汽车又满血复活了。”在疯狂大洋哥看来，换电，给了自己对抗电池技术迭代升级的底气。

疯狂大洋哥的一个朋友，甚至在经历一次组团自驾游后，萌生了从增程阵营反水到纯电的想法。

去年，购入第二辆电车蔚来ES8后，疯狂大洋哥叫上两个朋友，他们一个开一辆纯电MPV，一个开某新势力品牌的增程车，自驾了700公里。一路上，蔚来ES8中间换了一次电，纯电MPV充了一次电，剩下的都在等待那辆增程。开着增程车的朋友，基本上每到一个服务区都想怼一口电，因为烧油会感到心疼。“你可以观察到对讲机中的内容，他每次都提到想在前面上厕所，（为充电）实际上他想了很多办法。”结果就是，原本没有续航焦虑的增程式，成了最焦虑的了。

在其他新能源车企纷纷视增程式为提振销量良药之际，蔚来的换电+BaaS（Battery as a Service，电池即服务）模式，不仅给出了自己应对价格战的独特策略，还顺势走出了一条新的拉升销量路径。

继去年6月份借助不再捆绑换电服务，使全系车型价格下调3万元后，今年3月份，随着碳酸锂电池原材料大降价，蔚来再次进行BaaS权益调整。

上述策略不仅吸引更多新车主转投蔚来阵营，而且使得奶茶妹妹等老车主，更快下定了增购第二款蔚来汽车的决心。

2021年入手蔚来ES6后，2023年疯狂大洋哥又买了辆蔚来ES8。今年1月份购买蔚来ET5约五个月后，6月份，奶茶妹妹又买了一辆空间更宽敞、舒适的SUV车型蔚来ES6。

在第二辆蔚来汽车的购买方案上，两人不约而同选择了BaaS方案，“对经常换车的人来说，更实惠。”奶茶妹妹解释道。

随着越来越多车企加入蔚来的“换电联盟”，奶茶妹妹追求的与油车一样的使用体验，还有望进一步强化。截至目前，官方披露信息显示，蔚来已与长安、吉利、江淮、奇瑞、路特斯、广汽、一汽等达成换电合作。

借助上述合作，蔚来不仅有望摊薄换电站建设、运营成本，而且更多换电站的基础建设，还将有益于巩固蔚来的服务体系，从而驱动更大需求的爆发。

在技术和充换电网络等基础设施建设上的前期投入，使得新势力中的一些先行者，有了将其扩展至新的系列或品牌中的实力，如小鹏推出了MONA系列，蔚来发布了乐道品牌。

不同之处在于，在充换电和技术等基建布局上更为全面的蔚来，暂时成为目前新势力中*一家拥有独立子品牌的汽车厂商。

这与李斌创立蔚来的理念密不可分。从创业*天起，李斌就给蔚来制定了清晰的品牌路线图，从高端市场开始积累技能和经验，然后推出大众市场品牌，以接触和服务更多用户，希望用多品牌战略将研发换毛利的效果和价值*化。

随着蔚来第二、第三品牌车型上市步伐临近，在今年一季度财报会上，李斌对此做了更详细解释，即先通过蔚来品牌进入高端市场，打下一个技术创新基础，营造一个技术中台，再通过大众市场的第二品牌、第三品牌，借助规模优势，平摊技术成本。

换电服务和技术复利，在蔚来三个品牌之间有望实现滚雪球效应，共享智能技术、电气化和车辆工程能力的基本能力。