2023年，中国汽车业以一场轰轰烈烈的“价格战”打响了淘汰赛的发令枪，竞争强度之大，波及范围之广史无前例。无论是老牌自主车厂，还是新兴造车企业，亦或是海外汽车巨头，都不得不加入“战局”，抢占有利位置。
而在严重的内卷之下，已有不少落后者被踢出赛局，比如像牲口一样活下去的威马、总部人去楼空的天际、被列为失信被执行人的爱驰、从主流品牌坠落的广汽三菱……有数据统计，从2022年初至今，中国境内的乘用车企数量减少超过了20家，并且这种减少趋势可能还将继续。
理想汽车创始人李想曾判断，到2025年，中国汽车市场的CR5（前5大企业市占率）就会定型。同时，新能源车厂商2025年“分出胜负”的行业观点也被广泛得到认同。如今时间已经来到2024年，淘汰赛愈发激烈，谁会是下一个可能出局的？
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传统车厂分化显现●
回顾2023年，国内汽车市场被“价格战”一词贯穿全年，虽然拉低了车企的利润水平，但也确确实实带动了汽车销量的大幅增长。
在2023年12月30日这天，中国汽车工业协会发表新年献词，其中就提到去年汽车产业成为工业经济增长的主要拉动力，全年汽车产销有望达到3000万辆左右，新能源汽车产销将超过900万辆，汽车出口接近500万辆，中国品牌乘用车市场占有率稳定在50%以上。
然而，随着中国品牌乘用车市场占有率的不断提升，车企之间的内卷愈发严重，分化也愈加明显，形成了有人欢喜有人忧的局面。
在传统车企阵营中，比亚迪自然是大赢家。2023年销量达302.44万辆，超额完成年初定下的300万辆目标，成为全球新能源汽车*，并创下中国汽车最高年销量纪录。
在销量构成方面，比亚迪的多品牌发展战略卓有成效，王朝、海洋构成了整体销量的基盘，腾势维持了比较稳定的表现，仰望、方程豹12月份开始快速上量。可以预见，2024年的比亚迪还将引领汽车行业转型新能源。
长安汽车、吉利汽车、上汽集团在2023年同样有不错的表现，尤其是在新能源方面。长安汽车全年销量超255万辆，其中自主品牌新能源车销量超47万辆，自主品牌海外销量超23万辆，均创下历史新高。
吉利汽车2023年累计销售汽车168.65万辆，同比增长约18%，高于去年年初制定的全年销售165万辆目标，其中吉利新能源汽车累计销售48.75万辆，同比劲增超48%。
上汽集团尚未公开全年销量，但新能源板块给出惊喜成绩，以创纪录的成绩收官2023年。2023年全年，上汽集团累计售出新能源汽车112.3万辆，销量位居中国车企第二名。
相比之下，奇瑞、长城等虽然在过去的一年也有着不错的整体销量表现，但在电动车规模上还是出现了分化。
奇瑞控股1月2号通过公众号发文宣布，2023年12月公司取得21.57万辆的单月销量，2023年一整年实现销量的“十二连涨”，累计销量达到188.13万辆，同比增长52.6%，创下历史新高。
不过我们发现，奇瑞的官方“战报”里并没有提及新能源方面的具体销量。按照新浪汽车以新车交强险数量为统计口径的数据，去年前11个月，奇瑞新能源的累计上险数是9.19万辆，相比2022年同期的16.05万辆下滑了42.75%。
长城汽车虽然在2023年全年售出新能源乘用车26.15万辆，同比增长98.39%，但与长安、吉利等一对比，数量上明显落了下风。还有北汽新能源，2023年全年销量同比增长83.69%达9.22万辆，这一成绩放在当前的新能源市场里完全不够看。
行业的一个共识是，未来汽车市场将是新能源汽车的天下，如果一直落后，无法掌握前沿科技、拥有话语权，那么将来就只有“挨打”的份了。
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合资品牌追赶吃力●
2023年车市比较轰动的一个事件，便是广汽三菱的退场。7月份，广汽三菱发布了《致广汽三菱全体员工的一封信》，正式宣告停产，表示在消化完剩余国产车型库存后将会彻底退出市场。
这样的结局难免让人唏嘘，毕竟三菱的名字在中国汽车市场的开拓期可谓是如雷贯耳，2012年成立的广汽三菱虽然只是广汽合资中相对边缘的角色，但凭借帕杰罗的超高质量，以及在整个SUV领域的发力，广汽三菱也曾出现过不少高光时刻，没想到最后还是陨落了。
广汽三菱不是*个倒下的合资车企，在它之前，讴歌、铃木、菲亚特、欧宝、宝沃、雷诺、JEEP等已经相继离场，按照目前合资车企的艰难生存现状来看，广汽三菱恐怕也不会是最后一个。
当前，合资品牌中有不少正在遭受考验。像是马自达，最近几年在中国市场的声量越来越小，接连的决策失误导致其销量连年下滑。数据显示，2018-2021年，马自达在华销量分别约27万辆、22万辆、21万辆、18万辆。
2021年，马自达在华两家合资企业“合体”，一汽马自达退出，旗下所有产品并入长安马自达。但这还是未能缓解马自达在华的困境，2022年销量继续下滑至11万辆左右。虽然去年下半年马自达的表现有所改善，但整体仍然远低于行业水平。
悦达起亚的状况同样令人担忧。作为“韩流”的代表，起亚品牌在2022年可谓席卷全球，销量约为290.36万辆，同比增长4.6%，位居全球单一汽车品牌第7位。2023年继续攀升，总销量达309万辆，同比增长6.3%。
然而，在中国市场，起亚却呈现出完全不同的境况。虽然其先后通过降价、推新等措施来“自救”，但收效都甚微。2018年到2022年，在华销量分别为37.0万辆、28.98万辆、24.93万辆、16.34万辆和9.43万辆。
到了去年，悦达起亚开始转换思路，在加大转型新能源的同时扩大出口，总算情况有所好转。根据公开的销量，2023年1-11月，悦达起亚累计销量为14.82万辆，其中累计出口销售整车7.58万辆，同比增长92.3%，实属不易。
值得注意的是，在新能源浪潮席卷下，即使是曾风光无限的“两田”也未能幸免。就拿本田来说，去年12月初有外媒报道，本田决定削减中国合资企业——广汽本田公司约900名合约工，约占广汽本田员工总数的7%，且广汽本田已于11月下旬向相关对象发出通知。
彼时，有关广汽本田“大裁员”的消息遭到热烈讨论。虽然之后广汽本田方面否认了“裁员”说法，解释只是终止了与劳务派遣公司的协议，但在外界看来区别并不大，都是因为遇到了前所未有的挑战，而不得不精简人员。
不难看出，在新能源时代，自主品牌正玩得风生水起，合资品牌却疲态尽显，或许合资品牌们是时候放下“偶像包袱”了，去向自主品牌学习，尽快打造出爆款才对。
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新兴势力格局生变●
不可否认，造车新势力和传统车企孵化出来的新品牌们，正在成为新能源汽车行业的主流。至少在销量上，“蔚小理”、埃安、问界、零跑、极氪等都可圈可点。
“蔚小理”中，理想汽车是首当其冲的佼佼者。12月交付50353辆，同比增长137.1%，成功突破五万辆。2023年累计交付37.6万辆，同比增长182.2%。截至2023年12月31日，理想汽车累计交付量超过60万辆，是交付量最高的中国新势力车企。
在理想汽车公布了2023年12月及全年销量后，CEO李想发表了感谢的文稿，表示2023年除了感谢，还是感谢。“感谢我们的用户，感谢我们的合作伙伴，并为团队的成长速度而自豪，2024年将挑战更高的目标。”
问界品牌有了华为的赋能，在2023年可以说是风光无限。2023年12月，AITO问界系列交付新车24468辆，同比增长141.23%，其中问界新M7单月交付20611辆；2023年1-12月，AITO问界累计交付94380辆。
零跑汽车作为新势力中价格更为亲民的成员，去年12月交付量也达到18618辆，连续刷新交付量历史新高，实现119%同比增长。2023年累计交付14.42万辆，同比增长超29%，成立至今累计交付已超30万辆。
而传统车企孵化的“车二代”里，广汽埃安表现最为出色，去年12月销量实现45947辆，环比增长10.5%，同比增长53.1%；2023年累计销量超过48万辆，同比增长77%。旗下销量*的AION S系列，更是成为了*累计销量突破40万辆的A级纯电轿车。
吉利汽车旗下的极氪12月交付新车13476辆，环比增长2.8%，同比增长19%；2023年累计交付新车11.87万辆，同比增长65%。其实在价格方面，极氪在新势力中并不具备太多优势，因此能有这样的表现已经实属不易。
同样的，在新势力的激烈“搏杀”中，有得意的就有失意的。与问界一样获得华为赋能的北汽极狐，就没那么“好命”了。按照北汽新能源公布的数据，极狐汽车在去年12月份的销量达到8004辆，全年累计销量达到30016辆，即使同比增长了138%，也属于是掉队的存在。
哪吒汽车是2022年新势力“*”，2023年却上演了一出大起大落剧情，全年累计交付12.75万辆，同比下滑16.2%，仅完成年度目标的一半，直接掉出*阵营。
因此哪吒汽车CEO张勇还进行了反思，他发文坦言2023年做得不好，主要是因为：新老产品没有衔接好、新品上市定价过高、传播方式老旧、营销总部集权又管理力度软弱等，2024年将重新出发。
不太如意的还有东风的岚图，12月交付新车10017辆，环比增长43%，同比增长479%；2023年累计销量50552辆，同比增长160%。虽然创下历史新高，但仔细算来，月均4000多辆的销量，与其举东风全集团之力打造的“高贵”形象，还是难以匹配。
另外，在上汽集团体系里，智己与飞凡的销量也说不上多有竞争力。智己汽车2023年全年累计销量38253辆，与自身比有了不小的进步，但与竞品们相比差距还很大。截至目前,飞凡汽车则尚未公布2023年的全年销量，仅展示了飞凡R7在12月的销量为2523辆。
乘联会秘书长崔东树预判，2024年将是车市销售的大年，但从行业效益看，缺少稳定现金流的企业难以可持续增长，除头部企业之外，新能源车仍面临一定的亏损压力，亏损卖车的规模难以持续扩大。
这样我们不得不担忧，2024年还会有一部分落后者将步上威马、天际、爱驰、广汽三菱等车企的后尘。淘汰赛最后的冲刺阶段，瑟瑟发抖的不在少数。
