新政能否撬动新能源汽车市场杠杆？

　　前不久，财政部公布了由该部和科技部共同出台的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》。办法规定，将以财政政策鼓励在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域率先推广使用节能与新能源汽车，对推广使用单位购买节能与新能源汽车给予补助。随《办法》一并公布的，还有具体的补助标准。

　　至此，关于新能源汽车补贴的另一只鞋子，终于闻声落地。

　　如果说随着奥巴马新政实施，新能源成为2009年世界经济新宠的话，那么在大洋彼岸的中国，这位新宠的掌上明珠，便非新能源汽车莫属。2009开年以来，关乎新能源汽车的新闻，呈除夕烟花之势，此起彼伏，精彩异常。

　　先是在2008年岁末，北京福田新能源汽车设计制造基地挂牌，北京市公交集团与福田汽车签订了800辆混合动力城市客车整车及底盘的采购协议。

　　一个月以后，“十城千辆”电动汽车启动仪式在武汉举行。这项由科技部和财政部共同启动的电动汽车示范应用工程，计划在3年内每年发展10个城市，每个城市在公共领域推出1000辆新能源汽车开展示范运行，力争使全国新能源汽车的运营规模到2012年占到汽车市场份额的10%。

　　紧接着的1月14日，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，审议并原则通过汽车产业和钢铁产业调整振兴规划。新能源汽车成为此次车市振兴规划中的亮点，会议强调“以新能源汽车为突破口，加强自主创新，形成新的竞争优势。”

　　而在去年国家发展与改革委公布的第164批《车辆生产企业及产品公告》中，共计有7款包括混合动力和燃料电池动力的新能源车型名列其中。7款汽车同时登台，还尚属首次。

　　伴随着新政策的出台，越来越多的厂家纷纷上马新能源汽车项目。据统计，国内至少有30家客车企业已涉足新能源车研发；轿车方面，六大汽车集团以及奇瑞、吉利、比亚迪都争相研发新能源车，企业数量总计超过40家。

　　一场有关新能源汽车的盛宴，看似已经到来。

　　然而，之所以在汽车面前冠以“新能源”三个字，就证明这种汽车无法逃脱新能源的根本困境：高企的价格。

　　先看公车领域，以武汉为例，此次首批投放的100辆混合动力公交车，每辆成本80万元，比普通公交车高出约35万元。而北京预计投放的800 辆混合动力交车，采用进口锂电池，价格也比普通公交车贵出50 万元，而且每三年要更换一次电池组，这另需10 万元。如此高企的价格，即便有国家每辆20万至26万元的补贴，余下的部分对地方政府和相关单位而言，也是一笔不小的负担。

　　私家车更是如此，价格高、车型少，是掐在新能源私家汽车脖子上的两只巨手。早在2005年12月，世界*批量生产的混合动力轿车丰田普锐斯就正式在国内上市销售，作为全球销量已过百万的新能源轿车，2008年在国内销售却不足900辆。

　　虽然国家已经出台了鼓励新能源汽车发展的产业政策，但是新能源汽车的产业化之路仍然漫长，产业化之路上*障碍，便是价格。价格高企的根本原因，是无法实现大批量的生产，而无法批量生产的根本原因，又在于技术上还有待成熟。如果一旦新能源汽车在技术上出现突破，那么它对经济的拉动，将不亚于一场新的技术革命。这场革命到来的前提，是新能源汽车如何实现商品化，于是补贴便成了各国的*政策。

　　有资料显示，美国对每辆轻型混合动力汽车给予高达3400美元的补贴，对天然气等替代燃料汽车成本增加部分给予50%~80%的财政补贴；而日本对电动、天然气等清洁能源汽车给予50%减税，并给予与同级别传统车差价1/2的优惠补贴；法国给予每一辆电动汽车1.5万法郎的补贴，其中1万法郎给制造厂，5000法郎给购买电动汽车的私人或公司企业。

　　回过头来，我们再来看一看财政部与科技部的这个补贴办法。这个《办法》是我国政府对新能源汽车的*补贴政策，该政策使国家鼓励新能源汽车发展的态度，又向推进了一大步，已经具体落实到了产业政策的执行层面，这对于促进新能源汽车的发展，无疑是一巨大利好。

　　但是在该《办法》中，补助仅限于公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域，对于个人购买新能源汽车，尚未有任何涉及。鼓励个人购买新能源汽车的有关政策何时出台，有关部门也未给出明确答复。

　　如果这条新政能出台实施，对于新能源汽车的销售来说肯定是有利的。当前制约新能源汽车开拓市场的首要因素就是价格太高，虽然这种汽车既节能又环保，但顾客更在乎价格，他们觉得不划算，自然不太愿意购买。比如丰田的混合动力车型普锐斯*配置款的售价也要27万多元，顾客再加几万元钱都可以买到皇冠了，所以普锐斯这两年在中国市场的销量没有大的突破。由于研发和生产成本高，新能源汽车的售价也是水涨船高，与同级别的汽（柴）油车型相比，它们的售价要高出30%左右，这样的价格令绝大多数顾客望而却步，因此，目前市场上新能源汽车的销售情况普遍不理想，厂家给经销商下的任务也很少。销售的低迷制约了新能源汽车的进一步发展，使得车企无法提高产量，也就不能摊薄成本。

　　这就形成了一个恶性循环，新能源汽车要想打破这个循环，恐怕只能借助于国家政策扶持、财政补贴了。

　　有消息称，新政将首先在北京、上海、重庆、长春、深圳这5个城市试行，补贴幅度和标准可能和公共服务领域购买新能源汽车的补贴力度相当，即混合动力汽车最高每辆可享受5万元补贴，纯电动汽车每辆补贴6万元，燃料电池汽车每辆补贴25万元。即将出台的新政能否成为撬动新能源汽车市场的杠杆呢？我们拭目以待。

　　据相关数据统计，去年我国汽车销售规模是900多万辆，其中政府采购的公共服务领域不到50万辆，也就是说不到6%。从这个数据我们可以得出结论，新能源汽车推广和使用的主力，还在于私家车。因此，这种主要针对商用车、公务用车为主的补贴，对新能源汽车发展的刺激究竟有多大，还有待检验。

　　换个角度想，目前对私人购买新能源汽车进行补贴，对有关部门而言，可能还存在诸多困难。首先，是个人购车者数量巨大，巨额的补贴款从何而来？其次，补贴款如果来自全民税收，那么单对购车人进行补贴，必然会伤害到其他非购车人纳税人的利益。

　　因此，对于私人购买新能源汽车的补贴政策，可能在制度上需要进一步的创新。

　　例如，能否借鉴可再生能源上网电价与费用分摊制度，建立一种类似的分摊机制。不同的是，《可再生能源法》之所以能在日常电价中抽出几厘作为可再生能源发电上网的补贴，其法理依据是全民用电，全民便有为清洁电力分摊的义务。而个人购买新能源汽车显然不是全民行为，那么，可不可以开征类似污染税之类的税收，让污染大户来为节能减排的新能源汽车补贴买单？我想，这些都是可以开动脑筋好好思考一番的。

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