“高铁梦”何时能圆？
由于缺乏话语权，民资对投资高铁一直存在疑虑。不少PE机构担心，目前高铁领域亏损较为严重，一旦无法在运营方面取得主动权，就可能被拉扯进亏本的漩涡。京沪高铁就是前车之鉴。2007年，平安保险牵头入股京沪高铁，成为第二大股东，但终因在合资公司中“一无分红权，二无管理权，三无建言权”而意欲撤资。
2014年6月25日，中国国家发展改革委会同财政部、交通运输部发布了《铁路发展基金管理办法》，借鉴了PE的运作模式，规定可以通过有限合伙制等方式设立子基金来吸引社会资本参与。但遭到诟病的是，该《办法》只有PE的外表却与PE的内核相去甚远。
一般而言，PE的有限合伙人（LP）虽然也不参与基金的具体管理，但PE的运作却是非常市场化的。而按《办法》规定，中国铁路总公司是基金的主发起人；铁路发展基金委托投资管理人运作，投资管理人也是中国铁路总公司；基金只能投资于国家批准的铁路项目和相关的土地开发项目；社会投资人作为基金公司优先股股东（LP），只能获得稳定合理的投资回报，而不能直接参与铁路发展基金经营管理。也就是说，铁路基金是由中国铁路总公司自己设立、自己管理、自己花钱，其实质仍然是依赖于政府信用向社会资本举债。换言之，通过这一模式设立铁路基金，民营资本无法参与经营管理，现行的垄断体制结构没有打破，那么铁路投资运营效率也难以提高。
如今，随着杭绍台高铁正式开工，国内首条民资控股铁路驶入了轨道，民间资本朝着“高铁梦”又靠近了一步。这次尝试意义非同寻常，如果成功，不但可以一扫罗岑铁路的阴霾，还将成为民资进入高铁行业的典范。而此时，一些嗅到机会的PE机构，正手握现金，在门外蠢蠢欲动。
本文来源投资界，作者：刘全，原文：https://news.pedaily.cn/201612/20161225407163.shtml
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