共享单车：政府合作成趋势 倒闭潮难避免

盈利模式成谜 融资能力是破局关键

　　现在看来，共享单车的盈利模式不外乎以下几种：*是租赁过程中用户支付的骑车费用，这是目前最直接的收入方式；第二是用户在注册使用时缴纳的押金，为平台带来一部分沉淀费用，从而通过各种金融手段获得收益；第三是在规模足够大的情况下获得厂商投放的平台广告。

　　摩拜不急于盈利，王晓峰曾说：“摩拜的产品和服务从正式推出到现在还不到一年的时间，在这样的情况下，太着急考虑短期之内实现盈利，摩拜就很难成为一个伟大的公司。”其创始人胡玮炜也在多个场合表示，现阶段的重心是要打磨产品，盈利要以后再考虑。

　　Ofo也表示不担心钱。他们的官方回复是：“ofo现金流很健康，是业内*一个具备良好自我造血能力的共享单车服务平台，后续运营成本也是业内*的。”但具体到有哪些造血方式时，ofo暂时还不予外漏。

　　连领跑的两家公司都无法解释清楚盈利问题，其余的共享单车平台则更是讳莫如深。

　　根据《江苏商报》的报道，全国公共自行车最普及的杭州，2015年平均日利用率是每辆车3.75次。现在的共享单车大多采用1小时收费1元的标准，以每辆车日均收益4元来计算，一辆造价1000元左右的车，要用250天才能收回成本，这还不包括每日进行单车投放、密度调控、检修维护等费用，也没有将折损率计算在内。一些缺乏保护措施的共享单车，虽然造价低廉，维修费、折损率会相应增高，也无法在短期内收回成本。

　　花钱和挣钱的不对称性，对公司的融资能力造成了严峻的考验。在前期划分势力范围的斗争中，融资速度的差异将会成为平台进化的分水岭。

　　不过只要能持续融资，盈利模式并不是共享单车公司最头疼的问题。按互联网公司的标准，规模最重要，有了用户，不愁没办法获得收入。

政府合作成趋势 倒闭潮难避免

　　除了已经展开激烈竞争的北上广深等一线城市，大量的二线城市既没有庞大的单车容纳量，也没有对大平台产生足够的吸引力。但在环境和交通双重重压下，城市政府也开始积极寻求合作对象。

　　厦门市政府与骑记展开合作，为共享单车设立合作站点和停放区域，同时将市民卡与共享单车打通。骑呗已经进军山西省临汾市，同当地政府合作推行互联网+绿色出行的共享单车理念。

　　黄尉祥说，目前地方政府也在按照实际承载量规划共享单车的发展，向各个公司分配限定的数额，以促使共享单车项目达成有序竞争，以免出现平台撤离后，废弃车辆妨碍市政环境的情况。

　　如果没有赶上*波抢占城市红利的浪潮，单车平台选择与二线城市进行合作也是个不错的选择。战火暂时没有蔓延到这些城市的情况下，这些公司还可做一方诸侯。

　　但这并非长久之计。为了寻求规模效益，各大平台无法停下扩张的步伐，供应链和融资能力的差异越发凸显。采访中，不少共享单车界人士都认为，这场热潮期限不会超过1年。等下一个冬天来临，共享单车公司们也将迎来冬天。

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