飞鸽，曾是上个世纪的文化符号，根植在一代人的历史记忆里。
它是*辆自行设计和制造的自行车，鼎盛时期，日产达万辆。
曾被作为国礼，赠送给布什夫妇、奥巴马等多国首脑政要，至今仍是外交部指定的国礼。
它也经历过低谷期，三度坠落，三度自救。先与乐视合作，生产超级自行车;随后，总理又为它站台，打广告;如今，通过与共享单车ofo的合作，飞鸽振翅重飞。
飞鸽用变革向世人证明了一个不变的定理：穷则变，变则通，通则久。
*车
飞鸽的命运可以用命途多舛一词来形容。
从日本人手中辗转由国民党经营，从“铁锚”牌到“胜利”牌、“中字”牌，新中国成立后才改名为天津自行车厂，开始生产“飞鸽”牌自行车。
此前，厂里所有的机器和零件都是从日本进口。当时生产经费非常紧张，为了生产出*辆自行设计和制造的自行车，刘少奇亲自批准调拨13万斤小米作为恢复生产的经费。
300多名工人经过2个月的难关攻克，终于在1950年生产出10辆既坚固耐用又轻快美观的自行车，取名“飞鸽”。飞鸽商标也成为新*个自行车商标。
到了1965年，飞鸽自行车的生产突破40万辆，成为全国*的自行车厂。同时，也开始了出口生意，部分产品外销至美国、日本和法国等50多个国家和地区。传统造型的“黑老虎”自行车成为飞鸽对外的一个形象。
80年代，飞鸽迎来了鼎盛时期。许多货车都要排队到厂里拉货，每月都有几百万甚至上千万的利润。1987年，厂里大约有8000多名员工，年产量368万辆，外界称其“万名职工日产万辆”。
在商品匮乏的年代，拥有一辆飞鸽自行车也是一个家庭地位的象征。它曾是无数男青年的奋斗目标，也是姑娘列在嫁妆里的*梦想。
1989年，国务院总理李鹏将飞鸽自行车作为国礼，赠送给美国总统布什夫妇
1989年，飞鸽开始登上世界舞台，多次作为国礼送给多国政府首脑。时至今日，它也是联合国*指定在中国采购的自行车品牌。
三度坠落，三度自救
花无百日红。
90年代，计划经济体制解体，席卷全国的体制改革蔓延到了自行车行业。飞鸽已经无法与价格低廉、花样翻新的杂牌抗衡，产品开始积压，产量也逐渐减少。
面对困境，企业职工用集资的办法筹集了1100多万元，又得到了1200多万元的政府贷款，依旧没能让企业摆脱困境。之后，年产仅几十万辆，跌至低谷。至1998年，累计亏损达3亿多元。不堪人员与债务的负担，飞鸽濒临破产。
于是，飞鸽开始了一轮接一轮的自我救赎。
1998年，飞鸽进行了*次自救，实施了股份制改革将整车生产从自行车厂剥离出来，成立天津飞鸽自行车公司。一年内，新成立的公司盈利1000万元。
然而，新公司实际上给老厂“输血”。发现其实质后，供应商和经销商不敢再与新公司打交道，企业出现重大信誉危机，最终难以为继。
屋漏偏逢连夜雨。1999年，上海宝钢集团因“飞鸽”拖欠多年的钢材款1400万元，提起诉讼，并要求查封“飞鸽”品牌，逼它拍卖。最后飞鸽主动与宝钢集团协商解决债务纠纷，幸免于难。
紧接着，在政府的协调下，飞鸽将国营改制成为集体企业，与原天津自行车厂完全剥离开来。所幸的是，第二次自我救赎，飞鸽逐渐扭亏为盈，年产量达110万辆。
但好景不长，2004年，飞鸽业绩又开始滑坡。此时，一大批民营自行车企业如雨后春笋般涌现，低价搅乱了整个自行车行业的定价体系。因利润不断降低，飞鸽又陷入亏损的泥淖中。
飞鸽开始意识到，试图靠一个附加值较低的产品搞活一个一万多人的大型企业，这样的时代已成过去;自己投下去的千万元资金就像往一口深潭投一颗石子，没有任何回应。
2009年，飞鸽开始第三次自救。集团出资清退了各方股份，采取了“管理者持股”的运作模式。这一次改造产权非常明细、清晰。现在，飞鸽车业有限公司由飞鸽集团控股，民营资本介入，实现了国有控股、民营管理的模式。
此后，飞鸽才平息了以往的动荡。
借力起飞
战无定法变为先。经受住改革挑战的飞鸽也培养出了与时俱进的精神。
重生后的飞鸽，走的*条线是国礼车和复古车。
借助“国礼”的形象，飞鸽从硬件配置到外观设计，重新制造出一批国礼系列单车，并在市场上掀起抢购。复古车则坚持民用路线，在保证实用性的基础上，融入与健康、运动相关的产品。
想要更好的生存，就必须推出颠覆性的产品。为了寻求更大的突破，飞鸽顺应“互联网+”趋势，融入了智能。
2015年，在一次展会上，飞鸽与乐视体育一拍即合，双方达成战略合作，共同研发推出“超级自行车”系列产品。超级自行车拥有100多项专利，真正实现了防偷盗、运动音乐、数据监测和自行车通信四大系统功能。
超级自行车更是获得了李克强总理的站台。随后，这台总理试骑的自行车售价达39999元。实际上，这意味着当中国的自行车企业能够把一辆自行车卖出一部中级轿车的价格时，中国制造就进入了“中国智造”阶段。
共享单车带来“第二春”？
融入“互联网+”，飞鸽*的腾飞是牵手共享单车ofo。
天津静海区8号路，飞鸽自行车厂正在加班加点赶ofo的生产进度。每个周末都会有物流车将这里生产的小黄车运往全国各地。
自从2016年12月与ofo达成战略合作后，飞鸽每月的产量增加到40万辆，订单总量占全年产能的1/3。
飞鸽与ofo，一个传统，一个进击，这样的组合搭配给飞鸽注入了新的力量。
合作改变了原来的“你下单，我生产”的模式。以往，订单双方信息不对称，交流不及时，就算出了问题，车辆已经生产出来了，无法再改造。合作则让飞鸽有了与使用者直接“沟通”的机会，可以及时获得用户体验和零部件损耗情况，能够及时改进设计细节和生产流程。例如面对共享单车系列产品易被破坏、盗抢的问题，飞鸽可以有针对性地完善设计方案，使新单车不能被普通、常见工具拆解。
除了ofo，目前，飞鸽还与快兔出行、优拜单车等公司合作，生产的单车不仅满足天津市场，还将发往北京、上海等城市。
然而，在这场共享单车的“最后一公里”争夺战中，飞鸽并非*入局的传统自行车厂，投入也称不上最多。尽管共享单车在一定程度上带活了飞鸽，但飞鸽也面临着新的挑战。
飞鸽最直接的竞争对手是富士达，两家工厂仅相距50公里。
富士达是一家以自行车为主销产品，集设计、研发、生产和销售于一体的大型公司，年产销量1000多万台，产品远销美国、欧洲、日本、韩国、台湾和东南亚等地区。
同时，富士达也是ofo的主要代工厂，2017年收获了ofo 1000万辆的订单。据调查，富士达一条ofo生产线在10分钟内可下线16辆自行车。
在离飞鸽厂址不远的地方，天津爱玛体育用品有限公司则是摩拜单车的代工厂，在2017年接到了500万辆的订单。此外，曾与飞鸽并肩的另一老牌传统自行车厂商上海*，也宣布了入局计划。
外患不容忽视，内忧也迫在眉睫。尽管飞鸽能根据骑行者反馈的问题，及时改进设计和生产细节，但由于技术有限，目前的自行车生产流水线还未能全部实现自动化，组装环节基本还是要靠工人手工作业。
如今，天津这个自行车生产王国的产量占了全国总产量的半壁江山。但对飞鸽，甚至整个传统自行车生产商来说，市场升温过快未必是一件好事。在共享单车资本过度火热的背后，传统自行车生产厂商更应该关注的，则是如何在这个门槛不高的行业里，探索出一条可持续发展的道路。
机遇总是与挑战密不可分。这一次，飞鸽又是否能真正借助这次机会腾飞呢?
写在最后
法无定法，贵在得法。飞鸽在一次又一次的自救转型中探寻出路，无论是体制改革，还是借力互联网，有失败，也有成功，但实际上每一次转变都是在前行。
不管是国有企业，还是民营企业，或许从飞鸽的历史中可以悟出一个道理：不主动寻求变革，只能在固执中死亡。
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