谁是杀死出租车的“凶手”？

　　就在中国媒体大量报道，滴滴、美团之间的网约车大战时，在美国，已经有4名出租车司机，用自杀的方式结束了自己的生命。

　　3月15日，65岁的纽约出租车司机尼卡诺·奥奇索（Nicanor Ochisor）在家中自杀。家人表示，奥奇索有一张曾经价值连城的出租车牌照，他本想高价出售来偿还债务，但后来牌照价格一跌再跌，他在债务压力下选择自杀。

　　2月，纽约出租车司机道格拉斯·希夫特（Douglas Schifter）在Facebook上发表长篇声明，指责政客对网约车的纵容，然后在市政厅外饮弹自尽。另外两位自杀于2017年12月和2018年2月。

其实在国内，出租车的生存问题也不容乐观。

　　就在滴滴、美团“网约车”大战最激烈的南京，也有出租车被“逼死”。去年初至今年3月底，退租出租车总数已超3000辆，占南京市出租车总量的四分之一。

那么，到底是谁“杀死”了出租车呢？

一、网约车杀死了出租车？

　　2012年6月15日“快的打车”正式推出。

　　快的打车是一款立足于LBS（地理位置）的O2O（线上到线下）打车应用，主要面向日常乘客打车和出租车司机。短短8个月时间注册用户就已超过10万人，一举成为使用人数最多的打车软件。

那时候的快的打车，成了出租车司机赚钱的好工具。

　　然而，2015年2月14日，快的打车与滴滴打车宣布进行战略合并。在那之后，价格更优的顺风车、快车慢慢开始吞噬出租车的市场份额，当然还有主打高质量出行的专车服务。

滴滴的杀出，让出租车司机慌了手脚。

　　根据前瞻产业研究院发布的数据显示，2014年，出租汽车运送旅客达到历年来的*值，为406.06亿人次，2015年开始出租车运送旅客人数有所下滑。2016年，我国出租汽车运送旅客377.35亿人次，同比下滑4.9%。

出租车在落魄，而网约车在增长。

　　截止2015年底，包括滴滴出行在内的智能出行平台上，活跃着3亿乘客和1000万司机（车主），注册用户数以月均13%的速度增长。

　　2017年整年，滴滴平台为全国400多个城市的4.5亿用户，提供了超过74.3亿次的移动出行服务（不含单车及车主服务）。这相当于过去一年中，全国平均每人使用滴滴打过5次车。

　　虽然，滴滴平台全年为出租车司机链接了11亿次出行需求，但相比其快车、顺风车、专车的数据，出租车相差甚远。

要知道，这些生意，原来可是出租车垄断的啊！

二、被网约车逼上绝路，有人却想救活出租车？

“不干了，跑网约车去。”

　　美团登陆南京后，大力补贴司机端，先后将司机分为普通、萌芽、猛龙三个级别，并针对每个阶段司机给予不同的补贴力度。

　　“萌芽司机要求每周流水达到2200元，达标后每周可获得800元的额外奖励，如达到3200元，可获得1500的补贴，若达到4000元，可获得2100元补贴。”

　　美团打车一属于萌芽期的司机算了一笔账，加上补贴，每月他将拿到16000元，扣除美团的8%的佣金，到手接近15000元！

　　为了应战，滴滴针锋相对的在司机端推出雏鹰和飞鹰计划，每周跑满170单，奖励1800元，跑满250单，奖励2600元，再加上200元加油卡，若司机双周拿满满勤奖，还可拿到额外800元。

　　若是A类司机，每天营业额度至少在500元。“一个普通的A类司机，每月收入可达23000元，扣除滴滴从中抽取的五分之一佣金，到手依然可以达到17000元左右！”

在哪跑车不是跑啊，出租车司机们跳槽之风开始兴起。

然而，“嘀嗒”却想留住出租车司机。

　　自去年10月以来，嘀嗒拼车上线了出租车业务，补贴频频。

　　嘀嗒拼车，在今年一月宣布将品牌升级为嘀嗒出行，嘀嗒方面表示，平台上的出租车司机已经达到18万人，车辆达到14.2万辆。

　　相对于其它网约出租车平台，嘀嗒出行喊出了打造一个没有快车专车的出租车平台的口号，称零元佣金不抽成，自由抢单不派单。

此时的滴滴， 想起来出租车业务不能丢。

　　此前，南京市召开出租车行业研讨会。与会人士向外界透露，南京市网约车和出租车将全面融合，滴滴将全面接入出租车。但目前，滴滴出行并未对此消息作出官方回复。

但是，很可能滴滴会开始从的士司机端进行抽成。

　　因为，目前“滴滴”就是以约20-25%的抽成模式来获利，而美团打车的抽成仅8%，高德甚至承诺0抽成。据悉，滴滴目前的主要收入就是司机抽成，小部分收入来自广告和营销服务。

换而言之，滴滴还是想靠“份子钱”发财。

　　无论如何，受害的终究还是出租车司机。虽然如今“补贴大战”打起来能够维持一段时间的高补贴，但是谁也不能保证，平台之后会不会继续向他们收“份子钱”。

三、杀死出租车的还有“份子钱”

有人说，杀死出租车的人是出租车司机自己。

　　拒载、绕道、宰客，这些行为归根结底的问题是什么，还不是因为出租车司机想多赚点钱？

出租车行业的特许经营让行业行程垄断，高利润自然被出租车公司拿走。

　　在美国也一样，甚至他们情况更严重。文章开头提到的那位纽约出租车司机奥奇索，他曾拥有一块价值100万美元的出租车牌照，而在网约车的冲击下贬值到20万美元以下。牌照价值的巨大落差，再加上每月的抽成压力，最终让其以自杀的方式结束自己生命。

这些问题，国内也如出一辙。

而在国内，全国各地取消份子钱的呼声一个比一个高，但总是雷大雨小。

　　截止2018年3月，南京市域共有12432辆出租车，退租的车辆占比接近四分之一。在南京，曾经发生多次罢工事件，原因也都是因为份子钱过高，曾经南京的出租车份子钱甚至高达9000元！再加上价格不透明，让司机从心里就对份子钱万般抵触。

而如今，“滴滴”也越来越像当年的“出租车公司”了。

　　在收了“快的”、赶走Uber之后的这段时间，滴滴开始享受着拿“份子钱”的美好时光。只是，如今美团、高德、嘀嗒等平台，从四面八方围剿滴滴，而且一个个都喊着“我们收的抽成比滴滴少”，以此来争抢用户的心。

总而言之，网约车的盛行只是“出租车之死”事件的导火索，其关键的矛盾还是份子钱。

　　而从出租车这事上看，垄断对于哪个行业来说，都并非一定是好事。

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