总融资300亿、交付3万台车：小鹏汽车能否完成2019年大目标？

　　“我真的觉得造车很难，今天很难，明天很难，后天也没有更美好的感觉。”8月16日，在“小鹏汽车”媒体见面会上，何小鹏再发感叹。

　　2018年8月，距何小鹏离开阿里巴巴，正式出任小鹏汽车董事长兼CEO，已经过去一周年。这一年中，小鹏汽车相继完成了B轮和B+轮融资。位于广东省肇庆市的小鹏汽车自建工厂正式启动，位于广州的新园区投入使用，总员工数量超过2000人；*上市量产车G3汽车启动预售，并将于年底开始交付，2019年底前将交付3万辆左右。

　　这几年，出身于互联网科技公司的创业者纷纷入局智能电动车制造行业，这些入局者被称为“造车新势力”。互联网电动汽车领域也成为一个投资风口，阿里巴巴投资了小鹏汽车，腾讯投资了蔚来汽车，百度投资了威马汽车，BAT三巨头的入局让行业更为火热。

　　高额融资的消息陆续传出，却很少有人在街上真正看到这些品牌的车。 事实上，国内的几个互联网电动车企很长一段时间内都处于研发状态，今年才开始有少量的车交付。何小鹏在7月31日发朋友圈表示：“今年没有人能够交付10000辆汽车”，这条朋友圈最后还引起蔚来汽车董事长李斌与之打赌，年底蔚来汽车一定能够交付一万辆车，谁输就赔对方一辆蔚来 ES8 或一辆小鹏汽车。

　　在接受媒体采访时，何小鹏不断提到造车的艰难。他提到，汽车事关安全问题，不像软件那样出错修改就好了，必须一次解决。所有的品质细节都需要很长时间修改、确认。“今天你要说新造车势力卖出很多台车不现实，产品需要雕琢。大把的细节需要12到24个月的时间来完善。”

　　8月15日，小鹏汽车公布，2019年底总融资将达到300亿元，其中只有三分之一会是股权投资，另外三分之二将以私募基金和其他投资形式引入。

　　在何小鹏看来，资金是造车的门槛，造车需要很多钱，这点就足以淘汰掉一些同赛道的初创公司。另一个门槛在于用户、合作伙伴对小鹏汽车的信心。“前一万五千台，互联网车企关注的都是车的品质问题。你可以靠朋友圈卖出前几批车，但是质量决定了规模化生产后，用户买不买单。”何小鹏说。

　　此次活动小鹏汽车没有公布更多新品的信息，也没有提到今年年底具体的交付量，亮点仅是300亿融资计划和“智能汽车”的概念。这难免引起了业内的质疑。同时，何小鹏关于“智能汽车的关键是运营，而非制造”的公开表述，引发了广泛的争议，引发了广泛的争议，小鹏汽车的理念似乎颠覆造车行业将安全和质量放在*的标准，过度注重“运营”方向的智能化和汽车相关的软件开发。

　　与其他入局的造车新势力相比，在互联网行业打拼10多年，曾经创办过UC优视公司，先后担任过阿里移动事业群总裁、阿里游戏董事长、土豆网总裁的何小鹏，在融资上具有先天优势。在至今多轮的融资中，不乏阿里巴巴、高瓴资本、GGV纪源资本、IDG资本等知名投资机构，很多人都是冲着何小鹏的名字。

　　小鹏汽车融资历程 图片来源：企查查

　　“何小鹏本人也是投资人，智能汽车是最近几年的一个风口，最初入局主要是因为相信他的能力和眼光。”在A+轮投资了小鹏汽车的光速中国合伙人韩彦对全天候科技提到。

　　2014年，阿里巴巴以43.5亿美元收购UC，作为UC的创始人之一，何小鹏就已经实现财务自由。酷爱特斯拉的何小鹏，携带着自己的资金，入局互联网造车领域。

　　韩彦认为，在企业尚不具备盈利能力的情况下，融资关系着互联网造车企业的生死存亡。融资能力也是外界衡量一家新造车企业是否“靠谱”的指标之一。

　　2017年以来，小鹏汽车继续快速发展，融资规模也在逐步增加。何小鹏曾感叹，“之前觉得融100亿元很多，现在觉得200亿根本不够用。”

　　对于这次公布2019年底总融资达到300亿元，何小鹏解释，融资主要考虑到可能会出现的资金寒冬，“我个人觉得明年上半年不是一个好年，要准备很多钱过冬。”

　　小鹏汽车副董事长兼总裁顾宏地介绍，这不会大量稀释公司股权，而是通过私募股权、债务融资和另类资本加入等方式实现。其中股权融资占据三分之一，债务融资和另类资本占据三分之二。

　　何小鹏做了解释，“这个数字乍一看很多，实际上私募、债务融资都是面向更加传统和成熟的金融机构。在这些融资通道中，总数其实不大。”

　　此次储粮，何小鹏表示是为了更加稳健地发展。造车烧钱从蔚来汽车的招股书就能看出来。招股书显示，蔚来汽车在2016年、2017年、2018年6月30日之前的净亏损，分别为25.73亿元人民币、50.21亿元人民币及33.25亿元人民币。这些亏损额度加起来，足够在中国买下一家中型汽车企业。

　　对于“天价造车”，何小鹏表示，在起步阶段，想造出一台车不花什么钱，想造出一台好车多花一些钱，想小规模交付要再多一些钱，但是要规模交付需要很多钱。

　　易观出行领域分析师赵香认为，在看到高昂的开发费用同时，也要看到智能化汽车在未来的可能性。新技术将带来的良好体验。在用户和产品的精细化运营上，都可能取得突破。

　　关于上市，何小鹏提到，公司在近两年都没有的上市的计划，最早考虑的时间点会是2020年。他表示，董事会希望公司可以关注长期价值，不会因为股价压力影响发展节奏。

　　顾宏地提到，现在融资就是为了增强公司的抗风险能力，使公司不会因为资金压力在不适合的时间通过IPO融资。“小鹏汽车要有充足的资金和底气打赢（量产交付）这一杖。”

　　量产交付问题一直困扰着互联网电动车企。这个领域的鼻祖特斯拉也尚未完全解决。自去年7月推出以来，特斯拉Model 3一直面临量产问题。最初特斯拉预计在2017年12月达到每周5000辆的生产量，在去年11月特斯拉将这个目标推迟到了2018年*季度，后来再次推迟。直到今年第二季度末才成功实现周产5000辆Model 3的产能目标。

　　蔚来汽车前段时间也被曝出面临量产交付问题。

　　根据蔚来IPO招股书中的描述，“截止到2018年7月31日，我们已经向用户交付了481台ES8，并且有超过17000台ES8的预订尚未完成。”

　　大半年时间里仅完成了481辆的交付，比之前公布的“6月内交付550辆车”还少几十辆。蔚来汽车在交付环节一再出现问题，去年12月，蔚来汽车发布ES8车型时，李斌表示，这款车将在2018年4月开始首批交付，后来蔚来汽车又宣布调整到五月份交付。5月31日，蔚来向首批用户交付了10台车。不过，首批车的10个用户均为内部员工。

　　不久前，何小鹏曾发布朋友圈放言称“今年没有人可以交付10000台”。蔚来汽车董事长兼CEO李斌公开叫板何小鹏：“今年蔚来如果不能交付10000辆车，赔你一辆蔚来ES8。”

　　何小鹏接下李斌的打赌，并表示蔚来汽车是新造车势力中*个对大众交付的，在前面肯定最艰难。“虽然蔚来和小鹏都正在努力一步一步向着这个目标迈进，但是需要的时间、资金和难度真的比我之前设想的最难还要更难得多。这个赌局我接下来了，等年底看结果，我觉得我肯定会赢。”

　　对于小鹏汽车的量产交付问题，小鹏汽车联合创始人兼总裁夏珩给出的答案是，小鹏汽车在肇庆智能生产基地以及与海马合作建设的新工厂，可以确保品质与大规模排产，另外，小鹏汽车拥有优质的零部件供应商以及顺畅的供应商管理及合作体系，可以确保高品质的交付。

　　今年4月，小鹏汽车在国内发布小鹏G3车型，并在4月26日开始预定。据全天候科技了解，目前G3的价格在20-28万之间，预售价格在20万。扣除国家和地方的电动车补贴，最终价格可以低至12万左右。首次如果选择交1万意向金，10位好友点赞后翻倍到2万元，可以作为购车抵用款。

　　在品牌日上，夏珩介绍，小鹏汽车目前为止已经向内部员工交付超过500辆G3，而这款车真正的量产交付时间是今年底。现在，小鹏汽车已经收到近6000辆小鹏G3订单，计划2019年实现3万辆交付。“G3的规模化量产和交付是考验小鹏汽车企业实力和能力的关键阶段，我们将于11月份规模化量产并启动消费者交付。”夏珩说。

　　在品牌日上，何小鹏表示，AI智能是下一个汽车时代的分水岭。他认为，智能汽车是基于人工智能，从基础架构上就做出软件和硬件的融合，而不仅是在传统汽车上叠加简单的智能配置。

　　他提到，深度定制或自研OS将是智能化的基础，语音将是智能汽车交互的主要途径，可升级的全场景自动泊车将是中国智能资汽车标配。目前，国内只有四家企业在真正研发智能汽车——上汽、吉利、小鹏、蔚来。

　　“当智能手机没有出现时，没有人想到智能手机会这样普及。有了苹果app store，人们才能有更多的个性化选择。汽车行业也是这样。”何小鹏说。

　　何小鹏的理想是把智能汽车做成现在人手一部的智能手机。现阶段，除了抓紧时间完成量产交付，何小鹏也希望行业内能够搭建智能汽车生态。

　　在他看来，在智能汽车领域很多厂商在做0到1的过程，做的时间、投入程度都不同。国内的厂商应该一起把智能汽车生态做起来。

　　这个“生态”包括了硬件的制造开发和软件的研发，以及互联网软件数据的运营。“很多车厂对制造很懂，但对智能软件开发不太懂。我们需要一个联盟一起重视这个事情。”何小鹏说。

　　他认为，目前小鹏汽车正处于智能汽车上半场的*步，要做的是“搭团队，打基础，做功能，拿数据，快迭代”。

　　智能汽车时代上半场的第二步，则是让自动驾驶更好地解放双手，形成智能汽车的App Store生态。让更多的应用，提供更多的使用场景，创造更多的衍生产品和服务。

　　小鹏汽车早期投资人，昆仲资本合伙人姚海波认为，相比传统整车厂，智能汽车的思路更加激进，但归根结底，还是要把安全问题放在首位。“目前小鹏汽车已经在试用L3级别（有条件自动化）的无人驾驶技术，下一步可能会开发L4（高度自动化），这些都需要在保证*安全的情况下，推向市场。”

　　何小鹏承认，在实践造车的过程中，他和团队踩到很多坑。

　　“做1.0产品时，用到自动泊车技术，但是最后把这个功能关掉了，原因是一个小硬件出现问题。这个硬件在自动泊车的过程中间会有非常小的几率出错，软件出千分之一的问题再来一遍就可以了，硬件不行，一个小问题可能要用12个月的时间来改正。”何小鹏提到。

　　另外，在最早实践无人驾驶技术时，他发现与此前互联网产品测试管理完全不一样，“对于场地、仿真、硬件的要求很高。比如说我们要买一个可以自己开车的假人，这个假人就很贵。我们要准备很多台车做测试，有报废的可能性，后来我们会想办法节省成本。”

　　在何小鹏看来，新造车势力*的压力，最难是要达到高品质，硬件、软件和电的品质，都非常重要的。

　　姚海波也认为，在目前大出行领域的所有赛道中，造车无疑是最复杂的领域，“需要整合线上线下研发、生产、销售所有部门，对于传统互联网人来讲，有很大的难度。但门槛高意味着以后的机会越大。”

　　目前，何小鹏在研发新技术的同时，还在花费更多精力自建整车厂或者与传统汽车厂合作。

　　小鹏汽车已经与海马合作，建立了一个全新的整车厂，鹏汽车与肇庆市政府共同合作规划的百亿级生产基地预计今年年底到明年年初完成封顶，明年第三季度末开始试生产。

　　在充电站方面，小鹏汽车选择自建。小鹏汽车副总裁夏珩提到，这是为了解决用户在里程上的后顾之忧。在2020年底前，小鹏汽车将在全国布局逾1000座超级充电站、10000个专用充电桩和100000个第三方合作接入充电桩。

　　何小鹏已经深刻体会到，汽车行业“太重”，很多互联网思维需要改进，“我们不会期待弯道超车，而是一步步来。”何小鹏说。

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