蔚来上市到底开了个好头还是坏头

　　零下7度的北京，五棵松内灯光璀璨，座无虚席。当奶茶妹妹笑靥如花地出现在现场大屏幕上时，观众席爆发阵阵欢呼声和掌声。当红乐队Imagine Dragons助阵现场演唱了6首冠军曲目，高潮迭起。在主持人的带领下，观众还有序地舞起了自己的手环，远远望去，像极了演唱会现场。

　　这是去年12月16日，蔚来举办的ES8奢华发布会现场。为了这场发布会，蔚来包下整个五棵松会场和周围的部分场地，8架飞机，60节高铁车厢，19家五星级酒店，邀请来出场费用150万美元的Imagine Dragons坐镇，上海机场设置了专门的蔚来登记口。这场耗资8000万元的发布会，让这个国产电动车初创企业赚足了眼球，也让这两个半小时成为了蔚来的高光时刻。

　　8个月过去了，一向声势浩大的蔚来，如今也大张旗鼓地赴美上市，正式向美国证券交易委员会递交了IPO招股书。八年前，特斯拉与易车同时成功登陆纽交所，八年后，马斯克和李斌分道扬镳，特斯拉”有钱“退市，而门徒蔚来却因为资金紧张急于挤进股市，这让蔚来申请上市备受关注。

水到渠成还是急功近利？

　　“我觉得所有的这些事都是水到渠成。”李斌在首度披露上市计划时做出如此评价。然而真的”水到“了吗？

　　一纸招股书全方位还原了真实的蔚来。招股书显示，截至今年6月30日，蔚来ES8共收到17000台预约，目前交付量仅481台。支出上，蔚来汽车的研发支出14.5亿元，2017年全年研发支出为26亿元、2016年为14.6亿元。对应的销售和管理成本分别为17.2亿元、23.5亿元和11.3亿元。巨大的支出背后是巨额亏损，蔚来汽车2018年前6个月净亏损33.3亿元，2017年和2016年净亏损分别为25.7亿元、50.2亿元，总计亏损109.2亿。相较之下，收入相当微不足道：蔚来汽车的汽车业务营收为4439万元，其他业务收入159万元，总收入4599万元。

　　互联网创新的流量效应容易给人虚幻的成就感，但产量和亏损是可以把人从幻境拉回现实的冰冷的数字，就目前来看，蔚来的实力似乎尚不足以支撑其野心。

　　8月初，小鹏汽车董事长何小鹏曾公开称，在新势力造车企业中，今年没有人可以交付1万辆。李斌在蔚来深圳NioHouse开业日中隔空对赌：今年蔚来交不到1万台车，会赔给何小鹏一台ES8。如今481台交付量和目标年底交车1万台还相距甚远。早前蔚来交车已经是接连“跳票”，往后看上去也是遥遥无期。

　　“我们不愿意谈数字，谈数字容易自取其辱。”在90多年前，福特就能每24秒生产一辆T型车，如今生产1万辆汽车，福特只需要花6个小时。同样是1万辆车，却足以成为2018新造车势力间的*赌约，可见新造车还有多长的路要走。

　　与其说是水到渠成，不如说是饮鸩止渴。百亿的亏损几近掏空先前的融资，蔚来此次IPO更像是奔着狠捞一笔的心态而来，以求缓解当前和未来一段时间的资金困境。蔚来目前对于资金的消耗越来越快，不断上升的研发、运维、建厂、开店等成本带来了巨大的资金压力，后续补血迫在眉睫。而继续在一级市场融资并不容易，随着融资轮次的增加，估值不断升高，在一级市场找到投资者难上加难。

　　与此同时，2018年一级市场对于投资变得谨慎。根据投中研究院统计，2018年*季度，中国VC/PE完成募资同比减少54.82%；募资规模同比下降74.85%，一级市场收紧，出现了今年国内互联网企业组团上市的盛况。蔚来为尽快弥补资金缺口，如今也按捺不住蠢蠢欲动的上市心。

钱都花在哪儿了？

　　蔚来烧钱不是一天两天了。

　　据公开资料，蔚来成立至今一共获得5次共22亿美元的投资，相比之下，特斯拉自2003年成立到2010年上市前的7年间，经过了5轮融资，只融资和借贷8.63亿美元，2010年上市时融资仅2.26亿美元，直到2016年特斯拉的融资额度才达到26亿美元。也就是说，蔚来用四年烧了特斯拉十年的钱。蔚来那么多钱都花哪儿了？

　　招股书显示，蔚来在2018年前6个月，研发支出14.5亿元，对应的销售和管理成本为17.2亿元，二者分别是收入的32倍和38倍，而同时间特斯拉在研发、销售和管理上的成本占收入的比例是13%和25%，两者悬殊。作为新造车企业，研发的钱花的理所应当，但蔚来花了相当一笔钱在”形象投入“上，希望建立行业精英车主圈子，打造高端汽车品牌形象。

　　目前蔚来已经在北上广杭等核心城市的CBD开了七家销售体验店，包括长安街、太古汇、珠江新城等，这使得租金成为一笔大额支出。据悉，蔚来汽车在太古汇门店的投入约达8000万元，东方广场的年租金预计在8000万元左右，上海中心的年租金至少达上亿元。每年光门面的运维支出就将超过5亿元，而这一数字，还将随着蔚来汽车门店的增加而不断上升。据报道，随着蔚来线下体验店的铺开，在店面方面的成本支出甚至将超过核心汽车研发方面的投入。

　　“汽车将来可能不仅是交通工具，也是某种生活方式的通行证，买一辆车意味着你进入了某个俱乐部，每个俱乐部定义不同。”李斌阐释蔚来俱乐部的理念。在营销上，蔚来宣传的是一种注重高端品质的生活方式，主打的“服务体验”和“蔚来圈子”，因此对应的可以在NIO House里看到巨大的儿童乐园、蔚来咖啡、网红美食、巨大的绿色植物等等这些为精英车主群体提供的服务，其背后实际上是蔚来对体验型消费社会的把握。

　　除了斥巨资开豪华发布会外，蔚来还在北京包下了世贸天阶，用于ES8的产品推广和蔚来整体的品牌推广，这些都让蔚来给外界造成财大气粗的印象。“一个品牌的高度是由*的地方决定，不可能说我车卖得跟宝马、奔驰一个档次，然后其它方面比他们矮穷挫一节。”李斌说。

　　但李斌可能没有意识到，蔚来和宝马奔弛差的，远远不止是在地标性建筑开门店和采用豪华科技感的店面装修风格。当你买锤子、小米的时候你可能很愿意为情怀、科技感和服务体验买单，但是当你买的是一辆和路虎、雷克萨斯、英菲尼迪、凯迪拉克同价位的国产新造车时，你可能就只会跟着吃瓜群众凑个热闹了。新科技与传统工业之间的鸿沟，不光光只有技术上的差别，背后至少还有两个难以跨越的天堑——对品牌的心理预期和认知定势、带有文化意涵的消费符号与身份象征，这才是汽车品牌溢价的根源，说白了就是看汽车品牌足不足以满足用户的虚荣心，足不足以让街坊邻居、同事朋友看到之后忍不住夸赞一番。

李斌的套现之路

　　蔚来大把烧钱之后急于上市输血，被外界质疑成圈钱、割韭菜、玩资本游戏。的确，毕竟一家汽车企业连车都产不出的时候就开始书写自己的资本故事，听上去并不是一件让人乐观的事情。当年特斯拉花了7年的时间才上市，更不用说传统车企百年的基业，蔚来急于上市的行为，怎么看怎么不像要耐下性子来正经造车的样子。

　　李斌在出行领域是善于玩弄资本的，虽然其投资人身份并不广为人知。“所有人都相信李斌，因为他们都从李斌身上赚到过钱。”有媒体曾如此评价。

　　从市值超35亿美元的易车网，估值超30亿美元的蔚来，估值近50亿美元、已经在香港上市的易鑫集团，到估值近30亿美元的摩拜单车，再到车和家、考拉FM、嘀嗒拼车、优信二手车、首汽约车等项目，凡是由”出行教父“李斌创立、孵化或投资的公司，基本已经成为互联网出行各个细分领域*影响力的群体。

　　其中最让人津津乐道的，就是李斌推动了摩拜单车落地，让整个资本市场为自行车而疯狂的资本故事。李斌于2015年初个人出资146万元投资了摩拜单车，担任公司董事长，胡玮炜为总裁。在外界的印象中，摩拜单车是胡玮炜的创业故事，但实际上低调的李斌才是摩拜单车整个商业模式和融资的推动者，摩拜后来的B轮、C轮、E轮等融资都少不了李斌的撮合。

　　被收购前，摩拜一度陷入资本困境：截至今年4月初，摩拜挪用用户押金60亿元人民币，供应商欠款约10亿元人民币，债务总额合计超过10亿美元。而后创始团队将摩拜成功卖身美团，被外界称为“胜利大逃亡”。作为早期的投资方，李斌套现数亿美元后退出，与摩拜再无瓜葛。

　　在摩拜单车之前，李斌还有过多次成功“套现”的经历，这多少也令人们怀疑，在项目持续烧钱的时候选择及时抽身是不是李斌一贯的作风？从这个角度看，李斌更像是一个成功的资本推手，而并不像一个专注于实业制造的实干家。李斌可能运用自己操作资本的能力和资源为蔚来造血输血，甚至套现圈钱，但囿于资本并不利于蔚来作为造车企业的长远发展。

领头羊蔚来给新造车势力开了一个好头吗？

　　在传统造车行业，“全球整车开发流程”是应用最为广泛的流程，完整的造车周期需要四年左右的时间，涵盖整车及部件研发的每个环节。

　　2003年成立的特斯拉花了15年才小有所成，而蔚来仅花了4年的时间就带着481的产量”浩浩荡荡“地上市了。

　　互联网厂商的野心似乎比传统车企还要宏大，暴露出来的问题也尤其明显：

　　如果蔚来上市，对于市场来说，到底是好事还是坏事?

　　首先是一级市场和二级市场都挨个被吸了一遍。

　　2017 年国内掀起了轰轰烈烈的造车运动，不管是新兴造车企业、传统车企或者是 BAT，均在布局新能源汽车及自动驾驶技术布局。新造车企业疯狂吸金，大额融资事件频发。据 IT 桔子数据统计，2017 年新能源汽车领域共发生投资事件 63 起，涉及总金额达 430.18 亿人民币。其中整车研发、制造领域共有 16 起投资事件，拿到了 219.52 亿人民币融资，包括蔚来汽车在两轮融资中分别拿到 6 亿美金和 10 亿美金，威马汽车拿到 10 亿美金的 B 轮融资，小鹏汽车 A 轮获投 22 亿人民币等等。

　　2014年滴滴估值约239亿元时，其业务已经覆盖了北上广深等16个大型城市，日订单突破15万单。美团2015年E轮融资过百亿元时，美团和点评已经达成战略合作并合并成一家新公司了。相较之下，融资150亿元的蔚来并没有等价的产出。

　　新造车公司前期在资本风口来临时，在一级市场融够了钱，如今又开始打起了二级市场的算盘，想薅更多投资人和股民的钱，吸钱模式的终点在何方？

　　第二，造车周期长，投入就像无底洞，PPT造车此消彼长。“PPT造车鼻祖”游侠汽车是一个创立于2014年的品牌，2015年推出了*概念车“游侠X”。但因为当时概念车被指高度山寨特斯拉，游侠汽车一度被舆论推到了风口浪尖上。还有先前钛媒体*报道《贾跃亭在美国的“金蝉脱壳”计划 》揭露"美国电动汽车公司FF正在申请破产保护"，乐视“PPT造车”也被进一步坐实。

　　之前网上热传过一张新能源造车企业的logo合集图，近50个品牌多数并不为大家所识，而有真车量产的企业更是寥寥无几。

　　造车非一日之功，像是一个周期长的无底洞，尤其是新造车不仅要兼顾传统汽车的基本工艺，还要在新科技上投入研发，短期内无法落成和变现。“造车运动”背后野心勃勃的创业者们，谁都不愿意放弃这次“弯道超车”的机会，导致概念在市场先行。最终谁会为量产负责到底？

　　第三，新造车的迭代周期与汽车高价耐用品定位的矛盾。这恐怕是互联网汽车面临的*挑战。

　　蔚来汽车创始人李斌在《汽车行业的迭代思维》的主题演讲中提出，”过去汽车行业思考和开发的周期都是7年-10年，互联网时代则要以大数据AI、用户服务理念为核心加快迭代的速度” 和传统汽车相比，智能电动汽车的软硬件、以及服务的迭代更快，尤其是电池和软件都是持续不断的提升。但是汽车不是手机，智能手机的更换周期是1-2年，足以支持硬件和软件应用的迭代。

　　而按美国《消费者建议》，汽车*在5年左右出手，新造车企业如何把不同频率迭代的技术融合到一起？如何在旧车的基础上维护软硬件的持续升级，保障已购车用户的体验？

　　传统行业的产业结构与互联网信息化社会的脱节之间，消费体验的升级、新科技的产生和迭代、资源连接和配置效率的提升是互联网企业得以介入传统产业链，并重构价值链的基础。

　　浸淫百年的汽车却至今还没被颠覆，原因就在于汽车类重工业倚重基础科学研究，擅长产品、服务、商业模式创新的互联网，在这类大量技术集成的行业里是发挥不出优势的。

　　所以新造车的本质并非互联网+汽车，而是汽车+互联网，造车的漫漫长路才刚刚开了个头。

　　先行者的实践难免会影响到整个行业的风向，领头羊蔚来前脚刚提交IPO招股书，小鹏随后就公布了新的融资计划——8月15日，小鹏汽车副董事长及总裁顾宏地宣布，小鹏汽车计划到2019年底，获得约300亿元融资。可见之后会给其它追随的造车新势力带来更多的影响。

　　蔚来如果成功上市对整个新造车行业来说可能并不是一件好事，资本是疯狂的，还没站稳脚跟就急着上市，想站在资本的风口借力起飞，就跟得到与自身能力不符的加持一样，最终只会沦为被动，被资本牵着鼻子走，导致整个产业中出现太多乱象。

　　对此马斯克深有体会——正是因为不希望特斯拉承受着资本市场的剧烈波动，造成精力分散，马斯克才决定耐下性子来退市修炼。疯狂资本驱动下的盲目扩张，终将只会让整个行业陷入更大的困境之中，资本不是*的，在造车这件事情上更是如此。如果没有扎实的积淀和*的实力，不踏踏实实用心造车专注于技术突破和量产能力的提升，而光顾着开发布会的话，资本的潮水褪去后可能只剩下一堆泡沫和一地鸡毛。

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