共享单车凉了，共享汽车怎么活下去？

11月28日，ofo创始人戴威发表公开信，宣布ofo全新的组织架构调整和升级。在信中他还表示，“冬天已经来临，风雪亦将随至。在最困难的时候，我们仍需坚守信念，哪怕是跪着也要活下去，只要活着，我们就有希望。”

共享经济退烧之后，共享单车跌落神坛，倒闭消息源源不断。堆积成山的单车“坟场”，让人们重新审视它的存在，资本市场开始谨慎对待它的贪婪。

两个轮子共享遇冷后，四个轮子共享的浪潮来了。

李开复在最近一次演讲中说：买车，是你这一生最坏的投资！他认为，未来交通会有三大力量的推动，即共享出行、电动汽车、无人驾驶。

脱下共享马甲

队伍逐渐清晰

共享汽车，还有一个高逼格的名字叫：分时租赁。

其实就是，按时间计费的汽车租赁。基本流程就是，先通过App寻找附近车辆，再进行驾驶证认证，然后交押金下单，根据地图和定位自行前往停车地，用App开启车门，再上车驾驶。最后，停车结束用车。

所以，与传统租赁不同的是，它更注重便捷性、经济性、自主性。其价格收费的定位，也处在公共交通，与传统出租车之间。

而资本对共享汽车的关注可以用汹涌形容：

根据中国电子商务研究中心的报告，仅在2017年共享汽车领域就获得了超过764亿元的融资，其中不乏蚂蚁金服、真格基金、贝塔斯曼等明星投资机构。

2017年中国共享汽车分时租赁市场规模达8.5亿元，2016-2017中国共享汽车分时租赁市场保持较快的增速，2017年共享汽车行业受资本追捧。

2017年中国共享经济企业融资总额达千亿元。共享汽车获投总金额居首位，占共享经济中获投金额的65.95%。

但没过多久，行业便进入一个快速洗牌阶段。因为，它实在太烧钱了。

去年10月，EZZY宣布公司解散。

去年3月，友友用车宣布解散。

今年5月，麻瓜出行正式停止服务。

今年1月，北京易卡绿色汽车租赁公司出售100%股权。

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一个现实是，众多共享出行平台其实仅以几百台车的数量存活于市场。

曾投入500台宝马、数百台奥迪，宣布走高端线路的EZZY，据公开资料披露，截止EZZY停止运营时也仅有120余台车，用户仅1700多人。

EZZY创始人付强在公司破产时说，他们收到威马的2000万融资后，第二天就开始找新投资人。他知道，这点钱根本不够烧。倒闭潮背后，成本问题是悬在他们头顶的达摩克立斯之剑。

经梳理，目前国内的共享汽车公司可以分为三类：

*类，创业型运营平台。

代表：途歌TOGO、PonyCar、立刻出行、EZZY（倒闭）

这类企业突出的是自身的管理水平和风险控制，致力于通过更好的客户体验来占领市场。但同样，这类公司面临着重资产、重运营的成本风险，对融资能力要求极高。

典型的案例，就是因为投放数百台宝马、奥迪而拖垮自己的EZZY。其次，TOGO此前也因为在网上贱卖运营车辆、押金无法正常退还，而被媒体挖到资金出现问题。

当然，进入重资产行业的初创公司并不是没有出路的：比如，找个好爹。PonyCar，在今年5月，与新造车势力合众新能源牵手。

第二类，传统汽车租赁企业拓展业务。

代表：神州租车旗下神州共享车（iCAR）

中国*的汽车租赁企业神州租车，在3月底正式推出的分时租赁产品神州共享车（iCAR），因其低价策略直接搅局市场，推动了汽车分时租赁产品的普遍降价。凭借自有车辆、自有网点， 能够快速切割市场份额。

第三类，主机厂投资或者运营的平台。

代表：上汽集团的EVCARD、首汽集团的GoFun、重庆力帆控股旗下的盼达用车、奔驰旗下的CAR2GO、以及北汽投资的多家分时租赁平台皆属此类。

对于他们而言，利用自有产品可以直接控制车辆成本，同时背靠汽车销售这一现金奶牛，公司可以承担较低的维护成本，拥有很强的抗风险能力。

汽车制造商进入这一领域的很大一部分原因是恐惧沦为运营平台的供应商而积极打通出行服务，这其中的实验性质大于盈利需求。

不过，这类有主机厂背景的公司，只要实现规模化以后，盈利只是时间问题。

活下来，先盈利

有行业专家分析，汽车分时租赁是个规模经济，有一个门槛，过了以后意味着经营成本下降、出租效率提升、盈利能力增强。这个分水岭应该是布局8000~10000辆。

首先，跨越8000辆门槛的是EVCARD。

上海作为EVCARD的大本营和诞生地，也是全球*一个车辆规模超过8000辆车的分时租赁城市。 “目前，EVCARD在部分城市的部分区域已经开始盈利，预计在2019年能实现整体盈利。”EVCARD总经理曹光宇向创业邦表示。

实际上，在共享经济退烧之后，EVCARD在分时租赁行业里，仍拿出了不错的数据成绩：

1、注册用户超过400万人，日订单量近10万；

2、平均每1.2秒就产生一笔订单，单笔订单的使用时长约80分钟，行驶公里约22.3公里，车辆周转率居全行业之首；

3、城市覆盖量64个城市；

4、网点规模量13000+；

5、车辆规模量42000+；

在分时租赁行业，实现规模化的途径，绝非EZZY所说的高端化路线。

数据显示，我国有1.5亿人有驾照没车，这些人对于车是有一定需求属性的，种种原因导致了他们目前还没有保有车辆，但是分时租车提供了他们更为便捷使用车辆的途径。

EVCARD分析这些用户可分为3种类型：

1、标准化套餐人群70%

2、习惯性自驾人群20%

3、体验式自驾人群10%。

EVCARD主攻标准化套餐这个人群，这些人是有标签的，学生党、通勤白领、代驾司机等，自主性强的分时租赁是他们日常用车的必需品，他们需要统一优惠的套餐价格和能满足自身出行需求的车型。

在EVCARD看来，这个人群的用车需求很实际——经济便捷、快速流畅，比如：后备箱宽敞、续航里程长、车内明亮整洁、驾驶座舒适等等，所以经济型的车型会是我们未来发展的主流，EVCARD总经理曹光宇向创业邦表示。

当然，光采用经济型车型还不够，在运营方式上同样需要创新。

EVCARD的不同车型从0.5元/分钟-2元/分钟不等，车型覆盖小型车、紧凑车型、SUV型、高端车等，计价方式简单透明。同时在不同城市还推出组合用车优惠套餐，如：包夜车、包日车、包时段车等来满足不同用户的出行需求、减少闲置。

前不久，*财经商业数据中心（CBNData）发布的《2017中国共享出行行业大数据观察》显示，以EVCARD为代表：除了存在早晚高峰以外，分时租车在深夜和凌晨仍有相当的出行活跃度。这不仅填补了夜间公共交通的空白，也给深夜出行的周末用户提供安全便利、私密稳定的出行方式。

报告显示，基于EVCARD平台数据，对于近郊上班族和外出郊游者，分时租车是性价比极高的出行方式。

其中，80后男性是分时租车的主要用户，男性主要用于通勤，而女性用户则是出门购物和休闲娱乐。

80后和90的出行目的地也有所不同。90后用户主要出入于高等院校和住宅区，80后的出行路径更多元，出行场景覆盖了通勤、出差、购物、旅游。

针对这些需求，EVCARD在运营方式上做了创新：“一点借N点还”运营模式、大数据分析用户的用车习惯，进行科学的网点设置、引入运营管理和智能车辆等等。

值得一提的是，EVCARD还要从车辆源头下手，走定制化路线。

活得更好，先提升服务

2017年全球新能源汽车产销量，中国稳居*，全球近一半的新能源汽车在中国生产和销售。

新能源汽车的崛起，也给分时租赁行业新的机会，采用纯电动分时租赁汽车，也让重资产不再沉重。一是在车辆方面，国家补贴降低了车辆的采购成本。二是运营方面，充电桩/站的分散性、经济性降低了车辆的运营成本。

不过，对于一片大好的分时租赁市场，仍有几大问题需要解决：

1、用车体验

由于分时车辆主要以实用性为主，与私家车享受型用车需求不同。所以需要通过定制化，在硬件方面降低了其所需配置，减少车辆采购方面的成本。

今年5月，PonyCar与合众新能源合作，开始进行定制化新能源分时租赁汽车的研发生产项目。

同样，EVCARD在今年与上汽荣威展开深度战略合作，共同开发定制化分时租赁车EX21（代号），首批10000辆车将于明年投入使用。

据了解，EVCARD新一代智能定制车机，将在现有人脸识别功能的基础上，具备一键启动、无钥匙进入、吸烟监测传感器等系列功能，并实现新手用车指南、精准网点导航、车况预警、语音控制等配置和续航里程、车辆计费等信息展示。

此前，邦哥了解到，新特、威马等造车新势力也在尝试布局分时租赁市场，试图通过定制化降低成本、提升服务体验。

未来，共享化、定制化的车辆将成为行业的主流。

2、停车问题

以前取车和用车都需要人去找车，而无人驾驶技术的出现让，车来找人。

此前，邦哥在成都体验了，在盼达用车APP上下单一键召唤搭载Valet Parking的智能汽车。该车实现了车找人，到达目的地后车辆还可自动寻找停车位或者接受下一个出行订单。

作为百度Apollo自动驾驶平台的代表，盼达力争用*的成本，实现车找人的无人驾驶。正式商业化运营的车辆，预计在明年落地。

美女在召唤盼达

同样，EVCARD在无人驾驶领域也有动作，此前他们宣布将与上海市科学技术委员会、上汽集团及蔚来汽车合作。

EVCARD总经理曹光宇表示，无人驾驶将会成为成整个（分时租赁）系统的调配师。完成实时调配后，可以通过无人驾驶在后台进行A点到B点的车辆短途调度，也可以通过后台调度低电量车进行冲电，有效提升运营的效率。

围绕着分时租赁消费者“最后一公里”出行需求，EVCARD的“自动充电+自动泊车+分时租赁”项目，预计将于2019进行路测和用户体验。

3、安全问题

9月30日，一辆新能源共享汽车汽车在高速公路，续航不足导致半路没电，最终被货车追尾致一人死亡。

安全问题一直是共享汽车的一大难题，今年因驾驶共享汽车发生交通事故伤亡的案例时有发生。

而针对这些问题，运营平台也做了出应对办法。

一方面，通过车辆源头打预防针。

比如，今年新进入市场的续航320公里的荣威ERX5、301公里的Ei5等车型已入驻EVCARD。还有续航超过300公里，支持快充的奇瑞小蚂蚁，开始大量进入EVCARD、GoFun、盼达等主流运营平台。

EVCARD采用每日车辆网点自查，和奖励用户车况上报等手段来减少，车辆故障等问题的发生。

另一方面，从事故处理。

实际上，现在绝大多数运营车辆都具备完整的保险。

EVCARD在此基础上，还推出畅行服务费，即在分时订单在下单时，用户可自行选择1-3元的畅行服务费，一旦发生事故，若保险公司定损为2000元以下，会员不用支付车辆修理费。并有专人为其提供事故处理流程，车辆需由保险公司定损后再修理。

写在最后

戴威说，ofo，哪怕是跪着也要活下去，只要活着，我们就有希望。

在分时租赁汽车行业里，*轮洗牌也已经结束，但很快会有第二轮。网传明年，新能源补贴将退坡40%，若运营平台不能从车辆源头控制成本，可能到了明年，将难以度过冬天。

2018年是个暖冬，2019年就说不好了。

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