2020，自动驾驶下“云端”

蔚来被再度加仓。

最新的消息是，蔚来内部已经开始了L4级自动驾驶及时的研发，由高管任少卿负责，目前处于团队组建、数据采集阶段，前者直接向李斌汇报。

作为国内新能源电车的领军企业，蔚来代表自动驾驶的一个方向——即和传统车企的循序渐进不同，其跨过自动驾驶的L2、L3，直接进军L4、L5。与此同时，蔚来之外，理想汽车、小鹏等头部玩家同样也都在遵循“一步到位”的主线。

同样掷地有声的信号来自华为。11月25日，一份名为“关于智能汽车部件业务管理的决议”在网上传开，这份文件除了将智能汽车解决方案BU(IAS BU)的业务管辖关系从ICT业务管理委员会调整到消费者业务管理委员会，更对外界透露出一个颇为坚决的声音：华为不造车，只做智联网汽车的增量部件提供商。

这份文件更等同于华为的一份“陪伴者”宣言。事实是，在华为内部，智能驾驶、智能网联、 智能电动、智能座舱、智能车云五大汽车业务矩阵已然成型，几乎覆盖全部智能网联电动汽车所需要的关键新技术。

除此之外，百度、滴滴、美团、腾讯、阿里、京东……但凡能说得上名号的互联网大厂和车企，都早已经成为自动驾驶牌局的玩家，趋之若鹜之下是对政策的即时反馈和未来的笃定。

但另一边，资金问题却始终是这个赛道的达摩克利斯之剑，且已有玩家中招。

2019年，由曾任百度首席科学家吴恩达亲自参与运营的明星自动驾驶公司Drive.ai宣布*关闭 。融资不顺，是其“轰然倒下”的重要原因；今年6月，另一家头部自动驾驶公司Zoox也因“资金链断裂”而卖身亚马逊，但其收购标价还不及上一轮融资估值的一半。

同样的危机更发生在2020年。“因为疫情的原因，路测很难进行，自动驾驶进展很慢。”一位行业人士告诉产业家。

远处的标靶很清晰，但真正能做成这事的是大厂还是车企，抑或是新能源小巨头，现在都很难看清 。但静水流深，一个决定未来的产业势必将经历无比残酷的筛选，锣鼓喧天的当下，有人刚刚出发，有人已经行至中程。

2020，自动驾驶走下云端。

“堆钱是常态”

11月13日，理想汽车发布三季度财报。在电话会上，王凯透露了理想在自动驾驶上的具体计划：2021年将发布全自动泊车辅助系统等功能；2022年，L4级自动驾驶将应用于理想全新的自动驾驶产品上；L3级别以下的自动驾驶，理想不会单独收取费用。

数据显示，在研发投入上，理想汽车三季度研发费用为3.3亿元，环比增长66.1%，尽管如此，理想CEO李想仍表示，下一步在研发投入方面会大幅增加，“因为接下来包括自动驾驶、智能座舱，需要的这种投入。这是一个倍数级的提升。”

事实确实如此。以L4和L5级别的自动驾驶为例，一辆L4级别的自动驾驶车辆，要安装大量的激光雷达、毫米波雷达，以及单目、双目摄像头等，成本共计超百万元。

以滴滴为例，“自动驾驶道阻且长，内部还需要至少做十年的持续投入。”滴滴出行CEO程维在此前的一份公告中提到。如滴滴在上海落地的自动驾驶项目，一台自动驾驶网约车就安装了近20个传感器，其中包括1个64线激光雷达、2个16线激光雷达、7个摄像头以及毫米波雷达和超神波雷达，而再加上安全员、测试员的人工成本，百万支出仅是开始。

为了控制成本，不少企业选择在研发上连手。如在国外，戴姆勒和宝马就于今年3月签署了谅解备忘录，以推动辅助驾驶、高速公路上的自动驾驶和达到SAE L4级的停车功能，并在自动驾驶领域共同分担财务和工程研发方面的费用，7月双方再度联手，并计划将合作关系扩大到城市区域以及市中心的高度自动化。8月，奥迪也宣布加入该联盟，共同开发先进的驾驶辅助系统。

同样的，公认的自动驾驶龙头Waymo也是烧钱大户。从2009年到2015年底就已经花费了11亿美元，现在的烧钱速度是大约每年10亿美元。

可以说，自动驾驶的“堆钱”能看成是企业的战略亏损，但这种亏损需要良好的企业基准面。如百度，尽管其是国内自动驾驶领域的头部梯队，但事实是“成立7年来，自动驾驶一直处于不赚钱的状态。”

对本身就处于价值洼地的百度而言，这种战略亏损带来的最直接影响就是重心转移，即把对外展现的焦点重新聚焦到搜索、智能硬件等短期内更具备“钱景”的业务。

而在巨头之外，更多的自动驾驶企业正在寻求短期盈利的可能。如AutoX、元戎启行、文远知行等，开始与出行平台合作推出“RoboTaxi”（自动驾驶出租车），作为自动驾驶可以短期内达到L4级别落地的场景之一，这也是为数不多能“秀肌肉”和讲估值故事的时刻。

“他们更多的还是向证明自身的自动驾驶场景，以期望和传统车企进行合作来提高自身估值。”一位自动驾驶行业人士告诉产业家。

一个明显的信号是，如今的市场环境不容乐观。清科研究中心数据显示，2017年以来，我国私募股权投资市场募集总额呈下降态势，2019年跌幅达到30%，而2020年不少VC更是小心翼翼。

在这个堆钱的赛道，不为钱发愁的仅有两个阵营：互联网巨头、车企。他们无需考虑盈利，并且有充足的资金进行技术上的尝试。

“过去自动驾驶公司都是独立的，2016年开始，国内公司在海外跟车厂结盟，2018年以后车厂之间也会结盟，所以变成了几个联盟相互竞争，推行自动驾驶落地，这肯定不是一个创业公司单打独斗的方向。”滴滴自动驾驶公司COO孟醒曾在“2019搜狐科技AI峰会”上表示。

从某种程度来看，自动驾驶可以根据驾驶功能模块分为四块——感知，决策，制定和运营四个板块，但创业公司往往只能深耕一处。

资本市场的钱越来越“贵”。

自动驾驶的“三条路径”

一组来自通用汽车公司总经理的拉里·伯恩斯（Larry Burns）的预计显示，如果率先进入无人驾驶汽车领域的公司能够从每年3万亿英里的行程中获取10%的份额，并且每英里收取10美分费用，那么它一年收入能达到300亿美元。

这也恰可以看作是马斯克怼贝索斯为“抄袭狗”的背后原因。

今年6月28日，亚马逊宣布以超过12亿美元的价格收购美国自动驾驶初创企业Zoox，这是亚马逊在自动驾驶领域的*一笔投资，也意味着这个市值千亿的电商巨头正式加入自动驾驶赛道。

而在大洋彼岸的中国，与亚马逊同样处于金字塔顶部的中国互联网巨头，同样早已下水。从整体来看，目前国内自动驾驶的格局可以看作三条路径，一是互联网巨头基于自身产品与技术优势与车企的合作，如腾讯的车联网，“Tai 3.0系统”、车载版微信等等；二是传统车企本身，如上汽、长安等，其对待自动驾驶始终保持谨慎、小心迭代的过程，从最开始的L2到L2+，再到L3；三是新能源汽车，如前面提到的，其打法更为激进，直接跨过L2、L3，选择全力以赴L4级别。首先来看互联网巨头，从当下的格局来看，不论是实力最强的百度，还是华为、阿里、腾讯，其主要渗透方式都不同。

百度的自动驾驶底层仍是Apollo自动驾驶平台，即尽管不做整车，但其覆盖的技术模式、以及路测数据采集都是处于较为先进的水平，如今更是来到了Apollo 2.0阶段，向上连接合作者，如微软、TomTom等，向下连接行业开发者，提供包括简单城市自动驾驶的全部功能开放。

今年1月，根据加州车辆管理局（DMV）刚刚公布的《2019年自动驾驶接管报告》，百度北美自动驾驶团队，在谷歌大本营所在地击败了Waymo，首次登顶*。

再来看腾讯，总体来看，腾讯的角色更轻，即以产品路径为切入点，进行机车端的适配。如在路测环节推出的模拟仿真平台，可以实时进行路测，不受线下如疫情的影响；再如腾讯本身具备的数据云平台，今年11月份，腾讯还专门推出了高精度地图的衍生品——Wemap产业地图。

其中，最为全面布设的是华为。能看到，在智能驾驶、智能网联、智能电动、智能座舱、智能车云五大汽车业务矩阵之外，华为更为关键的是具备底层的自动驾驶领域芯片，即其已经构建出一个除了整车硬件制作之外的全部链条。

除此之外，更有滴滴、美团，前者拥有强大的线下出行数据和实地应用场景，后者则是具备和亚马逊相当的短距离货运能力和适配市场。

互联网巨头之外，是稳扎稳打的传统车企。今年以来，各家的动作频频亮眼。以国内车企为例，今年长安汽车推出了可量产L3级别车型Uni-T；广汽集团推出了可量产L3级别车型AionLX；吉利计划在2020年实现G-Pilot3.0应用；比亚迪已经实现L2+级别自动驾驶。

同时，根据各车企的智能驾驶规划，2020年是国内L3级别车型推出元年，2025年有望实现L4级别的高度智能驾驶。

可以看作，如果说互联网巨头是从服务侧出发，那么传统车企更等同于从产品侧出发，它们可以与互联网企业或创业公司进行技术侧的合作，但主要节奏仍以客户体验为主，谨慎、小心是各家不断试探迈步的关键词。

第三条核心路径是新能源电车。作为国家政策的宠儿，新能源电车今年的表现不可谓不抢眼，前有蔚来、小鹏、理想接连上市，市值接连翻倍，后有威马、比亚迪在国内备受资本市场青睐。

而这一阵营的自动驾驶也更等同于“站在前人的肩膀上远眺”，即其更多的会跨过基础阶段，直接选择L4、L5阶段的研究。以小鹏和蔚来为例，其研发费用分别高达6亿元、5.9亿元。

更可以看作，新能源电车是以“互联网的方式”来造车，相当于“互联网企业+传统车企”，其更成体系，估值故事也更容易被市场买单。但后劲是否如足，仍需要时间验证。

可以说，三条路径代表着三种对待自动驾驶不同的方式，互联网企业是寻求产业增量，做新业务探索，但必须要与车企合作落地；传统车企则是锦上添花，求变与时俱进，更重客户体验；而新能源电车则是“莽”字当头，以自动驾驶作下一个固执模型的有力支撑点。

如今的自动驾驶行业看上去是一座金山银矿，餐桌上的位置不尽相同，但倘若谁都率先咬下一口，那么或许就意味着更大的故事可能性。

车路协同与L3的辩证命题

2016 年 7 月的*天，特斯拉登上了头版头条。

在官网的 Blog 中，特斯拉公开了*起因为使用Autopilot功能致死的交通事故，并把这起事故称为「A Tragic Loss」。其大致经过事车主在开启Autopilot功能的前提下，Model S自动撞上了一个垂直角度底盘较高的卡车，因而车主当场死亡。

后来的分析数据显示，在发生这起事故前，特斯拉的 Autopilot 已经累积了超过 2 亿公里的安全行驶里程。平均而言，美国范围内平均每 1.5 亿公里发生一起致死交通事故。从数字上来看，虽然 Autopilot 比人类驾驶员更安全，但机器致死还是值得我们深思的。

同时，这也最终引发了一个问题思考，如若发生事故，最终的责任判定到底是谁？

实际问题是，与L2级ADAS（高级驾驶辅助）和L4级自动驾驶相比，L3权责界定困难。L2的驾驶权在驾驶员手中，责任主体是人；L4的驾驶权在系统手中，责任在于车辆。L2和L4对权责的界定非常清晰，而L3驾驶权是人机均有，责任界定不清晰，所以L3量产上路的法规一直没有出台。

所以，从当下来看，尽管各家都在鼓吹2020年可以实现L4级别的自动驾驶，但真正落地并不现实，L2+仍是当下与车企结合的主流。

把视角放到国内，目前百度、滴滴的发力点是世界公认自动驾驶的*发力点之一的Robotaxi模式，即以出租车为测试模式进行小范围场景的落地，这点滴滴和百度都有着足够强的优势；美团、阿里、京东的发力点主要在园区路段（固定路段）的无人配送，即为机器设置固定路线进行货物的配送，意图从人工端进行初步商业化尝试。

而自动驾驶公认小巨头Waymo的CEO克拉夫西克则是表示，自动驾驶出租可能不是*种能将自动驾驶推向大规模商业化的业务形式。他认为自动驾驶可能会首先大规模应用到货运卡车上，由于这些车的行驶路线经常是固定。

你来我往之下，能感知到的是各家企业对自动驾驶L4期待与现实的对立，即相较于完全的自动驾驶，企业更需要在现阶段将其稀释成“车路协同”的概念，即加入智慧城市模型与智慧交通中来，以向外界更好的展现技术实力和变现能力。

数据显示，截止2020年2月，共有64家公司拥有加州的自动驾驶路测牌照（需配备安全员），涉及整车、零部件供应商、科技公司、出行公司、自动驾驶初创公司等。其中有五家公司获准能用自动驾驶汽车运送乘客，包括Aurora、AutoX、小马智行、Waymo和Zoox，而Waymo是*一家拥有无人驾驶路测牌照（无需配备安全员）的公司。

这意味着，为避免上述的责任认定，在未来很长一段时间内，我们看到的自动驾驶模式（L3）的标准配备都是一个安全员、一个测试员，“严格意义来说这不是真正的自动驾驶。”某车企CEO表示。

自动驾驶企业文远知行CEO韩旭一度表示，在一些区域，在保证安全的前提下，有信心把安全员从车上拿下去，这才是自动驾驶量产的标志。

但这本身就是个伪命题。即在特定的区域进行服务，又怎么能称得上是自动驾驶？

早年间，程维在接受采访时表示，“我们对这个市场的判断是——无人驾驶只有一、二名，没有第三名，就像安卓和iOS。目前谷歌是*名，希望滴滴能成为最终活下来的另一名。”

如今，谁跑到前面，谁抛在后面很难界定。但能看到的是，尽管未来的时间轴不明确，但各家先锋部队的碰撞却已悄然开始。

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