缺芯潮暴露的国产车企短板

2020年底，大众、戴姆勒、丰田、本田、斯巴鲁、福特、FCA等多家巨头宣布，由于芯片供应短缺，汽车生产线不得不部分停产。眼下，因汽车“缺芯”危机所造成的影响依然有待进一步观察与评估。

01、这一波缺芯潮，暴露了国产车企的短板

自2020年底之后，缺芯困境仍在持续，1月11日，福特宣布其位于美国肯塔基州的一工厂将停产一周，此外，该工厂还将临时裁员约3900人。大众在1月15日宣布将德国埃姆登工厂关停两周，9000余名员工不得不转入短时工作制，该厂在此期间将损失至少一万辆帕萨特的产量。

这一波汽车缺芯潮，全球车企都被波及，影响*的是国内汽车车企。虽然这次缺芯是源自疫情下的市场环境所致，但折射出了中国汽车制造业的短板，在当前不明确的国际贸易环境下，要预防将来被卡脖子、核心技术受制于人的危机，解决芯片的自主研发与生产替代，已迫在眉睫。

早前有媒体数据显示，2019年，我国芯片的进口金额为3040亿美元。按照搜狐汽车研究室数据表明，2019年中全球汽车芯片市场份额63%掌握在欧美企业手中。

具体到中国市场，将汽车芯片简单地分为前装芯片和后装芯片的话，国内车企前装芯片超过95%是进口的，后装芯片进口也超过了80%，基本靠国外供给，整体国产自主汽车芯片规模占比不足10%，并不能实现安全自主可控。

《中国新能源汽车供应链白皮书2020》也显示，在中国每年2800万辆的汽车市场，中国汽车半导体产值占全球不到5%，部分关键零部件进口量在80%-90%。

据相关资料显示，汽车的车机系统、自动驾驶系统、发动机控制系统、车身控制系统都会用到芯片，一般来说，每辆汽油车使用100～200个半导体，而纯电动汽车（EV）被认为要比汽油车多2倍。汽车芯片市场上对汽车数据处理芯片分类有按三类：1） AI芯片；2）主CPU；3）MCU。

目前AI和主CPU这块，国内有技术储备的厂商产品大致有华为昇腾系列芯片、地平线征程系列芯片、寒武纪的 MLU 系列芯片，中国本土体量*的MCU厂商是中颖电子，重点布局家电市场，已在深耕8位MCU，也有32位MCU产品。此外，智慧芯片供应商紫光国微也加入到了汽车芯片和自动驾驶芯片赛道的竞逐之中。

此外，在A股中，与MCU芯片相关的有16家上市公司。其中市值规模前三位分别是比亚迪、韦尔股份和闻泰科技。

而在核心的车载半导体层面，国内进口依赖极大。中国自主品牌98%以上的车载半导体来自于欧美供应商。数据显示，当前半导体总成的前十大供应商，掌控了全球车载半导体市场的80%的市场份额，包括恩智浦、瑞萨电子、英飞凌、意法半导体、博世、德州仪器、安森美、罗姆半导体、东芝、亚德诺，无一例外都来自海外企业。

全球TOP40的半导体生产商，掌控了车载半导体95%以上的市场份额。

总体来看，目前主控芯片层面玩家还是以英伟达、英特尔（Mobileye）和高通等国外大厂为代表，MCU也是以恩智浦、英飞凌、瑞萨、意法半导体、德州仪器等老牌芯片厂商为典型。

国产汽车芯片布局还不成熟，缺口很大，有核心竞争力的厂商较少，国产化替代已经刻不容缓。

因此，海外芯片出现供应不足乃至于断供的情况，对国内汽车市场而言是一记重创，因为国内厂家的自主研发当前还无法实现替代。中国自主品牌98%以上的车载半导体来自于欧美供应商，如果货源受限，将会陷入无限期停产状态。部分自主品牌不得不修改车载半导体的标准，改用过时的淘汰产品。

当然，国产汽车厂商中，比亚迪算是相对有危机意识也愿意在自主技术做投入的厂商，从芯片的自主生产研发，到新能源汽车电池的自研自供，也算掌握了一整套供应链。

资料显示，比亚迪半导体成立于2004年10月15日，如今已成为国内自主可控的车规级IGBT（绝缘栅双极型晶体管）头部厂商。

目前来看，这次短缺是整个行业对今年汽车产业的发展产生了误判，全球因疫情环境对汽车乘用车的销量下调预期，但随着中国疫情被控制住，汽车产销迅速恢复。

据CPCA的数据显示，7～11月，国内汽车销量稳步增长，11月份，国内车企共计售出了208.1万辆车，与去年同期相比还实现了8%的增长。

销量增长了，自然需要加大芯片订单，但是汽车芯片的生产与测试是非常精密与耗时的，从生产到测试再到交付，不能有任何差错，交付周期至少需要6个月。

但尽管如此，作为全球*的单一市场，中国有着高达80%~90%的芯片进口率，这意味着这么大一个汽车市场，其实并没有掌握着自主研发与生产的主导权，疫情之下，当欧美国家对全球汽车芯片需求的局势出现误判的时候，汽车行业的短板就开始暴露了。

尽管这次短缺并不是因为其他国家的限制，但作为全球*的单一市场，中国有着过高的芯片进口率，从车企到汽车行业应该反思自身，芯片这类关键核心技术“空心化”长期得不到解决的背后，企业的发展模式上是否出现了问题。

02、国产汽车行业该反思什么？

当然，也有人会说，汽车芯片一共有100~200多种，你不可能都能研发生产，完全不依赖进口不现实。

但问题是，汽车芯片有这么多种，作为全球*的单一市场，按理说，要掌控自主权，至少应该实现40%~50%能实现国产替代，在关键的车载半导体上要实现自给。但如前所述，中国汽车半导体产值占全球不到5%，部分关键零部件进口量在80%-90%。

汽车行业需要反思的是，这是不是一种正常的汽车产业发展路径呢？

在过去很长一段时间，从中国的PC、手机制造到汽车制造，从制造业到科技产业，中国的诸多企业不太习惯也回避去思考掌控核心技术端，因为一方面是国内市场足够大，讲究是如何快速吃掉人口红利，而技术研发投入大，产出慢，不符合国内许多企业一直以来奉行的追风口、赚快钱的基因。

这些企业讲究是如何快速投入用最快的方式赚钱，而不是掌控上游核心技术与供应链，也一直擅长通过营销玩法，快速组装、快速推向市场，通过一系列互联网营销，快速包装，形成粉丝玩法，压缩一点利润，照样能赚钱。

这导致了中国从汽车到手机，缺芯少魂的困境长期存在，核心零部件长期依赖进口。因为从一开始就没有积累，养成了核心零部件依赖进口的模式，久而久之，从与国外芯片企业的差距从3年到5年，从5年到10年。差距越来越大之后，要谈赶超就只能越来越难。

这也是为何在手机行业，经历中兴、华为等一系列事件后，国产芯片、国产操作系统的发展虽然说进一步受到重视，但是解决这个问题却又如此困难，当前来看，芯片自主研发生产的困境并没有得到实质性的缓解。

因为一旦在技术层的差距拉开之后，已经不是砸钱就能解决这么简单，从核心设备、技术研发人才、资金与供应链端、产业环境以及专利等等太多层面的问题需要解决，时间拖得越久，差距越大，谈追赶就越难。

而在全球汽车缺芯的压力环境下，国内车企被卡脖子的危机也已经有迹象可寻。

据早前有媒体消息称，欧美政府正在起草一份方案报告，美国将于欧洲的半导体制造商共同联合停止向中国汽车厂家提供芯片。

数据显示，中国自主品牌98%以上的车载半导体来自于欧美供应商，如果该消息属实，部分自主品牌不得不修改车载半导体的标准，改用1990-2000年代的淘汰产品。对芯片最为依赖的新能源汽车和自动驾驶汽车的发展很可能被极大波及。

不过客观来看，汽车市场的制裁是伤敌一千，自伤800，完全断供中国汽车芯片的局面，可能不太容易出现。因为这将致使跨国汽车制造商在中国的合资公司陷入困境——要么退出中国市场，要么继续双系统将中国业务和全球业务拆分。

此外，中国作为全球*的单一市场，无论是哪种方式，都将对跨国公司造成无可估量的影响。据IHS Markit预计，2021年全球汽车芯片市场会同比增长18%。若对中国断供，这个增长预期是不可能实现的。

但无论如何，车企们得为未来的极端危机情况有预备方案。

因为从目前来看，许多传统车企也在入局新能源汽车市场，但当前新能源汽车的涨势也将被进一步波及，汽车智能化、电动化正在成为一种趋势，这意味着车用芯片的需求又进一步提高，芯片需求大大高于整车销量增速，而新能源车对芯片数量要求更多，如何应对缺芯困境，将成新能源车 2021年的重要议题。

此外，在汽车产业链产能吃紧的情况下，半导体晶圆制造、封装、元器件等多个环节开始涨价。在汽车半导体应用中占比逐渐上升的功率半导体行业目前平均涨幅已达5%-10%，车企的供应链零部件涨价带来的成本提升，将给车企们带来另一重采购成本压力与资金链危机。

塞翁失马，焉知非福。当国内众多企业习惯了组装销售赚快钱的时候，一些源自外来的压力，反而能倒逼这些企业及早认清残酷真相，通过一轮洗牌，一方面能让部分厂商裸泳出局，一方面也能倒逼出中国产业的升级与技术自主。

从目前来看，北汽、上汽、吉利等国内车企已经采用与半导体厂商成立合资公司的方式入局。此外，芯片的国产化上，有些厂商已经走在突破短板的路上。

比亚迪、中车时代等已经量产车规级IGBT，地平线推出了Matrix计算平台，搭载自研征程2.0芯片，已与长安、广汽等车企展开了量产合作；华为推出了智能自动驾驶系列解决方案，集成了自研的芯片与操作系统。

比亚迪或许是目前不多的在技术研发层面有重投入的中国汽车厂商，这也是为何比亚迪股价在2020年全年涨幅超300%，而2008年抄底买入2.25亿股比亚迪股份的巴菲特净收益已经超过600亿元。

从整个市场环境来看，资本市场也在重仓技术型厂商。2020年资本大举进入中国半导体产业，通过投资供应链以加强话语权。

从缺货的角度看，新一轮的卡脖子科技竞赛，又是国内厂商的机会。汽车企业如何在确保核心零部件的危机时刻，有备用方案以及国产化替代方案，要么转变为半导体供应商，要么扶持国内芯片制造商，甚至可以考虑形成交叉持股的关系。

从未来去看，新能源汽车的发展，自动驾驶、车机系统的芯片将逐渐成为汽车的核心芯片，对原有的MCU和计算芯片形成替代关系。

那么，如何建立自身的国产化芯片的供应链与技术产业环境，针对前瞻性趋势，面向自动驾驶与车机系统进行重点布局，也将是事关未来汽车厂商如何建立自身壁垒与护城河的重要课题。

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