追求速度的特斯拉，埋下多少安全隐患

女车主上海车展维权事件，将特斯拉推上风口浪尖。

昨天下午，特斯拉将女车主事故车的数据以邮件方式发给她，并对外公布了事故发生前1分钟的数据。但据大象新闻最新消息，女车主还在拘留期间，不能收到外界消息，丈夫李先生认为特斯拉对外公布的数据侵犯了个人隐私。

特斯拉对事故前1分钟的数据是这样解释的：

“在驾驶员最后一次踩下制动踏板时，数据显示，车辆时速为118.5千米每小时。在驾驶员踩下制动踏板后的2.7秒内，*制动主缸压力仅为45.9bar，之后驾驶员加大踩下制动踏板的幅度，制动主缸压力达到了92.7bar，紧接着前撞预警及自动紧急制动功能启动（*制动主缸压力达到了140.7bar）并发挥了作用，减轻了碰撞的幅度，ABS作用之后的1.8秒，系统记录了碰撞的发生。驾驶员踩下制动踏板后，车速持续降低，发生碰撞前，车速降低至48.5千米每小时。”

虽然特斯拉声称车辆数据经过加密存储，无法直接读取、修改、删除相关数据，出现产品纠纷时，特斯拉会依法提供真实、完整的车辆数据，但仍有质疑数据真实性的声音。

一位刹车技术专家告诉虎嗅，“这种Excel表数据很容易被篡改”。“无法确定数据是否有篡改，还需公开更多博世制动系统的资料。”工信部新能源与智能网联汽车产业专家智库成员张翔也有相似的质疑，“一般来说，数据应该实时上传给第三方或者政府机构托管，然后从第三方的服务器里公开的数据才更有可信度”。

据中国日报采访相关专家，分析特斯拉“刹车失灵”可能有三种原因：一种是车踏板和iBooster线控刹车系统的交互不良，或整车控制中心判断失误，发出错误指令给刹车系统，导致刹车板踩失控。第二种是iBooster系统极小可能存在设计缺陷。第三种是特斯拉的AutoPilot系统与iBooster系统存在极小可能的匹配缺陷。

另外，特斯拉还提供了一组关于事故发生前30分钟的车辆状况：“驾驶员正常驾驶车辆，有超过40次踩下制动踏板的记录，同时车辆有多次超过100千米每小时和多次刹停的情况发生。”

一般刹车都会有“热衰减”问题，就是刹车系统在一定次数的制动后，刹车片温度会升高，到达一定温度时，整个刹车系统的制动效果达到*，但超过最高温度值后，制动效果就会变差。

根据特斯拉描述的情况，其实无法判断刹车系统的制动效果是否工作良好，因为刹车片底盘温度没有记录，无法确定女车主踩下40多次制动踏板，刹车片的温度是否超过最高值。

这场维权风波最终结果如何，还需要介入更多调查，没有切确真实的数据，所有推测都只是猜想。女车主维权事件并非个例，自从特斯拉在2014年入华发展以来，每年都会遇到各种投诉，女车主只是将多年以来被特斯拉光环掩盖的产品质量、售后服务等缺陷，用一种出乎意料的方式带到聚光灯下。

特斯拉的故障率到底有多高？

有数据表明，特斯拉Model 3的百车故障数高达236。这意味着平均每辆新的Model3 在2-12个月内，会有2.36起故障。

这个数值的计算方式是：百车故障数=对应车系故障总数÷所有参与评价的人数总和×100，代表着新车在2-12个月内，每百辆车中出现的故障数，包含故障、异响、使用不便等问题。

相对于小鹏P7的180，理想ONE的134，蔚来ES6的56，比亚迪汉的55，特斯拉的百车故障率明显高于这些竞品。

张琪从去年6月份拿到新车Model3后，就经常遇到一些问题——比如35万的新车开在路上，有时摇晃得像几万块的国产车一样；在夏天早上开车上班，车上会出现一层水雾，因为车自动将空调调到制冷，持续了整晚；冬天开车，空调也只吹冷风；有时候车耳朵也打不开。

这些还不算什么，张琪有次开车维修前给客服打电话，对方告诉他，刚好把车的球头（又叫万向节，一种球型连接实现不同轴的动力传送的机械结构）也给他维修一下。

“我当时一点都不感激他，只会让我觉得，为什么不早说、早召回？等我来修的时候才说？这种态度很不负责。”张琪认为自己以前是一个很倔强的人，很擅长维护自己的权益，但是面对特斯拉的售后，一点脾气都没有。

他还曾两次跟客服反应软件类问题，并提出希望能检查下后台数据，但对方的回复是：后台数据太多了，一分钟的数据都要看很久。“他们不是找不出问题，而是不作为。每次都告诉我下次出问题再过来。”

新车开了不到一个月就开始出现各种问题，张琪至今总共去维修了4次，光空调问题就来来回回检修了3次。前2次，特斯拉的维修人员跟他说没问题，直到第3次，车屏幕显示：“因系统故障，温度保持器不可用”，维修人员才认真对待，换了硬件，可之后空调还是自动调控不准，“该吹热风时吹冷风”。

张琪前三次检修结算单

今年3月底，张琪开着这辆Model3下高架时，闻到车类一股刺鼻的烧焦味。他和坐在副驾驶的朋友吓出一身冷汗，他们以为是电池出现问题，车有爆炸的可能性，连忙把车停在路边通风透气，并打电话给特斯拉维修人员。2小时后，维修人员才到达现场，把车拉到维修点，并给出一个“没问题”的检修结果。

在检修期间，张琪曾去车里拿东西，他发现自己常用的车载手机充电线被烧焦，他询问在车企工作的朋友才知道，这有可能是电池不稳、电压不稳、热控制系统出问题等，但特斯拉检测人员仍然表示车没问题，也没有解释清楚——哪些故障会导致数据线被烧焦？哪些故障会导致汽车闻到烧焦味道？相比于发生过严重交通事故的车主，张琪算是相对幸运的，但他此后也不太敢开特斯拉。

据北京智能车联产业创新中心不完全统计，从2013年至今，特斯拉在全球范围内已发生数百起交通事故，累计造成175人死亡。美国国家公路交通安全管理局统计，特斯拉在美国共发生有200起因“失控”造成的交通事故，失控主要是指突然加速、减速，以及刹车失灵或方向盘失灵。在国内，过去一年的新闻中出现过的特斯拉车辆事故就有20多起。

虽然交通事故每天无时无刻不在发生，但也存在交通事故中致死率很低的车型。跟特斯拉相关的交通事故中，死亡人数已累计到一个不小的数目，这至少说明特斯拉车辆本身的安全性还有待提高。从召回车辆的数量和原因中，也可以看出关于特斯拉车辆的一些质量缺陷。

在国内众多新能源汽车品牌中，特斯拉的召回数量在今年*季度最多。根据国家质量监督管理总局发布的公告，共有5家新能源汽车公司需要召回共计8.38万辆车。其中包括特斯拉Model S、Model X 3.61万辆，占比43.1%，以及北汽新能源的EX360和EU400纯电动汽车共计3.2万辆、小鹏G3汽车共计13399辆。

特斯拉最新召回的车辆主要是更新软件和更换中央显示屏中视觉计算模块（包含有 8GB eMMC 多媒体存储卡）。在2018年3月之前生产的Model S 和Model X的eMMC 卡出现累计损耗，会导致中控屏持续黑屏。

中控屏集成了车辆最基础的控制，包括温度、导航、提示音等，以及辅助驾驶系统的大部分功也需要屏幕显示。虽然eMMC 故障不会直接对车辆行驶性能（加速、制动或转向）造成危险，但是车辆运行的软件版过早，加上eMMC 发生故障，就会无法显示倒车影像，后续行驶中外部转向灯无法亮起，甚至无法使用风挡玻璃的除雾和除霜功能。

光这一项产品缺陷，特斯拉在美国就被国家公路交通安全管理局（NHTSA）要求召回超过13万辆Model S和Model X。此前，德国汽车管理局（KBA）也曾要求特斯拉召回约1.23万辆Model X，因为其车身模制结构有脱落问题。

在国内，除了召回，相关监管部门也曾两次约谈特斯拉，一次是在去年3月份，因为Model 3车型部分车辆本应装载HW3.0芯片（特斯拉自研的自动驾驶芯片），却只用了更低版本的HW2.5；第二次是在今年的2月份，主要针对异常加速、电池起火、车辆远程升级等问题。

为什么特斯拉总是出问题？

“特斯拉目前的处境，前有拦路虎，后有追兵。市场等不了特斯拉交出一款*的产品，如果等他把所有软硬件问题都找出来，不仅资本等不起，用户也等不起，公司早就倒闭了。”张翔谈到。

特斯拉其实已经过了造一辆车（Roadster）、造一辆好车（ModelS）的阶段，现在的特斯拉需要造更多的好车（Model3）。

在前两个阶段，特斯拉依靠的是*的技术创新和成本控制，得以突出被老牌汽车厂商把持多年的汽车市场，获得一小块市场份额。可要想在汽车巨头加大在电动化、智能化趋势的投入前，在市场上站稳脚跟，特斯拉必须要靠卖出更多的产品来稳住基本盘，才能活下去。

特斯拉这两年一直在加速扩张，建更多的超级工厂扩大产能，进入到更多的新兴市场。这种超速扩张在国内就很明显——8个月完成建厂和白车身下线；去年在国内建设了超过 410 座超级充电站、超过 4000 根超级充电桩；去年产能15万台车，今年要做到55万，翻了3倍。

在产能爬坡期，马斯克也很清楚背后的问题。他曾在年初的一场采访中坦言，不建议消费者购买处于产能爬坡状态的车辆，“要么一开始就买，要么等生产稳定下来再买。”因为很难保证产量直线上升时，还能做到细节*，比如提速生产过程中，需要额外一至两分钟让车辆油漆晾干，但实际上却没有足够的时间晾干油漆。

这虽然只是一个非核心部件的例子，但至少能说明，特斯拉的生产制造过程，还是存在很多疏漏。用马斯克自己的话说：“是的，我们的生产如地狱”。

品玩发布的《特斯拉中国乱象揭蛊》中就提到，特斯拉为了完成产量，不合格的零部件被装上新车；为了让这些产品顺利出厂，解决方式非常简单粗暴——把出厂标准调低。

这种生产环节的乱象，其实就是因为特斯拉太过于追求速度，而没有时间和精力来确认每一个细节是否做到位、仔细审视车辆生产过程中可能存在纰漏和疏忽。

另一个埋下安全隐患的点在于成本控制。马斯克的做事方式是，以极低的成本达到*的效果。宁德时代董事长曾毓群就曾吐槽，“马斯克整天都在谈论成本问题，我告诉他，我一定会有解决方案。”

特斯拉省成本的方式除了找价格更低的供应商，更擅长的其实是通过系统设计和自主研发，来减少不必要的零部件以及降低核心部件的成本。

根据知乎拆车实验室对一辆Model3进行拆解发现，特斯拉做了很多“偷工减料”的事情来降低成本。

“从 Model 3 改用极简内饰把车灯、后视镜、娱乐系统通通集成在中控触屏，特斯拉的物料成本就比竞争对手少了 1000-2000 元。以 12.3 英寸仪表为例，包含控制器，该部件的成本就得 1000 元出头。虽然中控的成本省下了，但增加了用户的交互成本，牺牲了一定的安全性。

......

Model Y 的座椅骨架居然没有整体电泳，只是对可见部分的滑轨和连接支架进行了处理，这在潮湿环境就很容易生锈，对座椅强度和安全性产生影响。”

特斯拉自主研发核心技术，比如芯片、自动驾驶系统等产品，可以减少“卡脖子”情况的出现，成本也能大幅降低，但风险也增加了，因为特斯拉自主研发的产品或技术路线都需要一定的市场验证时间。

一个比较典型的例子就是，特斯拉的无人驾驶技术，主要采用了视觉识别路线，就是给汽车装大量摄像头和传感器形成感知层，来对汽车周围的环境进行识别和区分。另一种技术路线是激光雷达路线，像小鹏、蔚来、华为、Uber和百度 Apollo等都选择用激光雷达。

特斯拉选择另辟蹊径的原因就是太贵，一套激光雷达需要额外增加近5万元，马斯克就曾炮轰激光雷达：“傻X才使用激光雷达！”虽然激光雷达的成本更高，但只要物体存在，就一定能监测到，而不受天气、光线等的影响。

特拉斯就曾经曝出过“幽灵现象”，比如车开到无人墓地，却感知周围很多行人；前后本来没车，却感应出有车。这些其实都是算法缺陷，不能在特殊环境中准确识别周围物体。对于特斯拉来说，还需要很长的时间来保证整个系统出错率可以忽略不计。

写在最后

特斯拉如今面对的风波，其实就是面对市场对其产品、服务质量缺陷的尖锐反馈，特斯拉可能需要做的，不仅是配合车主、第三方检测机构、媒体，将事实真相公之于众，更重要的是，对车辆已经出现的大大小小问题，尽快采取调整措施。

针对女车主维权事件，虽然特斯拉目前的态度是全力配合第三方检测。但张翔谈到，目前全球很少有第三方机构能把智能汽车在交通事故中分析清楚。“智能汽车包括感知层、决策层和执行层，现在第三方检测机构只能通过检测燃油车的方式来进行检测，对于感知层、决策层，要拿到件原理图、软件代码拿到手，然后逐一分析，这背后的工作量极大。”

探究真相、追究责任是一个方向，另一个方向是，我们应该思考，为什么现在第三方机构很难将智能汽车发生交通事故的原因分析清楚？为什么针对智能汽车发生交通事故的判责标准还停留在燃油机时代？

在思考这些问题时，一些行业人士也给出了具体的可行方案。理想汽车CEO在微博中写到，关于ADAS和刹车失灵类的问题，政府监管部门可以提出以下监管要求：

1、带有ADAS的车型必须标配行车记录仪；

2、记录的时候画面必须同步显示ADAS是否运行；

3、除了ADAS运行状态的显示，还要显示ADAS状态下的油门、刹车、转向等对应的基础工作状态，人类驾驶也显示这几个的工作状态。

他认为这个方案从技术上而言没有任何难度，但能提供相对重要的证据，减少车主取证难，厂商觉得被冤枉的概率。“如果车厂在这作弊，直接停止生产销售的资格。”

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