李书福再忙也要来，乌镇夜话大佬们交心了吗

为了参加2021世界互联网大会，忙碌的李书福抽出10个小时专程驱车赶往乌镇。

9月27日，由桐乡市人民政府、寰球汽车集团主办的2021年世界互联网大会汽车夜话在乌镇正式拉开帷幕。与去年一样，参会者既有李书福、陈安宁等传统车企大佬，也有丁磊、朱江明以及张勇等新势力车企掌门，还有供应商高管。

世界互联网大会是科技巨头的主场，在“软件定义汽车”的时代，没有车企甘心错过这场精神盛宴。

远在太平洋彼岸的特斯拉CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）特意发表了视频演讲。马斯克阐述了他对数字技术的理解：“随着类人机器人的广泛使用，体力劳动将成为一种选择，人工智能机器人将代替人们做那些危险、重复和无聊的工作。智能网联汽车是下一代互联网设备，它将改变我们的生活。”未来，“人工智能与人类将是一种双向服务的共生关系，我希望这种共生关系会使数字智能和生物智能同时受益。”

自动驾驶，无疑将是智能网联汽车改变人类生活的一个途径。

吉利控股集团董事长李书福认为，实现无人驾驶需要三个前提条件，*是必须要安全，第二无人监督，“进入无人驾驶状态你是可以睡觉的”，第三如果无人驾驶系统发生交通事故，车企必须承担相应的法律责任。

“如果不具备这三个前提，说自己车子可以无人驾驶，是不合适的。”

围绕夜话主题“2.0时代的汽车新格局”，汽车圈大佬们关于“新汽车2.0时代”、“豪华汽车的'智能性格'论”、“谁在迎接汽车数字智能化的风口”等议题展开了一场思维与观点的碰撞。

以下是汽车夜话观点集锦，经未来汽车日报摘编：

1

汽车业将迎来一次大融合

“不仅是新势力在发展，传统车企也在大步向前。”上汽大众汽车销售有限公司总经理俞经民认为，“车企必须推出智能网联产品，从辅助驾驶迈向真正的智能驾驶”。

在李书福心里，新旧势力之间并无严格的界限，“大家相互学习，共同进步，我认为新旧势力之间是可以转换的，互相取长补短，新的慢慢也会变旧，旧的也可以变新”。

“只要造车肯定就有轮子，要么3个，要么4个，我们尊重所有汽车人为人类汽车工业的发展所做出的贡献，不断思考和观察全球汽车行业所发生的一切。”

自称“汽车圈门外汉”的经济学家管清友，则表示传统车企要学习郭德纲，造车新势力要学习李雪琴。

“他们各有优势，但殊途同归。”管清友表示，传统车企和造车新势力应该相互学习融合发展，“未来（汽车行业）可能有一次大融合，所以放下固有的认识、见解，相互学习可能是汽车行业发展壮大的必要条件”。

作为造车新新势力，360集团创始人、董事长周鸿祎回忆了投资哪吒汽车的初衷，“造车不是资本的无序扩张，而是把数字化技术和基因融入传统的汽车制造业，希望能产生化学反应和链式反应”。

2

数据是产品迭代的核心驱动力

当“蔚小理”度过危险期，百度、小米等新新选手也加入造车运动。汽车夜话*个圆桌论坛的主题是“新汽车2.0时代”，不过这个“新”究竟“新”在哪里？

“从产品角度看，可能是大家对智能驾驶、智能座舱的关注，用户想要更好的体验。”零跑科技创始人、董事长、CEO朱江明表示，从市场端来看，为了和用户更好的连接，实现车企和用户的直接对话，这是体现在用户层面的“新”。

作为传统主机厂出身的造车新兵，哪吒汽车联合创始人、CEO张勇表示，新汽车一定是区别于老汽车的，“老汽车是传统的A点到B点的运载工具，新汽车不仅满足出行需求，还能提供更好的用户体验，更长时间的解放手脚”。

长安汽车执行副总裁叶沛认为，新汽车是一个大型的移动智能终端，新型的储能单元，同时也是复合型的数字服务和数字采集体。“总而言之它是一个新的物种。”新物种应该有新价值，也会创造新的生态。“在全新数字化的结构下，它可以是产品的软件定义，性能的软件定义，场景的软件定义，在数字生态打通之后，可以开创全新的汽车生活。”

车企和客户直联后会有一个可迭代、去中心化、可定制多元化的关系。“通过大量的客户数据和大数据的闭环，形成产业互联和价值互联，让需求端满足价值互联的新商业模式。”

关于大数据的创新，智己汽车联席CEO刘涛也有类似的看法。用户通过智能网联汽车与品牌和产品发生互动，主要媒介是数据。“用户使用产品不断反馈数据，这些数据是产品不断迭代的核心源动力。”

如果用一句话为新汽车2.0时代定调，刘涛表示，在过去的二三十年中，中国主要贡献了市场，在今天的智能电动车赛道，中国拥有前所未有的创新力量。“今天、现在就是智能电动车发展的*时代。”

3

短期内芯片将持续短缺

因为缺芯，博世中国执行副总裁徐大全总是很害怕参加论坛，怕被客户现场催货，“因为在活动现场会碰到很多主机厂客户。”8月，徐大全发朋友圈称，由于马来西亚芯片工厂停产，导致博世部分产品断供。

徐大全判断，缺芯可能还要持续一段时间，短期内改观的可能性不大。“（改善芯片短缺）更多还要依赖几大国际芯片商产能扩建，以及把消费品的产能挪到汽车。”中国汽车流通协会副会长兼秘书长肖政三预计，芯片短缺将会在2022年6月有所缓解。

新四化浪潮下，供应商和主机厂的关系也发生了微妙的变化。前不久，极氪与英特尔资本、宁德时代等五家生态伙伴签署战略投资合作协议，提出了共创共投的概念。为此，汽车夜话安排了一场主机厂和供应商之间的对话。

“从燃油车时代到智能电动汽车时代，汽车业发生了颠覆性变化”，吉利控股集团总裁、极氪智能科技CEO安聪慧表示，用户型企业发展的必然要素是共创，这并不是简单理解用户的过程，而是需要和上下游产业链的合作伙伴共创（产品）。

从产品经理到用户体验官，身份的改变令安聪慧感受到前所未有的变化。以往更多考虑的是产品，现在用户需求以及使用场景都发生了系统性改变。

4

豪华汽车如何塑造“智能性格”？

智能网联为车企提供了一个普世的转型方向，对于豪华汽车品牌来说，该如何塑造“智能性格”？

“安全是1，其他的0才会有意义。”沃尔沃汽车集团全球高级副总裁、沃尔沃汽车亚太区总裁兼CEO袁小林表示，安全是出行的基础，而且必须要和智能化产生关系。

如果说安全是沃尔沃发展智能化的前提，那么路特斯则将智能与赛道紧密相连。

“赛车驱动着汽车技术的发展与进步。”吉利控股集团高级副总裁、路特斯集团CEO冯擎峰表示，路特斯要把智能化放到赛道上，“即便是做自动驾驶也一样要到赛道上去PK，然后再把这些技术应用在城市道路上”。

关于豪华汽车的“智能性格”理论，一汽-大众奥迪销售事业部副总经理张强也分享了自己的观点。“科技智能不仅是一个品牌的性格，也是奥迪品牌的基因所在。”

与沃尔沃、路特斯以及奥迪共同探讨“智能性格”这个话题时，华人运通高合汽车创始人丁磊感叹，这三个品牌都是百年车企，经典品牌或许“无法承载我们想做的事情”，因为他要创造一个“新世界科技豪华品牌”。

“传统品牌和新时代的需求如果能够高度吻合，他们的爆发力会更大。”丁磊表示，车企要把科技和用户体验结合在一起。

5

不可能出现一家独大的供应商

智能电动车的竞赛已经打响，各车企开始在自动驾驶、激光雷达以及智能芯片等领域狂飙突进。这成为汽车夜话的重要议题，当传统汽车向智能电动车转变时，谁在迎接汽车数字智能化的新风口？

“中国已经成为世界*芯片玩家的角斗场，英伟达、高通都把芯片首发放在中国。”地平线副总裁兼首席生态官徐健指出，中国车企对消费者有着深刻的洞察，（消费需求瞬息万变）这就要求车企进行大量的研发和创新工作，“同时也带动了芯片行业发展，特别是当前的车规级芯片行业在不断创新”。

当前芯片行业已经开始变化，从ECU到域控制器再到中央控制平台，未来的发展将趋向集中化，降低智能汽车在芯片供应链管理的难度。

除了芯片，激光雷达同样是车企备战智能电动车的重要武器。前不久号称全球*搭载激光雷达量产车型的小鹏P5已经上市，接下来搭载激光雷达的蔚来ET7、极狐阿尔法S Hi版也将落地。

“激光雷达可以给车辆提供更多信息，但车辆装配激光雷达并不意味着能够实现自动驾驶。”速腾聚创联合创始人兼执行总裁邱纯潮表示，自动驾驶系统比较复杂，激光雷达只是其中一个冗余的感知单元。

目前消费者需要的不再是一匹更快的马，而是需要更智能的空间，这就需要汽车能够安全地解放驾驶者的眼睛、大脑和手。“随着智能车辆大规模普及，将产生更多数据，成本也会下降，这是激光雷达对自动驾驶行业的意义。”

面对芯片、激光雷达等涌入汽车行业的新供应商带来的挑战，徐大全表示，竞争与合作是必然。“有新的供应商加入汽车行业是好事，在2.0时代，不可能出现一家独大、包揽所有的供应商。”

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