开电动车回家，5小时车程我花了10小时

今年的“十一黄金周”，不少纯电动车主在自驾游途中上演了一出现实版“人在囧途”。

10月2日，电动车车主陈广从北京出发，开着自己的欧拉iQ回山东东营老家过节。北京距离东营约400公里，顺利的话大概五个小时就可到家。

由于国庆期间高速公路免费，叠加自驾出行人数激增，堵车便在所难免。然而，相比堵车，更令陈广闹心的，是充电难。扎堆出行的电动车在充电站大排长龙，原本半小时左右可完成快充，陈广耗费了近两个小时。

陈广的遭遇并非偶然。

10月4日，央视财经报道称，一位从深圳回湖南的新能源车车主在湖南耒阳服务区给车辆充电，竟然花费了五个多小时。原本约八小时的路程，最终用了十六个小时才走完。“排队四小时，充电一小时”成为网友调侃电动车主的新用语。

上述车主的遭遇一经报道就引发网友的激烈讨论，许多人表示并不看好新能源汽车跑长途。新造车后浪小米也关注到了这件事，小米集团合伙人，中国区、国际部总裁卢伟冰在微博转发该报道并发问：“你期待未来的电动汽车续航多久？充电多快？”

来源：微博截图

眼下，中国新能源汽车正在快速发展轨道上发足狂奔。中汽协发布的汽车产销数据显示，1-8月，中国新能源汽车产销分别完成181.3万辆和179.9万辆，分别同比增长206.8%和208.4%，累计销量的渗透率接近11%。其中纯电动汽车产销分别完成151.2万辆和149.2万辆，累计同比增长236.2%和227.9%。

当“充电难”的问题再次被摆在眼前，“野蛮生长”的新能源汽车该如何应对这道难题？

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电动车在囧途

十一假期，纯电动车主们的充电焦虑达到了一个前所未有的高度。

欧拉iQ车主陈广切身经历了一段艰难的回家之旅。按照既定规划，陈广10月2日从北京出发回山东东营老家，全程411公里，根据以往经验，大约五个小时即可到家。陈广购买的这辆欧拉iQ表显续航里程约为300公里，中途需要充一次电。

陈广没料到的是，故事一开头就出现了偏差。

由于出京口较为拥堵，刚进入高速公路，陈广的车表显续航里程就掉到了220公里。陈广决定在最近的王庆坨服务区给车辆补电。“王庆坨服务区共有4个充电桩，我到的时候前面已经排了5辆电动车等待充电。”陈广告诉未来汽车日报，从排队充电到车子充满电，共耗费了近两个小时，其中大半时间都是在排队。

后面的路程中，路上发生多起追尾事故导致道路拥堵，保险起见，陈广决定在续航剩余150公里时再次到服务区补电，第二次充电又花了一个小时左右的时间。

当最终回到山东东营老家时，陈广已经在路上驾车行驶了近10个小时，比正常行驶多耗费了一倍时间。“虽然不至于像网上说的那样不敢开空调跑高速，但漫长的等待与时刻困扰我的续航焦虑更折磨人。”

事实上，每次节假日跑高速公路都是电动车主的噩梦。“一边堵在高速路上看导航路线由红变紫，另一边看着续航电量不断减少，内心备受煎熬。”一位电动车主向未来汽车日报抱怨道。

驶入高速公路，新能源汽车在市区的优势便荡然无存。有网友在社交平台表示，“和朋友一起出发，我都到家了他还在半路充电。”

来源：某社交平台截图

还有车主向未来汽车日报透露，节假日的高速公路上，经常能看到有电动汽车因没电在路边“趴窝”，从而导致交通拥堵。

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充电桩还是不够用

事实上，国庆假期期间，高速公路服务区内的充电桩们“疲于奔命”，一直处于高负荷工作状态。

据国家电网消息，今年国庆假期，国内高速公路每日的充电量创历史新高，达到平时近4倍的水平。10月1日至10月3日，国家电网充换电服务网络总充电量同比增长59%，其中，高速公路充电设施充电量同比增长56.52%，城镇充电设施日充电量同比增长75.23%。不少充电站出现排队充电现象。

即便如此，仍然难以满足电动车主扎堆出行。

“与市区相比，高速公路服务区充电桩的普及率还比较低，部分服务区甚至没有充电桩，拥有充电设施的服务区平均仅有4座充电桩。如遇重大节假日出行需求暴增，很容易造成拥堵。”星星充电区域负责人告诉未来汽车日报。

根据交通运输部发布的数据，截止到8月底，高速公路服务区充电桩保有量为10836桩，配置充电桩服务区达到2318个。但与目前庞大的新能源汽车保有量相比，缺口仍然比较明显。公安部副部长刘钊表示，截至9月25日，全国新能源汽车保有量已达678万辆，今年以来新注册登记新能源汽车187万辆。

公共充电桩缺口尚未填补，充电桩目前的充电功率也渐显无力。

上述星星充电区域负责人告诉未来汽车日报，目前高速服务区直流充电桩的充电功率大部分为60千瓦，随着电动车续航里程不断提高，充电桩充电效率却不断下滑。“在相同充电功率的注入下，电池密度越高的车型，充满电的速度无疑会更慢。”

比亚迪汽车品牌及公关事业部总经理李云飞向未来汽车日报感叹：“续航里程并不是决定新能源汽车成熟与否的标准，充电桩的普及率更能决定新能源车出行的半径范围。”

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换电才是*解？

当公共充电桩已无法满足新能源车主日渐增大的充电需求，补能速度更快、效率更高的换电再次被外界关注起来。

目前，北汽蓝谷、奥动新能源、蔚来汽车等企业均在探索换电领域。其中北汽蓝谷、力帆科技、时空电动、伯坦科技等重点面向运营车市场 ; 蔚来则面向私人用户推广，采用车电分离、电池租赁的方案。蔚来官方数据显示，截至9月29日，蔚来在全国已累计建成换电站504座。

虽然换电模式兼顾效率与便捷，但换电模式至今仍未成为主流补能方式。目前新能源汽车市场以充电模式为主，蔚来也一直在积极研发快充技术。

在汽车分析师钟师看来，重资产运营以及技术壁垒是限制换电普及的根本原因。蔚来汽车内部人士告诉未来汽车日报，不考虑租地成本以及人工成本，一座换电站所需的设施投入就要几十万元，相较之下，一台直流快充充电桩的价格仅为1.5万-2万元。直流充电桩显然更容易在短期内大量铺设。

另外，由于动力电池标准难以统一，目前换电还属于个别车企“自娱自乐”的项目。“由于动力电池的供应商不同，不同纯电动汽车匹配的电池规格和标准也各不相同；即使是同一车企生产的电动车，不同车型的电池也不一定一样，车企之间的电池规格更是相差甚远。一座换电站很难兼容诸多不同的动力电池。”

作为新能源车行业头部玩家，特斯拉一直是快充技术的坚实拥趸，坚信充电模式是大规模民用电动车*的补能方式，并坚决表示不发展换电技术。

有业内人士认为，换电模式只是充电模式的替代，并不能在电池技术提升方面起到关键的推进作用，目前只适用于出租车、网约车、物流等领域。“这些车型统一度较高，便于管理动力电池。”

中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高曾提到，要解决充电时间长的难题，需要更大功率的快充技术，超级快充大势所趋，业内需要推进新能源汽车采用≥800V的更高电压平台。

（应受访者要求，文中部分人物为化名）

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