特斯拉、蔚来遇到的“换电难题”，宁德时代能解吗

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换电赛道，迎来一巨头玩家。

经过三天的预热，昨日下午，宁德时代举办了换电品牌发布会，宁德时代旗下全资子公司时代电服正式发布了换电服务品牌“EVOGO”（乐行换电），以及由换电块、快换站和APP组合构成的整体解决方案。

截图自发布会

这也意味着，宁德时代正式以动力电池供应商的身份入局换电赛道，由此这一消息成为了众多媒体竞相报道的重要行业新闻。

在换电领域，宁德时代算是一位“后来者”。

早在2007年，一家名为Better Place的企业就提出了换电概念，并在之后开发了一套汽车底盘换电技术，但最后由于与燃油车相比没有太多优势，最终只能于2013年草草收场。

也就在Better Place退场的同年，刚被埃隆·马斯克接盘不久的特斯拉也推出了自己的换电服务，据彼时特斯拉宣布，换电时间仅需90秒。但在实际运营后，却由于不同车型无法适配、运营效率低等问题被叫停。

这之后，换电这股潮流也从海外吹到了国内。

针对当时电动车续航里程低、充电时间长等问题，国家电网集团和奥动新能源自2000年左右开始对换电领域进行研究和布局。与此同时，作为国内造车新势力之一的蔚来，也在成立之初就将补能方式确定为换电模式，并在2018年正式进入运营阶段。

到了2020年，随着国家将换电站首次写入政府工作报告之后，除了蔚来之外，小鹏、吉利等新能源车企，长安、东风和上汽等传统车企也纷纷挤入换电赛道。

虽然在国家政策红利的推动下，换电模式也已成为了一个行业风口，吸引了越来越多的玩家进入，但不代表这一模式就已跑通。

以率先入场的蔚来为例。自2018年开始，经历了4年的发展，蔚来的换电服务确实已经实现了全国城市大规模的覆盖，车主也越来越接受这一服务，但随着用户规模的增长，蔚来在换电站的运营上依然处于入不敷出的处境中。

与蔚来相似的是，小鹏、吉利虽然都已入局换电赛道，但同样会遭遇困境。更为重要的是，这些车企做换电，只能针对于自家旗下的车型，由于换电标准不统一，无法辐射到更多车企，以至于无法通过增加使用规模来摊薄成本。

前有Better Place和特斯拉、后有蔚来、吉利，尝试过换电的玩家众多，但模式还未完全跑通。这个难题，高调进场的宁德时代有解吗？

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宁德时代的“换电”野心

一场11分钟左右的发布会结束后，宁德时代正式踏入换电这一赛道。

发布会一开始，时代电服总经理陈伟峰先回顾了新能源汽车行业的发展。基于续航里程、补电便捷性和购置使用成本三大因素的推动下，动力电池领域得到了快速发展，也进一步推动了新能源汽车行业向前发展。

但在他看来，随着电池容量变得越来越大，续航里程随之变得更长，虽然解决了长途出行的里程焦虑，但大多数车主的出行只会使用到电池电量的10-20%左右，其余的电量会被浪费掉。

为了解决这一问题，时代电服推出了换电品牌EVOGO（乐行换电）及组合换电整体解决方案，EVOGO寓意为Evolution+Go，Evolution是演变、进化的意思，而这一解决方案由“换电块、快换站、App”三大产品体系共同构成。

其中，发布会所提到的“换电块”，是一款被命名为“巧克力”的换电电池。据官方介绍，这款电池采用宁德时代最新CTP技术，具有小而高能，自由组合，极简设计三大特点。

“巧克力”换电块单块电池的重量能量密度超过160Wh/kg，体积能量密度超过325Wh/L，单块“巧克力”电池可以提供200公里左右的续航里程，并且采用了无线BMS技术，在单块电池外部只有高压正负接口，进一步提高了插拔部件的可靠性。

要实现换电过程，换电站必不可少。

据陈伟峰介绍，时代电服的快换站具有占地小、流通快、容量大、全气候四大特点。每个换电站仅需三个停车位大小的占地面积，可储存48个“巧克力”换电块，每个换电块换电时间约1分钟，可以做到无需长时间等待。

需要注意的是，时代电服此次推出的“巧克力”电池之所以与常见的动力电池包略有不同，主要是为了实现换电块的组合使用。按照陈伟峰的介绍说，消费者可以按照需求，选择搭载一到多块电池，满足不同里程的出行需求。

在发布会的演示视频中，可以看到消费者使用乐行换电的服务时，可以按照个人所需选择在车辆上搭载一至三块的“巧克力”换电块电池，以便实现200-600公里续航里程的变化，来适应城市内出行和长途出行的不同需求。

正因“巧克力”换电块可以做到动态的数量选择，因此还可实现“一电多车”的服务模式。

简单说，不同于目前蔚来、吉利等车企已经落地的换电服务，只能做到为自家旗下车型换电，时代电服的换电服务可以覆盖不同品牌旗下从A00级到B级、C级的乘用车以及物流车等诸多车型。

这就意味着，宁德时代成为了换电赛道上为数不多可以为不同车企服务的企业。据陈伟峰介绍，这一换电服务可以适配全球80%已经上市以及未来3年要上市的纯电平台开发的车型。

最后是APP方面，据时代电服称，该APP会提供人、车、站和换电块的相互连接和服务。据连线出行从宁德时代官方获悉，这一APP目前已登录主流手机应用商店。

在电池的归属权上，宁德时代选择了与蔚来相似的解法——车电分离。据宁德时代官方对连线出行介绍，这些“巧克力”换电块都属于“电池银行”，类似于蔚来的蔚能。

需求端方面，消费者需要租用这些电池来为车辆供电，宁德时代官方告诉连线出行，租用的价格将会按照不同时间和地段，提供有差异化的价格。但具体的租用价格，并未给出。

发布会除了发布换电服务之外，时代电服表示目前搭载这一换电技术的车型为一汽奔腾NAT组合换电版，按照宁德时代官方向连线出行介绍，之后还会和更多的车企适配这一换电服务。

此外，时代电服也表示未来将选择首批10座城市来启动换电服务，并将发布更多品牌的换电车型。

从“巧克力”换电块，到“一电多车”服务，在业内看来，宁德时代已不仅想做更多车企的电池供应生意，也凸显出了其想为更多车企提供换电服务的野心。

而支撑这一野心的，正是宁德时代的早早布局。

早在2020年7月，宁德时代就发布了国内*换电重卡商业化应用场景，据彼时官方介绍，这一场景的落地是基于首批福田智蓝新能源换电重卡车辆的交付，宁德时代为该换电重卡提供高效换电解决方案。

一个月后，宁德时代再与蔚来、国泰君安等企业共同投资成立了电池管理公司，也就是蔚能，来实现蔚来推出的“BaaS”方案。

再到去年，宁德时代在换电领域的动作变得更多。

去年5月，宁德时代董事长曾毓群表示，公司认为换电、快充在经济性和成熟度上都比氢能好，正在和车企洽谈相关合作；4个月后，宁德时代通过和福田汽车签署协议，双方围绕福田全系列新能源商用车的电池银行、换电站等业务展开合作。

而到了去年下半年，宁德时代先是在福建厦门成立了时代电服，为正式进军换电做准备；之后在去年年底与贵州省政府签署合作建设换电网络协议，根据协议，双方将在新能源汽车换电网络设施建设、新能源汽车换电能力提升等方面深入合作。

到了昨天，宁德时代在发布会上正式宣布踏入换电赛道，并表示会为多品牌车企提供换电服务，宁德时代这一动作一度被业内视为或许能改变目前换电赛道的格局。

毕竟在宁德时代之前赛道上的玩家虽然有很多，但能跑通得并不多。

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换电赛道上的“先行者”们

“当你开着电动汽车行驶在公路上，电力储备临近50%时，它会自动提示需要充电，并用车载的移动导航系统将你带到最近的换电站，在那里只需1-2分钟，就可满电再次上路。”

如果在目前来看这样的场景描述，或许并不会感到有什么意外，甚至会觉得无比正常，这是因为在中国的很多城市及城市间高速路程中，都可以看到换电站这一设施。

但需要注意的是，这一场景的首次提出是在2007年，由以色列公司Better Place所提出，而当时全球的纯电动汽车才刚刚开始起步、燃油车还正如火如荼的发展着。由此，这一理念提出后，行业里并没有多少人关注这家公司。

虽然没有得到太多关注，但并不影响Better Place行动起来。

为了推动业务的发展，Better Place采用了“车电分离+里程计费”的商业模式，并且很快与法国雷诺汽车达成合作，来实现这一商业模式的落地。简单说，即消费者租赁了来自Better Place的电池，需要按照驾驶里程数向其支付月租费；相对应的，当消费者驾驶雷诺的车辆没电时，Better Place也会为这些消费者提供换电补能服务。

Better Place成立后的第二年，就在以色列特拉维夫开设*换电站，被视为是其商业化落地的开端，而这期间它也相继获得了通用电气和摩根士丹利等企业的投资，估值一度达到了22.5亿美元。

有了资金的注入，Better Place对于换电站的铺设也加快了速度。2009-2011年，其相继完成了对日本、丹麦、澳大利亚等国家换电站的落地，其中以色列和丹麦为其重点布局国家。

这样一番布局后，这家成立仅6年的企业却突然轰然倒下，Better Place曾向雷诺承诺卖出10万辆的FLUENCE ZE电动车，彼时全球范围内仅卖出了几千辆车，再加上亏损严重，Better Place只好在2013年5月申请破产。

你方唱罢我登场。

就在Better Place倒下的同年，刚完成掌门人替换的新能源明星车企特斯拉就快速杀入到了换电赛道中。

彼时，作为新上任CEO一职的埃隆·马斯克亲自公开演示了特斯拉的换电技术，并宣称“换电技术服务将为用户提供更大方便，特斯拉最快将于2013年底兴建换电服务站。”

口号喊出去后，特斯拉虽然布局了一些换电站和换电车辆，并宣称换电时间仅需90秒，但很快特斯拉却宣布将把补能的重点放到超充领域，把换电业务就此搁置下来。

其实，就在Better Place和特斯拉在海外市场掀起换电之风的时候，国内玩家也几乎同时对换电领域进行探索。

2000年，一家名为“奥动新能源”的企业就开始探索换电技术，并在2005年在兰州设立了*换电站设施，在这之后其还为北京奥运会、上海世博会等大会提供车辆换电服务。

虽然起步尚早，但直到2016年奥动新能源换电的商业化运营才正式开始，而截至目前奥动新能源主要的客户依然仅面向出租车及网约车这样的To B市场，私家车市场还未真正跑通。

就在奥动新能源布局换电领域的10年后，国家电网也高调地推出了旗下的换电业务，但由于受制于体制因素无法打通产业链形成商业生态，其不得不在2014年暂停了换电站项目。

国家电网的换电业务虽然没有做起来，但或许也带动了更多国内企业向换电业务进行探索，这其中就包括蔚来。

蔚来自2014年成立后，就将换电作为了自身车型补能的主要方式，为此CEO李斌还特意拜访了特斯拉联合创始人马克·塔彭宁。随后在2017年年底，蔚来在*届NIO Day上首次发布了自研的换电技术，次年5月，*座换电站在深圳南山科技园落地。

据蔚来官方透露，截至今年1月17日已在全国布局了792座换电站，虽然其已布局较多换电站，也有很多车主对此服务表示认可，但不能忽视的是，随着换电站布局的越来越多，投入和产出之间的平衡很难保持住。

蔚来副总裁沈斐曾表示，如果运营效率足够高，换电站的投入产出比不会比现有的快充站差。但就蔚来目前的销量，显然还达不到。正因如此，蔚来也没有将全部的砝码押在换电领域，而是也在积极布局充电领域。

随着2020年5月，换电站作为“新基建”的重要组成部分，首次被国务院写入2020年政府工作报告后，再加上蔚来换电站的带动作用，越来越多的车企也开始纷纷布局换电业务。

同在2020年，吉利汽车正式发布了旗下换电模式，按照吉利官方当时介绍，换电业务会从B端市场率先切入，然后在向C端市场覆盖，去年10月，吉利宣布在2025年将有5000座换电站覆盖100个核心城市，满足100万辆车的换电需求。

去年3月初，一家名为广州智鹏汽车销售服务有限公司正式成立，据企查查数据，这家公司由小鹏汽车全资控股，在这家新公司的经营范围之中，赫然有着 “新能源汽车换电设施销售”一项重要业务，在彼时业内看来，这一动作意味着小鹏汽车入局换电模式。

除了吉利和小鹏，北汽新能源、长安汽车和上汽集团都已在近两年布局了各自的换电业务。但与蔚来相似的是，这些“后来者”在布局换电业务后，目前都还在探索阶段。

而对于同为“后来者”的宁德时代来说，有把握跑通换电模式吗？

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宁德时代能跑通“换电”之路吗？

作为换电赛道的“后来者”，更能看清楚路上的“坑”。而这个“坑”就是成本高、难盈利。

以蔚来为例。据晚点LatePost报道，沈斐曾对蔚来换电站算过一笔账：按每度电6毛钱、平均每单50度电来计算，一天一座换电站换电50单，一年的收入可以达到50-60万元，这一收入基本可以覆盖场地租金和设备折旧。

如果按照每辆车每周换一次电的规律计算，沈斐认为一座换电站大概要辐射350台车，才能支撑一天50单，达到盈亏平衡点。考虑到蔚来目前的换电站数量和安装了家充桩的车主，略估算至少需要80万辆的总销量才能覆盖换电站成本。

然而，据蔚来官方的数据显示，截至去年底蔚来累计交付仅为16.7万辆，与80万辆的目标还差很多，这也意味着蔚来的换电服务截至去年底还处于“赔本赚吆喝”的处境中。

如果说车企做换电服务陷入亏损的原因在于只能为旗下自己的车型来换电，车辆本身的基数不大，无法支撑起规模，那么对于已实现为一些车企提供换电服务的奥动新能源而言，情况同样不太乐观。

据连线出行获悉，奥动新能源虽然目前已覆盖十几家主机厂，但在盈利能力上依然表现不足，处于亏损之中。

去年年底，畅联股份发布公告宣布将投资奥动新能源，投资金额预估为一亿元。根据前者发布的公告，可以看到奥动新能源2018-2020年的财务数据。2018年-2020年，奥动新能源营收分别为0.82亿元、2.12亿元和1.90亿元。

在净利润方面，这三年均为亏损，分别为1.86亿元、1.62亿元和2.49亿元，可以看到在2019年有一个小幅收窄后，到了2020年亏损再次大幅扩大。而奥动新能源这三年一共亏损了5.97亿元。

奥动新能源2018-2020年营收情况，截图自畅联股份公告

对于这样的亏损，奥动新能源相关运营人员曾对汽车之家表示，北京地区工业用电均价在0.87元左右，相对偏高，导致换电站利润微薄；再加上换电车辆并未形成规模效应，因此很难让换电站实现盈亏平衡。

同样按照一辆车一次换电来计算，据汽车之家报道，奥动新能源位于北京的34座换电站中，一般换电车辆维持每天70-80辆左右，交通枢纽电站换电车辆数略高为每天100辆。

但这样的效率依然低于每座换电站每天300次换电的负荷率，而要做到单一换电站每天50%的负荷率才能够实现盈亏平衡。

除了投入产出比过大之外，无法做到标准化同样是阻碍奥动新能源换电业务发展的“挡路石”。

在2018年，奥动新能源服务的客户仅有北汽新能源旗下的车型，而到了去年10月，与其合作的车企也仅有一汽、北汽、上汽、长安和东风等14家车企，而和这些车企合作的方式都是合作打造特定的换电车型，并没有建立统一的换电标准。

“希望政策支持能够尽快出台，以及尽快促进电池标准的统一化，为换电的发展扫清障碍。”杨烨曾这样公开表示道，在他看来换电运营企业需要进一步得到土地、运营、电力等政策方面的支持。

作为后来者的宁德时代看到了这些“坑”，想要跑通换电这条路，也是有挑战的。

宁德时代虽然目前已成为业内公认的“动力电池一哥”，但它同样会面对换电业务投入和产出不平衡的现实。据国内某动力电池企业负责人刘强介绍，像蔚来的一座换电站，其建设成本大概在200万元左右，换电站建成后还会产生运营支出和场地租用费用。

这些费用对于宁德时代来说，虽然可以省去电池制造及购买的费用，但其他的成本同样是一笔不小的开支。

而相对应的，在产出方面，宁德时代同样很难保证。“目前与宁德时代合作的一汽奔腾，在销量方面的表现可以算是三线车企，在市场上基本没有太多声量，或许很难能为宁德时代带来换电效率，更不要说带来影响辐射力。”北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔对连线出行表示。

会有这样的看法也不意外。据《科创板日报》报道，作为宁德时代换电的*示范车型——奔腾NAT，实则是一汽奔腾面向出租、网约等出行市场正向开发的纯电动产品。

这或许也意味着，宁德时代会像奥动新能源一样，换电业务首先从B端市场切入，对于这点猜测，连线出行向宁德时代求证，对方表示B端和C端会一起进行。但有了奥动新能源的前例，宁德时代能否从B端向C端市场进行很好地过渡，还是一个未知数。

除此之外，宁德时代也面临着换电行业标准化的难题。

据宁德时代向连线出行介绍，在之后与车企合作推进换电业务时，车企并不需要重新设计和调整底盘，而是只需要开发适配“巧克力”换电块的换电支架，就可以使用上宁德时代的换电服务。

虽然这一适配方案相比于改造底盘在难度、工序上降低了许多，但想要实现这一点也是不容易的。

“目前新能源汽车行业已进入到了关键的阶段，有技术和资本实力的车企都很难会完全把动力电池相关的主动权交出去，可能只是几个车型的尝试。与此同时，如果车企选择宁德时代的换电，就等于说未来接受了其全体系产品，放弃了自己管理这个领域的产业链价值，这样长期来看，车企的附加值就会变得很低，因为换电只是宁德的*步，他希望的是管理电池全生命周期的价值。”奥纬咨询董事合伙人张君毅对连线出行说道。

在张君毅看来，基于以上两点分析，大部分车企会在和宁德时代合作之前，思考这样做的利弊，有可能会尝试性地参与，或者不参与。

正因如此，虽然宁德时代高调进军换电领域，但在业内看来，其想要跑通换电这条路，难度不小，要带领实现换电行业的标准化，挑战也很大。

不过，对于宁德时代而言，换电模式必须要继续做下去。

因为只有真正走上这条路，才能与蔚来等车企一起推动全球换电标准的进一步建立，推动换电领域的发展。更为重要的是，只有完成对换电的布局，才能让宁德时代形成链接动力电池的全生命周期，以便在未来的行业厮杀中获得更多优势。

（文中刘强为化名。）

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