抱歉，华为光环救不了「垃圾车」

如果你去年刚买了一辆车，近日突然发现这款车型几乎一夜之间消失，品牌方为了全力推广自己的新车，还把以前的车当成二手车处理，促销大甩卖。作为车主，你作何感想？

2021年上海车展上，华为联合小康股份旗下赛力斯汽车推出了赛力斯华为智选SF5车型，SF5成为*华为智选生态汽车产品，在华为的线上、线下渠道同时销售。但从今年2、3月份开始，越来越多的SF5车主跑到各个渠道投诉赛力斯，提及实际油耗过高、续航虚标、车机卡顿等问题，尤其是车辆无法升级到鸿蒙OS系统，更让他们感觉被骗。

一位消费者称，“90%的车主都是冲着华为去的，可是现在我们不知道该怪谁”。

乘联会数据显示，2021年4月至12月，赛力斯SF5销量分别为129辆、204辆、1097辆、507辆、715辆、1117辆、1926辆、1385辆、1089辆，共计8169辆，月均不足千辆。回想起*款车SF5开卖时，余承东在内部定下了年销30万辆的目标，如今这个数字让华为颇为尴尬。

而以后车企还能继续借着华为的光环卖车吗？

01、“失败品”却有颗“高端心”

华为与赛力斯汽车的首次合作可以说寒了*批车主的心，但这似乎并没有影响双方合作继续。

去年年底，华为与赛力斯又共同打造了高端汽车品牌AITO及旗下*车问界M5，与上一款车不同的是，华为这次亲自参与甚至主导了车辆的设计、用户体验和后期销售。可能也正是这个原因，这款车定价比SF5高不少，标准版、性能版、旗舰版的价格分别为24.98、27.98、31.98 万元，余承东放出豪言“先干翻特斯拉，再把BBA三十几万到五十几万的空间干掉”。

可目前问界M5的表现可能要让余承东失望了。

根据乘联会数据显示，3月问界M5销量3045辆，在3月份新能源SUV销量排行榜上排名第12。

华为暂且不提，赛力斯此前作为一个名不见经传的车企，为什么有如此勇气直接*中高端市场，这有些令人匪夷所思。

提及赛力斯，不得不说到张兴海，张兴海是重庆小康汽车控股有限公司的董事长，我们以前耳熟能详的东风小康，就是小康控股的主力车型，而赛力斯的掌控人正是张兴海的儿子张正萍。

2016年，张正萍怀揣着造车梦来到美国硅谷，成立了一家名为SF MOTORS的车企，仅两年后，他召开了一场高调的品牌发布会。台下坐着张兴海，台上挨着印第安纳州州长，张正萍意气风发地讲述自己生产全美最*的电动汽车蓬勃计划，表示要在全球市场与特斯拉进行角逐。

这个时间，比贾跃亭跑到美国造车还早了一年，然而之后的故事，可能就没那么光彩了。SF MOTORS被曝大量裁员，亏损严重，之前发布的两款车似乎是停止开发了，一辆也没交付。

不得已，张正萍回到了国内，把SF MOTORS摇身一变，成了小康集团旗下的金康赛力斯。

但不是借着华为的光环，赛力斯就能实现从零到一。小康集团固然具备传统制造商的基本功，可从面包车到乘用车本身就有技术鸿沟要跨越，更何况还是新能源汽车，赛力斯在美国折腾了许久，结果却无疾而终。一位汽车行业内人士透露，“无论是在生产质量控制还是经验上，赛力斯与主流国产厂商还有一定的差距”。

其实不仅是赛力斯，与华为合作的车企似乎都想借着华为的光环一举进军中高端。

如北汽蓝谷，北汽蓝谷已经连续两年亏损，在其致力于高端智能化转型之际，汽车销量表现平平，2021年总销量仅为2.61万辆。在此情况下，北汽蓝谷推出的高端化品牌ARCFOX（或称“极狐”）成为了公司意欲破局的关键。去年华为和北汽蓝谷合作，发布极狐阿尔法S华为HI版，赚足了行业热度。

长安汽车与华为合作的*车型阿维塔11，将全系搭载华为HI全栈智能汽车解决方案，定位也是高端SEV品牌。

传统车企上探高端市场，与华为合作能给其产品带来天然的热度和关注，但品牌光环不是华为自身的“解药”，更何况其他企业呢？

消费者爱华为，不爱华为卖的车？

在维权群里，一位重庆的王先生表示，来买SF5的车主大多数都是冲着华为去的，他于去年9月份在华为某手机店订购了一台赛力斯华为智选SF5。另外一位车主余先生是在华为深圳万象天地旗舰店，购买了赛力斯SF5。

而被问及之前是不是知道赛力斯这个品牌，绝大部分都表示没有听说过。

不看品牌、不看性能、不看服务，仅凭借华为的背书，就有消费者上赶着为赛力斯的“试验品”买单，华为在电子消费市场上的品牌号召力仍旧惊人，但他们毕竟是少数。

一方面，汽车不比手机，对于一个消费者或家庭而言，动辄十几万甚至二三十万的价格，让人无法像买手机一样可以简单地只为情怀买单。一位华为手机的消费者表示，手机几千块钱的东西，买到不好用的，咬咬牙扔了可以再买一台，但买汽车，不是说开了两三年就能随意换的。

另一方面，这些年来随着华为手机在国内中高端市场站稳脚跟，其用户群体逐渐偏向收入较高的中年男性，MobData曾有份报告称，华为的用户群体属于高端商务人士，月收入在5000元到20000元之间。通常来讲，高端商务人士消费能力较高，他们对汽车性能和品牌的要求更高，挑选时也往往更加严苛和专业。

华为与车企合作的车型中华为的技术底色究竟有多少，这才是消费者愿不愿意为“华为系”汽车买单的关键。但要想从这个角度撬动消费者的购买意愿，存在一个两难的问题，就是车企希望借用华为的品牌号召力，却不想在智能化、自动驾驶及软件生态上真的依附华为。

赛力斯或许已经成为一个“前车之鉴”。华为智选SF5失败后，华为改变了其与赛力斯的合作模式，问界M5从产品设计、产业链管理、质量管理到软件生态、用户经营、品牌营销等全流程，几乎都由华为主导，这使得赛力斯很大程度上更像一个“代工厂”的角色。巧合的是，问界M5发布不久后，北汽蓝谷和华为“闹翻”的消息就传播开来。

尽管北汽蓝谷随后辟谣了这个消息，可外界的质疑仍然存在。因为问界M5的出现，意味着赛力斯与华为的合作，已经超出了过去主机厂和供应商的合作模式，智能化的部分基本掌握在华为的手上。

北汽、广汽和长安可不愿意看到这种情景，尤其是越来越多的新势力都提出了“全栈自研”的目标和方向，不惜投入重金建立自己的自动驾驶技术团队，甚至还计划研发自己的自动驾驶芯片，更何况是传统车企？

02、谁在“画饼充饥”？

早在去年4月，北汽蓝谷与华为联合打造的极狐阿尔法S华为HI版就已经宣布上市，这款车原定于2021年年底交付，可直至与华为“闹翻”的消息传来，北汽蓝谷依旧没有给出交付的具体时间。

两年累计亏损超百亿、纯电动乘用车产量下滑一半、新车交付不确定，即使在这种情况下，北汽蓝谷仍信誓旦旦，称“2022年，北汽蓝谷销量目标为10万辆，其中极狐4万辆”。联想去年的赛力斯，赛力斯最初承诺45-60天交车，后来交付时间一拖再拖，以至于不少车主刚拿到新车，不到几个月，就发现SF5成了“*车”。

2021年是新能源汽车销量暴增的一年，特斯拉、比亚迪、蔚小理甚至处于第二梯队的哪吒汽车等品牌，都在去年迎来了销量突破。与华为合作的车企们也急切希望趁着势头打响*炮，可是产能跟不上，只能给消费者“画饼”。

车企给消费者“画饼”，余承东似乎也在给车企“画饼”。

余承东曾表示：“华为卖车的*优势是华为智选店有5000多家，和宝马、奔驰、特斯拉、造车新势力不在一个量级，这是我们的巨大优势，覆盖了中国的每一个重要城市”。按照他的意思，华为5000多家体验店从卖手机到卖车，华为手机的客流量会直接导向这些合作车企，提升汽车的销量。

是以，余承东给车企定下了30万的“小目标”，并承诺7月底在200家体验店卖车，年底拓展到1000家以上。

有媒体曾统计过，截至9月22日，赛力斯SF5全国可以“预约试驾”的华为授权体验店、用户中心合计只有138家。而且宁夏、西藏、贵州、广西等省市，虽然有大量华为线下零售渠道，但没有一家华为门店可以预约试驾赛力斯SF5。

再看问界M5，今年3月5日问界M5正式启动交付时，官方称已经完成500余家体验店与150家用户中心的入驻与建设。这个数字虽然远超其他车企的线下门店数量，可距离1000家这个目标差的不是一星半点。

不是所有华为的体验店都愿意从卖手机转向卖车的。

一位华为经销商表示，“虽然手机业务严重下滑，带动其他业务销售低迷，但无论是门店改造，还是销售培训，华为线下大部分门店至今都没有为销售汽车做好准备”。而且不少经销商对卖车不太乐观，“手机店卖车和买手机有着诸多差异，要短时间内将用户意向转化为实际订单，不是一件简单的事情”。

华为依托消费者业务构建起来的庞大的销售渠道网络，是华为内部最核心的资产之一，在手机业务受挫的背景下，华为急需卖车业务填补这个空白。但很显然，现在与之合作的车企还不能担此重任。

甚至一个风险已经显现，如果赛力斯SF5的失败重演，华为的品牌号召力还能经得起几轮折腾？

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