3万英尺上演豪门恩怨，空客与波音搏杀53年

20世纪下半叶，二战后的美国蒸蒸日上，在多个领域均拔得头筹，欧洲只能隐而退避，但对于3万英尺的飞机制造制霸权，欧洲不愿放弃。

1969年，欧洲国家希望联合组建一家飞机制造公司——空中客车，以抗衡美国。

很多年后，波音或许会想起这个并不引人注目的年份，并惊觉当时看不起的对手已能威胁自己全球*的地位。

回顾空客的历史，从早期灰暗岁月到抓住每一次历史机遇，从1973年的石油危机到2001年的“9·11”危机，在几代空客人的努力下，空客终于在这个资金密集型、技术密集型的领域里后发而至，击败魔王波音，整个过程无疑非常值得借鉴。

不过，这场地球上最高的商战远未到终局，后来者仍有机会。

01、政治角力中诞生

上世纪60年代，美国三大飞机制造公司波音、麦道、洛克希德几乎主宰了全球民航市场。大西洋对岸的欧洲发现，若再无与美国抗衡的力量，曾经辉煌的欧洲航空工业，将逐步沦为美国航空业的附庸。

历经三年多的筹备，1970年12月18日，空中客车工业公司正式挂牌成立，此时的空客主要由法国和联邦德国的公司整合组成。西班牙宇航公司、英国航空航天公司则分别在1974年和1979年加入。

创立伊始，空客被认为是欧洲几大航空制造商的松散联盟，美国民航三强并未将其放在眼里。当时担任空客飞机计划的技术总监贝泰耶非常明白自己的任务：要与波音抗衡，空客就要设计出新飞机，也必须得到英法德三国飞机制造公司*秀的技术骨干，还必须长袖善舞，获得三国经济高官的支持。

这是一个艰巨的任务。

首先是技术问题，贝泰耶回忆，每个与会专家几乎都来自欧洲各地不同的工厂：英国哈特菲尔德工厂、法国南方航空制造公司、联邦德国参与组建空中客车研究集团的5家公司等。三国的专家分说着三种语言，每个人身上还带着所属国家的想法。“技术会议涉及很多专业术语，三国的翻译难免卡壳，各国同行不能及时直接沟通，信任也难以产生。”贝泰耶说。

一家聚拢了欧洲各国希望的公司，也必然承载着多国的政治压力。

1985年上任的空客传奇CEO皮埃尔松后来就曾抱怨，其大部分精力都耗费在平息纷争和化解矛盾上，“这里成天都是争吵，我总是想方设法让大家的意见达成一致，这份工作太累了！”

比如创立初期，空客的控股公司可以通过欧盟委员会来要求空客研发一款新式飞机，但却会因为无法说服其他非本国政府而导致该计划搁浅。各个制造商管理权分散在不同国家或企业，导致空客在决策速度和制造效率上都落后于竞争对手，这也成了大规模体系化生产的障碍。

后续的50多年里，空客分别在2001年改组成独立公司、2007年废除母公司欧洲航空防务和航天公司的“二元制”领导模式，才慢慢让空客尽可能摆脱政治干扰，经营结构、治理结构更为清晰，但毋庸置疑的是，早期的空客就是在复杂的政治角力中诞生的。

02、后起之秀的超越时刻

若以1969年空客A300项目启动为界，空客刚诞生时，美国三强洛克希德已在世界市场上叱咤风云57年，波音公司53岁，麦道也已出世30年。

全球民航市场被美国垄断多年，在这样一个资金密集型、技术密集型的行业里，想要跨过技术壁垒冲破先天的时间桎梏谈何容易。

曾任空客主管市场预测的副总裁亚当·布朗有段话很有代表性：“当我们开始启动空中客车飞机计划时，美国人先是对我们说你们的飞机决不会飞起来；之后说你们的飞机决不会取得适航证；又说你们的飞机决不会销售出去；最后又说：（你们的）飞机制造商都在市场的千里之外，飞机很难得到售后服务……”

空客开始的确一片阴霾，整合欧洲的航空工业、造出一架新飞机、获得订单、做好售后服务，每一步都充满未知的危险。

从工业基础上来说，空客或许不差。虽然成立较晚，但欧洲拥有悠久的航空制造传统和能力，如德国航空发动机公司摩天宇（MTU）、德国航空航天中心（DLR）、法国赛峰集团、英国发动机巨头罗罗公司等。

但获得订单依然很难。创立之初，空客仅获得少量欧洲订单，当时全球最蓬勃的美国市场更是杀不进去。

20世纪70年代早期，美国联合航空公司总裁曾对空客一位销售称，“你们造的飞机过于娇贵，我们要的是每天早上只需转动一下钥匙，发动机就开始工作，所有部件不会发生任何故障地持续工作一整天……但你们的飞机现在显然不可能做到，它们时时刻刻都需要维护。”

但空客依然等来了机会。1973年，第四次中东战争爆发，石油输出国组织（OPEC）宣布缩减石油产量，同时向北美禁运石油，美国石油价格增加了四倍，直接重创了美国民航业。

燃油费用在航空公司的营业成本里一直占较大比重，航空公司不得不取消已订购的新飞机订单、推迟订购计划，这也让他们重新审视旗下高耗油量的机型。美国、欧洲航空界开始把重点放在减少飞机燃料的消耗上。

空客抓住了这个机会。

1973年秋天，空客A300打出*份广告：“当你需要的是双发飞机时，为什么还要买三发飞机？”矛头直指在燃料经济下竞争力大降的洛克希德、麦道曾大力研发的三发客机（三发即三个发动机）。在这场危机后，二者在客机市场也慢慢一蹶不振。

必须澄清的是，这场危机并没有帮助空客多获多少订单，但自此之后，空客的双发A300飞机开始进入美国航空公司的视野。

70年代的空客仍然常年为没有订单发愁。1975年初，空客真正售出的飞机只有20架，而且未交付任何一架。

1977年，泰国政治局势不稳，空客与泰国航空的订单眼看又要泡汤，时任CEO拉蒂埃不得不携妻子赶赴还不安宁的泰国，用这种危险的“在场”让泰国政府相信，空客不会害怕、不会逃离并坚信泰国政府稳固，最终才惊险地稳住订单。

突破点在80年代。1985年，空客传奇CEO、飞机销售奇才皮埃尔松走马上任，他激情满满活力十足，提出在美国就要完全以美国人的方式做生意。在他就职后的24个月内，皮埃尔松和他的团队售出的飞机数量几乎和空客前15年售出的数量一样多。

但皮埃尔松说，这不单是靠一个人就能获得的成就，而是建立在他的前辈们多年积累的长期战略果实上，“1986、1987年空客飞机销量增长，生产线扩大，是因为A310建立在A300的销售上，而A320又建立在前两者的销售上。越多的产品就越能吸引航空公司不同的需求，而每次增加产品生产线，就向用户表明了空客长期发展的决心。增长的销售纪录不是因为有新的销售队伍，甚至也不是因为有新飞机，而是反映了我们的产品越来越成熟。”

皮埃尔松的标志性时刻很快到来。1987年情人节，空客A320在一片干冰制造的云雾中面世，在庆祝仪式上，查尔斯王子和戴安娜王妃打开庆祝香槟。其时空客监督委员会主席弗朗茨-约瑟夫·施特劳斯宣布，A320将马上投入使用。他还指出，初代A300出厂时航空公司订购承诺仅有15架，但A320目前收到的订单已不少于439架。

公开数据显示，那时空客在民航的份额已经到了20%左右，而截至1987年底，空中客车工业集团宽体机市场的占有份额甚至提高到了惊人的47.9%。

1994年，年仅25岁的空客已有了向龙头叫板的资格。皮埃尔松先是警告称空客和波音将进入“更好斗”的阶段，之后又召集资深员工开会称“我们已基本实现世界市场30%份额的目标，从现在开始，新的目标是占领市场50%以上的份额，取代波音的龙头地位。”

反超的那一刻，发生在一个谁都想不到的时间。

2001年，美国“9·11”事件爆发，民众对航空业失去信心。国际航空运输协会估计，“9.11”事件发生后一周内，世界航空业因航班取消导致的损失就达到了100亿美元。再叠加当时欧美经济增长乏力、过往经营失误等因素，全球多家航空公司经历了裁员、破产。

身处产业链上游的波音、空客同样遇到取消订单、延迟交付等危机。但不同的是，波音选择了裁员并减少交付飞机，空客则坚持在2003和2004年将新飞机交付量维持在预计的300架。

终于，2003年，空客在交付量上历史性地击败了昔日魔王波音。这一年，空客33岁，波音87岁。

然而，这场地球上最高的战争远未到终局。此后多年，空客与波音交替坐上民用客机的头把交椅。

2010年，空客推出A320NEO，这款飞机能使燃料效率提升15%，营运成本下降8%——由于当时国际油价长期处于90-100美元高位，各大航司对节能机型如饥似渴。短时间内，该机型就获得了超5000架订单，直接打了波音一个措手不及。

至于近年备受关注的空客A380大飞机，自2005年首飞成功后，其后续投入运营被誉为掀开了人类航空史新的一页。这不仅宣告了波音B747飞机垄断大型民机市场长达30余年的日子的正式终结，同时也为今后的航空旅行带来一种全新的体验。

然而，尽管A380在航空技术上实现了巨大跨越，但它在商业上却承受了巨大的失败。设计之初，空客所预想的“枢纽对枢纽”的民航时代并没有到来，反而是波音的“点对点”被时代证明正确，自交付之后，这架历史上*的飞机在大部分航司手上都是亏损。

2021年12月，随着最后一架A380客机交付，这款世界*的客机正式停产。空客官网称，2022年10月A380零件拍卖将在空客总部图卢兹和网上举行，这将给航空爱好者带来更多象征性寄托。但这款曾经载誉无数的A380，却已再难攀商业高峰。

03、腐败丑闻

进入21世纪，空客发展并不顺遂，除了在A380上的战略失利，近几年还深陷腐败调查。

2016年8月，英国严重欺诈调查办公室（SFO）首先对空客展开调查，称其在民用飞机销售业务中存在“欺诈、贿赂和贪腐行为”。随后，法国监管机构也就空客聘用第三方咨询机构销售一事展开刑事调查。

在空客的2016年财报里，公司表示正面临多重反腐调查，未来可能会改变一些“商业惯例”。随后，空客公司叫停通过中间商开展海外业务的做法，并调整了原先的国际营销手段。

2021年1月末，在经过近4年涉及空客12个海外市场的调查后，空客行贿的相关细节得以披露。

SFO称，空客雇佣了斯里兰卡航空公司高管的妻子作为中介，并在她的名字和性别上误导了英国出口融资部（UKEF），同时向她的公司支付了200万美元。而在防务交易中，空客雇佣并变相行贿加纳一名政府官员的近亲，此人在出售军用运输机方面没有任何航空经验。SFO还称，空客在进行飞机订单谈判时，赞助了亚航高管拥有的一支运动队。

空客方面则称，其已在原则上与法国国家金融办公室（PNF）、英国严重欺诈办公室（SFO）及美国当局达成协议，空客将同意支付36亿欧元（39.6亿美元）的罚款，以解决英、法、美当局对其展开的调查。本次罚款将解除困扰空客多年的声誉和法律问题。

空客2019年财报显示，其净亏损达到13.6亿欧元，为10年内首次出现年度净亏损，亏损原因即为支付罚款36亿欧元，以及A400M运输机销售前景不佳导致的额外开支12亿欧元。空客时任CEO纪尧姆·福里称，该份财报反映了空客与当局“解决合规性调查的最终协议”以及A400M运输机有关的费用。

2020年，受疫情影响，空客民用飞机交付量同比减少了34%，全年净亏损11亿欧元；但到了2021年，空客民用飞机交付量由566架提升至611架，全年实现净利润42欧元，成功扭亏为盈。

自2018、2019年波音深陷737MAX的空难危机后，空客又再度站稳了全球*飞机制造商的交椅，但正如空客传奇CEO皮埃尔松曾说，“你不可能完全取得胜利，你也不可能永远和对方保持和局，但更不能放弃。”

空客和波音的缠斗仍将继续下去。而且不久的将来，中国将携C919加入战团，能否重演空客后发先至的奇迹，让我们拭目以待。

【本文由投资界合作伙伴时代周报授权发布，本平台仅提供信息存储服务。】如有任何疑问，请联系（editor@zero2ipo.com.cn）投资界处理。